фейк?

Timur, нет.

Не знаю как коллеги с Казахстана оперируют двумя давлениями и двумя высотами.

Что бы пайлот не парился по пересчету, по запросу «QNH approach» ДИСП задает высоту в (М) по QNH. АС УВД ниже эшелона перехода независимо от установленного пайлотом давления кажет на дисплее диспетчера текущую высоту ВС относительно уровня аэродрома независимо от установленного на борту давления. При неправильной установке давления (любого) и снижения ВС ниже минимальной БП высоты срабатывает MSAW, дисп также постоянно отслеживает текущую высоту, и если она менее установленной на участке схемы - блажит в эфир как и положено. В переходном слое ГП нет – задача упрощается. Обеспечивая любой вариант захода ВС (QFE/QNH) всегда осуществляется продольное эшелонирование.
Траблы:
у диспа – выдавая команду по уходу на второй круг, надо задать высоту по давлению, относительно которого выполнялся заход.
у пайлота – на схемах захода и в таблицах конвертации нет высот в (М) по QNH, поэтому, когда залетный получает команду снижаться по QNH до высоты …(М), он не находит ее на схеме.
По такой системе паримся около 20 лет и вроде как безопасно, но по чесноку - нах мне диспу ВСЯ эта УЙНЯ?

разве может такая ветка возникнуть в нормальной авиационной стране , , бред не более того , небо для гбистов , а пилоты шавки , кто такой авиадиспечер - помощник пилота , что пилот запросил то и будет , не дай бог совет без запроса пилота - тюрьма для диспечера

sorter:

УЛЛИ :

на сколько я понял из всего выше сказанного: при разрешении визуального захода борт имеет право выполнять заход по своему расчету, а именно держать курс/высоту какую посчитает нужным.
is it correct?

13/11/2009 [23:17:26]

Если я разрешил "визуальный заход" то дальше экипаж крутит как ему удобно, понятное дело не проникая в запретные зоны и.т.д.
Как написал Дима Володин, если ему заход за "хвостом" впереди идущего, то разрешение он получит когда доложит что борт наблюдает, и далее пусть выдерживает самостоятельно интервал.
И доклад, что полосу наблюдает не нужен, достаточно его запроса (раз запросил значит знает как крутить дальше), если векторю для ВЗ тогда пока не доложит что RWY в поле зрения.
"Заход с круга" немного другая песня...
Возможно у вас по другому, у меня если кратко где-то так.

спасибо. у нас то сейчас визуального нет вообще, то что было отменили, а новое хотят сделать по все видимости по принципу который вы описали, для меня остовалось загадкой поведение пайлота, теперь более или менее понятно.
вопрос, при визуальном заходе интервалы в данном варианте выдерживаются ППП-шные? и на случай их нарушения и сробатывания тсаs на ком ответствинность?

Какое может быть разъяснение по поводу ФАП, если еще в ФАП ПВП 2002г. прописано использование как QFE, так и QNH? Лишний раз руководству безграмотность перед диспетчерами продемонстрировать?

----------

2 b737.

Возможно и в ограничениях Ваших Б-737-800 Вы увидите, что QFE operations without QFE options are prohibited.

----------

Что касается снижения заранее - это самые небезопасный вариант (step down descent). При таком заходе заранее закладывается возможность нестабилизированного захода. Лучший вариант - это constant angle descent - снижение с постоянным углом. Как уже выше было сказано, на современных ВС, тем более, с GPS-update это выполняется без проблем, причем, даже без использования VNAV. Очень удобно создавать VDP (visual descent point - точка, в которой обеспечивается нормальное снижение с высоты MDA) и "целиться" в нее, установив на задатчике высоты MDA.

