Оно тут на всех ветках гадит, теоретическими размышлениями.

Снижаться, что за несколько километров до ТВГ начинали? Вы о чём? Ночь на дворе, идите спать.

В смысле, СДУРУ... (далее по тексту)

denokan:

Какое может быть разъяснение по поводу ФАП, если еще в ФАП ПВП 2002г. прописано использование как QFE, так и QNH? Лишний раз руководству безграмотность перед диспетчерами продемонстрировать?


Это не локальный акт, а разъяснение, после заседания комиссии в Росавиации. И соответствующие поправки будут внесены. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению выдерживается высота, если вам удобно летать по QNH, то добивайтесь этого, все ваших руках, а для меня задать высоту по QNH не проблема, главное, чтобы это было законно оформленно, а самодеятельностью никто заниматься не будет, сам понимаешь. какие могут быть последствия. Я уже писал, все летают по QNH, и проблема решена, думаю и для советской техники это не проблема.

Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение.

Володин, спасибо, я тоже знаю что не совсем дремуч)))
токмо лес у нас очень густой(((
и подлесок тоже не прорежен...

2Controller_2000:
Все верно. Никакой самодеятельности в организации воздушного движения не должно быть, иначе последствия будут печальны.

2Равновесие:

Вы о чём?
----------
Об ошибках в определении местоположения ВС на этапе захода на посадку. Из недавних особоизвестных - например Пермь. Сколько километров ошибка в FMS была знаете?

Дима Володин:

Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение

Конечно на ДПРМ в горизонте , нам же надо от чего-то отталкиваться. А MDA/H только для принятия решения. Мало ли что в AIP сказано, когда мне по АРК надо заходить, я по таким правилам могу вообще 50 раз заходить, пока топливо не кончится))) А насчет контроля диспетчера с помощью РСП, давайте уже определяться какая система захода ОСП или РСП. Если РСП , то я умываю руки и слушаю внимательно команды, а если ОСП, то извините, у меня расшифровка высоты пролета ДПРМ)))

2Равновесие
Ну и что? В Перми по приводам заходили? Или эта катастрофа имеет какое-то отношение к шифту который намотали IRS?

Поднимаем ветку:

Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.

Равновесие:

Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.


И обнаружится, что в 99% нарытых случаев CFIT заход осуществлялся по ИЛС. Опа! Что тогда?

Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.

И определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.

Какие прописные истины Вам ещё внове?

Авиадиспетчер:

Зачем гадать, когда можно посмотреть? Кстати, это придется делать по требованиям п. 5.5 ФАП-128, в который забыли включить ОВД и аэродромы, но скорее всего в ближайшее время исправят.

Я не летчик. Вот что пишет летчик:


"Так называемый «уточненный» метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку."

"На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по «уточненной» методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде «Дальней нет!» в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды «Вход в глиссаду», строго ее выдерживать и контролировать, по возможности, всем экипажем."

Практика полетов на самолете Ту-154. Василий Васильевич Ершов

Равновесие:

Авиадиспетчер:

Зачем гадать, когда можно посмотреть?


Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.

Авиадиспетчер, а интересный момент, кстати. Мне как–то в памяти ничего не всплывает про CFIT на заходе по ILS уже после захвата LOC (и тем более на GS). Не подкинете примерчиков?

Я давно потерял интерес к чтению материалов расследований. В 90-х приходилось даже писать доклады на тему CFIT, будучи подписчиком Flight International в течение лет так семи. Извините. При наличии интернета Ваши возможности гораздо больше тех моих...

2 Дима Володин:

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;...



Может я ошибаюсь, но по-моему глиссада существует при точном заходе, при заходе по приводам - траектория снижения, а то, что Вам пишут про уточнённую методику - абсолютно верно.
При заходе по ОСП (также как и по ILS) также существуют ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ, но проконтролировать их по высоте экипаж может только в момент пролёта привода!

Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:

При заходе на посадку по приборам, а также при
визуальном заходе, полет ниже угла наклона глиссады
ILS - ЗАПРЕЩЕН.

Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:

При заходе на посадку по приборам, а также при
визуальном заходе, полет ниже угла наклона глиссады
ILS - ЗАПРЕЩЕН.