American volk:

разве может такая ветка возникнуть в нормальной авиационной стране , , бред не более того , небо для гбистов , а пилоты шавки , кто такой авиадиспечер - помощник пилота , что пилот запросил то и будет , не дай бог совет без запроса пилота - тюрьма для диспечера

14/11/2009 [06:08:35]

Вы авиацию с кооперацией не перепутали? Запросите в Франкфурте при заходе давление аэродрома и в милиметрах и что бы дальше вам давали снижение по этому давлению. Особлыво в час пик.
Настоятельно рекомендую провести эксперемент и попробовать послать АТС при процедуре "слотирования", у вас с паксами вылет в 1100, а из-за перегруза зоны вас на часик задвинули, забыв с вами согласовать СТОТ )))). Или скорость уменьшили причём не согласовывая с вами, а просто дав указания.
Потом отпишитесь.
ПыСы
Про штаты я промолчу, может вам один разок и помогут с метрами и милиметрами. Но думаю что очень быстро оттяпают вашу лицензию. Хотя судя по месагам у вас или PPL и основные полёты в классе "джи" на тряпколёте или симулятор.

2denokan:
Если у вас есть 800-ки, которые по каким-то странным обстоятельствам не могут летать по QFE, то ответ только один, вы не можете их эксплуатировать в Росси. Раньше постоянные запросы Сибири стандартного давления и бредовая связь на английском языке веселила, а теперь просто раздражает. Вы хоть когда либо слышали запрос пилотов Трансаэро о QNH, а ведь мы эксплуатируем все самолёты, которые есть в ваше Глобусе, который ваши пилоты на английском не могут правильно произнести и, кроме этого, и 777 и 747-400, которые, по Вашему мнению, не могут летать по QFE. Правилами полётов в воздушном пространстве Росси предусматривается использование приведённого давления только на горных аэродромах и только в том случае, если не хватает шкалы высотомера. Открою одну страшную тайну. ВВС Англии летают по QFE, да и в описаниях правил полётов в Хитроу написанно, что при входе в глиссаду пилоты должны устанавливать QFE, а если они это не делают, то должны знать, что диспетчеры предполагают, что они это сделали. Летайте по QNH, когда либо доиграетесь.

2 Denokan
Денис, а в предложенном Вами способе участок от VDP до MAP как проходится, в горизонте наверное? Ну если представить, что на MDA визуального контакта нет, а до MAP еще не дошли.
И какая примерно вертикальная у Вас получается (в среднем)от начала снижения на посадочном до VDP применительно к Домодедово?
Остальным сомневающимся еще раз повторю. Вопрос возник из-за заходов во ВНК. Пытались и по табличечкам со схемы выдерживать профиль снижения, очень часто все-равно получаешь: "Ниже глиссады!"
В используемом нами способе на нашем самолете обзор заметно не ухудшается, а вот время для определения момента визуального контакта увеличивается заметно, т.е ты раньше по удалению можешь установить виз. контакт.
2 Дима Володин.
Дима, а Вы в курсе, что чтобы что-то определить по РСП, там должны быть линии нарисованы. В который раз говорю, читать повнимательнее научитесь.
И не надо утрировать по поводу полета на MDA над домами и т.д. Возьмите и посчитайте на досуге разницу занятия MDA по удалению: снижаясь со средней вертикальной 1000 или 600 футов в минуту.

Из FCOM NG limitations

QFE operations are prohibited if the option for QFE altitude reference selection is
not installed in the Flight Management System (FMS).

2Знайка:
Правильно, молодец. Значит и нечего ввозить эти самолёты в Россию. А вот кто получил взятку и разрешил их эксплуатацию, пускай разбирается прокуратура.

2 б737
Виктор, повторите правила полетов в России, прежде чем утверждать о применении. И на всякий скучай еще раз убедитесь, что в AFM Ваших самолетов нет записи о запрете.

b737:

Если посмотреть сертификаты типа МАКа на Б737 всех модификаций, вообще не знаешь, плакать или смеяться. Практически на всю эксплуатационную документацию только ссылка - утвержденная FAA даже без указания редакции. Карт-бланш!

Ужас!!! Какой дремучий лес...Даже в Африке знают что есть QNH, а что QFE и чем чревато воплощение в жизнь высказывания "Каждый др***т как он хочет".

b737:
2Знайка:
Правильно, молодец. Значит и нечего ввозить эти самолёты в Россию. А вот кто получил взятку и разрешил их эксплуатацию, пускай разбирается прокуратура.

А что в России(или в Россию) летают только российские авиакомпании?Может ее(Россию) еще колпаком сверху накрыть, чтобы остальные не мешали жить?Как вы думаете?