15/11/2009 [08:45:20]

А насколько ниже )))? На один метр, два или 40? Или отклонения должны быть нулевыми?
Может тогда не должно быть такого захода впринципе? Должен быть только ИЛС, раз ограничения подвязаны на эту систему.
Ну в крайнем случае РСП+ОСП. Методика захода на посадку по "приводам" на Ан24 предусматривает именно уход под глиссаду (выше уже писали про это).

Добавлю. И зачем тогда ОСА(ОСН) при заходе по приводам, они должні совпадать с ИЛС, раз точность такую требуют?
Или не так?

Внуково вообще надо закрывать. Чуть туман, все на запасные. Чуть снег и аэродромная братия с радостью уходит спать в ожидании, когда этот снег закончится или закончится их смена. А уж специалистов путающих глиссаду снижения с траекторией снижения Правильно, оставьте только ИЛС и не пудрите людям мозги.

sorter, гдей-то там про точность? Я только про не просаживаться ниже нашёл.

sorter, гдей-то там про точность? Я только про не просаживаться ниже нашёл.

15/11/2009 [09:41:04]

Да и я о том же. Заход ИЛС, рисуем схемы захода ИЛС методика описана в доках, в том числе погрешности и у экипажа описано какие отклонения допустимы и как их обнаружить ;) и исправить. Если есть моменты по NDB они должны быть указаны в схеме захода именно по приводам, и расписаны методы контроля высоты, удаление такое-то высота такая, удаление следующее высота такая то...
Так как методика захода немного разная. А написать что заходим по чистым приводам, но глиссаду выдерживаем по ИЛС немного не правильно. Как контролировать экипаж это дело будет? Я не беру РСП+ОСП, возьмём чистые привода тип Ан24 со стандартным оборудованием.
Мне действительно интересно.

Господа спорщики!
Давайте все-таки вернемся к нашим баранам: заходу по NDB. Извиняюясь за длинный комментарий, но документы еще длиннее.
При всем уважении к проблемам Внуково, вопрос затрагивает принцип выполнение захода, так что говорить об этом виде захода можно и не имея перед собой схемы захода во Внуково, а (всего лишь !!!) один из двух томов ICAO Doc8168 :о), где написано, как разрабатывается такой вид захода.
Одного беглого взгляда на иллюстрацию отсчета высот см. Рис. I-4-1-2 Том I или Рис. I-4-5-3b) Том II, достаточно, чтобы заметить наличие разницы между высотами ОСН и MDH. Последняя включает в себя:
"Запас или нижний предел. Основан на эксплуатационных соображениях с учетом
- характеристик наземного/бортового оборудования,
- квалификации членов летного экипажа,
- летно-технических характеристик воздушного судна,
- метеорологических условий,
-характеристик аэродрома,
- положения навигационных средств относительно ВПП
- и т. д. Подробности см. в Приложении 6.

ОСН, которая приводится на схеме - это всего лишь геометрия процедуры, основанная на безопасном пролете препятствий. Она является той минимальной высотой над порогом ВПП, снижение ниже которой допускается только при наличии визуального контакта со средой ВПП.
В схеме (любой) она находится на гипотенузе прямоугольного треугольника. Ее концы расположены: верхний в точке FAF, а нижний в точке порога ВПП на высоте 15 м над ним.
На практике, экипаж снижается до несколько большей высоты (MDH), которая определена вышеперечисленным запасом, но движение самолета при этом рассматривается по той же самой линии (гипотенузе). Ни о какой "уточненной методике" здесь речи не идет. Мы рассматриваем только методику расчета процедуры, ее геометрию.

Продолжаем отделять мух от котлет.
MAPt - это, заметьте, уже не высота (она соответствует ОСН), а точка на схеме, в которой начинается маневр по набору высоты в случае прерванного захода.
Для того, чтобы определить возможность безопасного пролета препятствий при маневре ухода, необходимо определить возможность определения экипажем этой самой точки, а, следовательно, учесть допуски на определение места ВС в этот момент, и на наличие навигационных средств, позволяющих экипажу контролировать процедуру ухода по направлению.