Вот какая стоит запись в FCOM у тех самолетов, которые могут выполнять заходы по QFE. Обратите внимание, что это относится именно к 800-ке. TRX это обозначение, что это касается самолётов Трансаэро.

737 Flight Crew Operations Manual

Supplementary Procedures -
Flight Instruments, Displays
Copyright © The Boeing Company. See title page for details.
SP.10.2 D6-27370-8K5-TRX
If it is not possible to identify which altimeter is indicating the correct
altitude:
ATCNotify
QFE Operation
This procedure is accomplished when ATC altitude assignments are
referenced to QFE altimeter settings.
Note: Do not use LNAV or VNAV below transition altitude/level.
Altitudes in the navigation data base are not referenced to QFE.
Use only raw data for navigation.
AltimetersSet
Set altimeters to QFE when below transition altitude/level.
Note: If QFE altimeter setting is beyond the range of the altimeters,
QNH procedures must be used with QNH set in the altimeters.
Landing altitude indicator Set at zero
July 17, 2009

В отношении иностранцев. Полёты в Россию у них всегда стресс. Я верю, что у нас возобладает здравый смысл и мы перейдём на QNH и футовое эшелонирование, как это нормально во всём мире. Ещё немного времени и вымрут во властях те, кто летал только на нашей технике. Появляются новые руководители, освоившие иномарки и понимающие, что дальше так продолжаться не может.

Абсолютно Вас поддерживаю.
И не противоречив Вам только хочу отметить, что именно Россия соблюдает стандарт приложения 5, который говорит, что единицей измерения является метр, а фут используется как временная альтернативная единица.
Засилие и лоббизм своих интересов А и Б, и поголовное распостранение по всему миру привели действительно к тому, что практически все вынуждены перейти на футы. И мы действительно к эт ому придём, только это наверное не от тех зависит, кто летал только на метровой технике.
Вопрос то больше политический. Ведь если мы на автодорогах лимитируем скорости в километрах, то и иностранные производители автомобилей как минимум либо в километрах градуируют спидометры или в двойной градуацией. Думаю, смешно было бы если все иномарки были в милях и вы выдерживая 60 при знаке 60 были бы остановлены гайцем узнали, что по сути ехали значительно выше установленного лимита, т.к. держали 60 миль, а в стране скорость указывается в км\ч, стали бы утверждать, что надо в россии перейти на мили т.к. иностранных автомобилей больше чем отечественных.
Это так в виде размышлений.

Не имея перед собой схемы Внуково, и рассуждая только с точки зрения теории построения схемы захода по NDB.
ICAO Doc 8168 описывает методику построения такого захода с использованием одного NDB. Точнее: методику контролирования пролета препятствий в зоне возможных отклонений при навигации с применением NDB. Схем захода, соответствующих "нашему" ОСП там нет.
Кроме прочего, расположение ДПРМ (LO)и БПРМ(LM) на аэродромах РФ зачастую не соответствует Приложению 10 (Том 1 стр.3.39, п. 3.4.7). Там, правда, цифровые значения не приводятся, идут ссылки на местополжение маркерных маяков в системе ИЛС. Однако расположение радиомаркеров вызвано вполне конкретными соображениями.
Дальний: 3.1.7.6.3 Внешний радиомаркер располагается таким образом, чтобы обеспечивать возможность проверки высоты, расстояния и функционирования оборудования на промежуточном и конечном этапах захода на посадку. Оптимально: 7, 2 км (3, 9 NM)или при невозможности установить его так, то 6, 5 - 11, 1 км (3, 5 - 6, 0 NM).
Средний: 3.1.7.6.2 ...располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости указывать непосредственную близость начала наведения с помощью визуальных средств. Его место должно находиться в пределах 1050 м (3500 фут) ±150 м (500 фут).
Достаточно часто сигналы среднего маркера ("ближнего" в привычной терминологии) звучат уже во время полета на визуальной части конечного этапа, и могут служить для совсем другой цели: маркировать MAPt, если она установлена над БПРМ.
Теперь, о выдерживании траектории снижения.
Математически точка FAP для ILS GP 3, 0 и FAF для NDB с градиентом 5, 2% находятся на разном удалении от торца ВПП. FAF всегда немного дальше. Кроме того, при неточном заходе следует задавать процедурную высоту в точке FAF на 15 м (50 фут) ниже расчетной для предотварщения перелета траектории снижения. Правда, при этом допуск на точку FAF не расматривается, так что ситуация со снижением из ранней точки допуска на FAF вполне возможна. Это значит, что снижение заведомо может происходить ниже глиссады ИЛС до высоты контрольной точки ступенчатого снижения или рассчитанной для схемы ОСА/Н (или MDA/H).
Наличие в парке АК современных ВС не исключает применимость схем захода для всех летающих инструментально ВС (в том числе и "древних"). Аэропорт обеспечивает виды захода, а клиент решает: может ли он на своих типах летать туда.