И вот здесь, порой, возникает вопрос: обязан ли экипаж следовать от MDH до MAPt, если визуальный контакт со средой ВПП на MDH не установлен?
Проще всего сказать "да". Но все будет зависеть от того, что повлияло на величину ОСН.
Было ли это препятствие в зоне инструментального захода (конечный этап) или критическое препятствие находится в зоне ухода с разворотом, и изменившаяся конфигурация этой зоны в случае раннего ухода потребует перерасчета ОСН на заходе.
При отсутствии таких "неожиданных препятствий" нет никакой необходимости лететь "на бреющем" от MDH до MAPt.

Лететь на БРЕЮЩЕМ выполняется только в Америке. В Европе необходимости в этом нет. Сейчас повсеместно идёт пересмотр схем с постоянным снижением по траектории. И это понятно. Практически все современные самолёты обладают необходимыми средствами для точного определения своего места, Речь идёт о другом. О нашей классической ОСП с ДПРМ в 4км и БПРМ в 1км где-то в Урюпинске. Где обзорный постоянно на профилактике, а посадочного никогда и не было. Как вы в этих условиях будете заходить скажем на Ан-24, даже при наличии 195-го Гармина?

Равновесие:
Поднимаем ветку:
Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.

Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))) Еще раз вопрос задаю, ошибка определения местополения как-то повлияла на развитие событий в Перми? Ну если действительно сделать выборку обо всех столкновениях ВС с землей на этапе захода на посадку, то получится масса событий. Но какое это имеет отношение к обсуждаемой теме я так и не понял. Не мучайтесь пожалуйста, не надо писать на тему, в которой Вы ничего не понимаете.

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I

1.7 ПРОЦЕДУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

1.7.1 Введение
Результаты исследований свидетельствуют о том, что риск столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) высок при выполнении неточных заходов на посадку. Сами по себе эти схемы безопасны, однако при использовании традиционного метода ступенчатого снижения при выполнении неточных заходов на посадку не исключены ошибки, и поэтому применять его не рекомендуется. В целях уменьшения риска эксплуатантам следует обращать особое внимание на подготовку персонала и стандартизацию процедур управления траекторией в вертикальной плоскости при выполнении неточных заходов на посадку. Как правило, при выполнении неточных заходов на посадку эксплуатанты используют один из трех методов
управления траекторией в вертикальной плоскости. Из этих методов предпочтение отдается методу захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). По возможности эксплуатантам следует использовать метод CDFA, поскольку он обеспечивает повышение степени безопасности при выполнении заходов на посадку за счет уменьшения рабочей нагрузки пилота и вероятности совершения ошибки при выполнении захода на посадку.

1.7.2 Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA)

1.7.2.1 Многие Договаривающиеся государства требуют использовать метод CDFA и вводят повышенные требования к видимости или RVR в тех случаях, когда он не используется.
1.7.2.2 Этот способ предусматривает непрерывное снижение, выполняемое с наведением VNAV и
вычислением параметров бортовым оборудованием, или на основе неавтоматизированного расчета требуемой вертикальной скорости снижения, без промежуточных участков выравнивания в полете. Вертикальная скорость снижения выбирается и корректируется для обеспечения непрерывного снижения до точки, расположенной на высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Снижение рассчитывается и осуществляется таким образом, чтобы обеспечить пролет на минимальной абсолютной
высоте или выше ее любых контрольных точек ступенчатого снижения.

...

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I


1.7.3 Снижение с постоянным углом

1.7.3.1 Второй способ рассчитан обеспечить постоянный, непрерывный угол снижения от конечной контрольной точки захода на посадку (FAF) или оптимальной точки на схемах без FAF до опорной точки над порогом ВПП, расположенной, например, на высоте 15 м (50 фут). При подходе воздушного судна к MDA/Н принимается решение либо продолжать снижение с постоянным углом, либо выполнять выравнивание в полете на или выше MDA/Н, в зависимости от визуальных условий.
1.7.3.2 Если визуальные условия являются адекватными, воздушное судно продолжает снижение до ВПП без какого-либо промежуточного выравнивания в полете.
1.7.3.3 Если визуальные условия являются неадекватными для продолжения снижения, воздушное судно выполняет выравнивание в полете на или выше MDA/Н и продолжает полет по линии пути приближения до тех пор, пока не окажется в визуальных условиях, достаточных для снижения ниже MDA/Н до ВПП, или пока не выполнит уход на второй круг по достижении опубликованной точки ухода на второй круг.

1.7.4 Ступенчатое снижение

Третий способ предполагает быстрое снижение и предусматривает "незамедлительное снижение до не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты контрольной точки ступенчатого снижения или MDA/H соответственно". Данный способ является приемлемым до тех пор, пока получаемый градиент снижения остается менее 15 % и уход на второй круг начинается по достижении MAPt или до MAPt. Этот способ требует уделять особое внимание контролю абсолютной высоты вследствие высоких вертикальных скоростей снижения на участке до достижения MDA/Н, а также на последующем участке вследствие повышенного времени полета в зоне препятствий на минимальной абсолютной высоте снижения.

Авиадиспетчер:

Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.
---------
Я говорю не только о заходе по конкретной системе, а об опасности неточного определения местонахождения и более раннего снижения. То есть кроме случаев столкновения с препятствиями и визуальное принятие не тех огней за огни требуемой ВПП - посадки не на те аэродромы и попытки сесть на автодороги.
Надеюсь Вы помните, что посадки на аэродромы, расположенные за несколько километров перед требуемым, делались во всем мире не раз.

Ну, зачем утрировать. Все посадки до полосы это нарушение минимума. Если не видишь ВПП, то куда ж ты лезешь. Можно привести кучу примеров посадок вне полосы и при заходе по ИЛС.

Конкретное обращение к Равновесию в постах ранее.
""Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))""
По сути ваши рассуждения сводятся по типу "а вообще".
Вы имеете отношения к практическим полетам или работе в УВД, или опять теоретики рассуждают? Особенно такие опасны в комиссиях по расследованию.

Дима Володин:
Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.

Значит неправильно написано. Напомню еще раз обсуждается заход ОСП, т.е. из средств у нас стрелки АРК и ДИСС в помощь. Ну снизимся мы до MDA и что нам это дает? Будем лететь пока полосу не увидим, а если мы вообще ее не увидим, как Вы определите МАР с помощью АРК?))) Поэтому дедовская методика захода ОСП отработанная годами наиболее безопасна. Да и на практике если правильно ее выполнять, в горизонте до ДПРМ вы будете лететь считанные секунды. Зато не надо будет вписывать тяжелый самолет в глиссаду (если выше прошли ДПРМ), что приведет к интенсивной перебалансировке самолета и как следствие к предпосылке грубого приземления или перелету или еще к какой-нибудь бяке.

определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.
Какие прописные истины Вам ещё внове?

Вот вот, так говорить может только человек ни разу не управлявший тяжелым самолетом, тем более не заходивший по ОСП или визуально. Диспетчеры имеют полное право, но умный диспетчер уже писал на этой ветке, что сдуру можно и хрен сломать... У Вас АИП с недочетами вызывает какое-то чувство поклонения что-ли, Вы забываете что АИП писали тоже люди, которые возможно чего-то не учли или написали так, что трактовать можно по разному. Первая задача Успешное, безопасное завершение полета без отклонений в технике пилотирования, а не соблюдение не пойми как написанного АИП, при всем уважении к руководящим документам))Вообще главный юридический документ для летчика -РПП авиакомпании, как там написано так и надо делать.

b737:

Это не утрирование и не все посадки до полосы это нарушение минимума. Обыкновенное рассмотрение причинно-следственных связей и не более того. Я ведь не просто так сказал Авиадиспетчеру про п. 5.5 ФАПа. Вопрос скорее не в конкретном способе захода на конкретный аэродром, вопрос больше в анализе рисков с целью их уменьшения.

Поднимаем ветку:

Первая задача Успешное, безопасное завершение полета без отклонений в технике пилотирования, а не соблюдение не пойми как написанного АИП, при всем уважении к руководящим документам))
-----------
Может проблему того же Внуково лучше решить цивилизованно? Пошумел над домами, не выдержав схему захода, заплати пару десятков килоуев штрафа и летай дальше. :))))))

2Равновесие
В философию опять бросило. СУБП, как вы выразились, в соответствии с п.5.5. например в системе УВД внедрена давным давно. Я так понял для вас нет разницы в процедурах различных заходов, больше интересен теоретический анализ рисков. Так, что б анализировать риски надо понимать различия в процедурах.

СУБП, как вы выразились, в соответствии с п.5.5. например в системе УВД внедрена давным давно.
-----------
А мужики то и не знают! :))))) Если бы это было на деле, а не на бумаге, то этой ветки не должно было быть в принципе.

Так, что б анализировать риски надо понимать различия в процедурах.
----------
А я всегда думал что надо прежде всего понимать причинно-следственные связи. :)))))))
Кстати, пока высказанную мною в начале ветки причину проблем внуковской глиссады никто даже не пытался оспорить.

Я понимаю, что вам скучно, но на всех ветках, где вы побывали, не ответили ни на один вопрос, ударяясь в рассуждения, которые не относятся к предмету обсуждения.
Ответьте на вопрос последнего абзаца поста 15/11/2009 [11:15:44].

Ответьте на вопрос последнего абзаца поста 15/11/2009 [11:15:44].
-----------
Если бы Вы читали внимательно, то на первой странице этой ветки возможно бы увидели мои слова о том, что мое знание проблем Внуково рождено не только теоретическими изысками. :)))))
Для меня Ваш ник уже стал указателем того, что будет очередная попытка перевести обсуждение по теме ветки в обсуждение того, какой я дурак, идиот, ничего не знающий, не понимающий и прочее, прочее, прочее.....
Впрочем я уже несколько раз любителям писемеряния на форуме объяснял, что для них я виртуальное существо без пола, возраста, образования и профессии. Сгусток электромагнитного поля в паутине инета, которому абсолютно безразлично что о нем думают. :)))))))

Равновесие

Так, что б анализировать риски надо понимать различия в процедурах.
----------
А я всегда думал что надо прежде всего понимать причинно-следственные связи. :)))))))
Кстати, пока высказанную мною в начале ветки причину проблем внуковской глиссады никто даже не пытался оспорить.

15/11/2009 [12:01:42]

Проблема понятна. Только не понятно на кого возложена ответственность. ВС которые не оборудованы дивайсами для выдерживания постоянного угла снижения (с наведением VNAV) по идее не должны выполнять заход по приводам. Так как любой другой заход (привода) требует площадки. Есть ли ограничения по оборудованию на ВС для захода по ОСП? Я думаю нет (если ошибаюсь поправьте). Далее контроль локатором при заходе не решает вопрос, диспетчер только контролирует и в случае отклонения информирует экипаж. А что делать экипажу? Нарушать технологию? Методом научного тыка выдерживать условную «глиссаду».
То есть, ограничения записаны, но как их выполнить не понятно. Можно метеоминимум поднять для не оборудованных ВС и заставить контролировать траекторию снижения по глиссадным огням, можно ввести заход по локатору (пропускной способности пипец придёт), можно много чего придумать…

4 sorter: "...ограничения записаны, но как их выполнить не понятно..."

Вот это самая больная штуковина в авиации: одни устанавливают, другие выполняют, причем, те, кто устанавливает, не всегда в курсе тех условий, в которых придется выполнять ограничения. Словно срабатывает некая привычка: выполнить любой ценой!

sorter:

Проблема понятна. Только не понятно на кого возложена ответственность.

Все понятно! Вот пункт из Приложения 6 в котором четко сказано, что это проблема эксплуатанта. В этом пункте все четко определено:
4.2.8.2 Государство эксплуатанта требует, чтобы при
определении эксплуатационных минимумов аэродрома,
которые будут применяться в отношении любой конкретной
операции, полностью учитывались:
a) тип, летно-технические характеристики и характеристики
управляемости самолета;
b) состав летного экипажа, квалификация и опыт его
членов;
c) размеры и характеристики ВПП, которые могут быть
выбраны для использования;
d) соответствие и характеристики имеющихся визуальных
и невизуальных средств;
e) оборудование, имеющееся на самолете для целей
навигации и/или контроля за выдерживанием траектории
полета во время захода на посадку и ухода на
второй круг;
f) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на
второй круг и предельные значения абсолютной/
относительной высоты пролета препятствий при
заходе на посадку по приборам;
g) средства, используемые для определения и сообщения
метеорологических условий; и
h) препятствия в зонах набора высоты при взлете и
необходимый запас высоты над препятствиями.
Примечание. Инструктивный материал по установлению
эксплуатационных минимумов аэродрома содержится
в Руководстве по всепогодным полетам (Doc 9365).

tapi:

4 sorter: "...ограничения записаны, но как их выполнить не понятно..."

Вот это самая больная штуковина в авиации: одни устанавливают, другие выполняют, причем, те, кто устанавливает, не всегда в курсе тех условий, в которых придется выполнять ограничения. Словно срабатывает некая привычка: выполнить любой ценой!

15/11/2009 [14:00:32]

Хэх, вечная тема. Потом если что не срабатывает следующая привычка: найти виновного и отпороть любой ценой!!!
Знакомая до боли схема. Меня и насторожил момент, заход по приводам только снижение согласно ИЛС. Мол, проблема есть с жителями подглиссадными, мы её решили, а если кто в штангу резанёт так мигом найдём. Если локатор посадочный включён диспа отпорем что настойчивости не проявил должной, а если экипаж на "фантомасе" не вписался так и ему по заглушки вставим. Шош ты милок в небо полез и "глиссаду илсовскую" в сложняке выдержать не можешь имея целых два АРК в кабине.
И бумаженцию выдадим, усилить, обратить внимание, работать строго в русле направляющих и руководящих документов. И фамилии нарушителей в циркуляр...

Вы опять за свое.
Это и в ФАПе есть
Тока приложение 6 говорит о том, что методы расчетов минимумов утверждает государство, а в ФАПе написано, что это делает эксплуатант. Это сами придумали авторы ФАП?

я начинаю боятся летать

а в ФАПе написано, что это делает эксплуатант

Не все на форуме российские ФАПы читали. Здесь много тех, кто давно в других странах живет и любит в свою очередь покричать о том, что в России не выполняются международные стандарты. В ФАПе сказано:
5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома, и УТВЕРЖДАЕТ методы определения таких минимумов.
Устанавливает не означает что он же и утверждает, так что ждите дополнительную бумагу по этой процедуре с четким указанием кто и где это делает. Поверьте, требование ИКАО в России будет выполнено. Не все визжат в инете что ФАП дерьмо, кто-то в реале пытается устранять выявленные двоемыслия. Так что ждите указивки с процедурным определением этого требования ФАПа. Впрочем скорее всего там огласят полный список требуемого утверждения в полномочном органе. :))))

Еще раз к равновесию.
ИКАО говорит, что государства утверждают методику, ФАП, что эксплуатант. Вы разницу понимаете. Я про методику, а не про минимумы.

Пусть поправят если я неправильно трактую, но мы говорим о разных схемах захода
Примечание. Барометрическая вертикальная навигация (баро-VNAV) представляет собой навигационную
систему, которая выдает пилоту вычисленное вертикальное наведение относительно определенного угла
траектории в вертикальной плоскости (VРА), номинальное значение которого составляет 3°.
Обеспечиваемое с помощью ЭВМ вертикальное наведение основывается на барометрической абсолютной
высоте и определяется в виде VPA, начинающегося на относительной высоте опорной точки (RDH).



1.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ


1.1.1 Классификация заходов на посадку

1.1.1.1 Схемы захода на посадку на основе RNAV/бapo-VNAV классифицируются как схемы захода на
посадку по приборам, обеспечивающие выполнение заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением
(см. Приложение 6). Такие схемы публикуются с указанием абсолютной/относительной высоты принятия
решения (DA/H). Их не следует путать с классическими схемами неточного захода на посадку (NPA), в
которых устанавливается минимальная абсолютная/относительная высота снижения (MDA/H), ниже которой
воздушное судно не должно снижаться.

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов.
Это ФАП.

Государство эксплуатанта требует, чтобы экс-
плуатант устанавливал эксплуатационные минимумы каж-
дого используемого для производства полетов аэродрома, и
утверждает методы определения таких минимумов
Это приложение 6.

Как говорится почувствуйте разницу.