Вы знаете, в наших законов много того, что вызывает удивление. Простой пример, помеха справа, при наличии левого руля. Ну, я понимаю Англия, но ведь там руль справа и ты эту помеху видишь. Я также не представляю, как бедные водители фур видят эту помеху даже при наличии огромного числа зеркал с правой стороны. Ну, представьте на минуту, что помеха слева. Тогда не надо думать при выезде из любого закоулка это второстепенная дорога или нет. А уж при кольцевом движении просто сказка, не лезь на кольцо если там транспорт, что собственно и видишь в Англии. У нас же все набьются на кольцо и всё пробка. А так даже светофоров не надо. Немножко напрягитесь и вы увидите, что при помехе слева, гораздо удобнее.

Товарищи, смотите внимательнее все схемы захода, по крайней мере в МВЗ на схемах везде в том числе даны и высоты QNH по участкам схем захода, только даны в футах

Спасибо, просветил. А до этого мы схемы в руках не держали.

2 b737

В разделе FCOM - Limitations - есть запись про QFE или на Ваших самолетах есть QFE options?

А в SP пишут много чего, причем для целого списка самолетов согласно Model Identification.


AFM B-737-800 Section 1 p.16
====
QFE operations are prohibited if the option For QFE
altitude reference selection is not installed in the
FMS
====

Аналогичная запись - в FCOM Limitations. Конечно, если на Ваших ВС установлена QFE option - честь и хвала предыдущему владельцу.

Насчет правил полетов. ФАП Выполнения полетов в ВП РФ (с 2002 г):

21. Определение и выдерживание высоты (эшелона) полета производится:
а) по давлению на аэродроме - при полетах в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла), от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома (аэроузла) до посадки;
б) по приведенному давлению по стандартной атмосфере - на аэродромах, открытых для международных полетов, и горных (по запросу экипажа);

========

ФАП ПиВП (с недавноего времени):

Установка барометрического высотомера

3.19. При выполнении полетов используются уровни начала отсчета высот, соответствующие следующим значениям атмосферного давления:
стандартного (далее - QNE) - 760 мм рт. ст.;
на аэродроме - давлению на уровне рабочего порога ВПП (далее - QFE);
на аэродроме или в пункте - давлению, приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере, при установке которого на шкале давления барометрического высотомера барометрическая высота аэродрома, вертодрома, пункта совпадает с его абсолютной высотой (далее - QNH).

3.20. Перед взлетом летный экипаж воздушного судна устанавливает на высотомерах давление аэродрома (QFE или QNH) и сравнивает показания высотомеров (с отметкой «0» на высотомере или превышением места взлета).

3.21. Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:
по стандартному атмосферному давлению (QNE) – от высоты перехода при наборе высоты и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении воздушного судна;
по QFE или по QNH – при полетах в районе аэродрома и (или) аэроузла от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки.

В продолжение

ФАП "Осуществление радиосвязи в ВП РФ" (2007 год)

Примечание: В аэропортах Российской Федерации, допущенных к международным полетам, в дополнение к переданному давлению аэродрома (QFE) по запросу экипажа воздушного судна передается давление, приведенное к уровню моря (QNH).

---

Это для диспетчеров, которые зачастую справшивают "зачем?"

Денис, ты абсолютно прав. Но я считаю, что если экипаж запросил QNH, то ясно, что он будет выдерживать высоты по этому давлению. Предполагаю также, что диспетчеры управляющие воздушном движением на международном аэродроме в этом случае должны давать высоты относительно QNH, как это делают в Алма Ате. Предполагаю, что иностранные экипажи не часто посещающие нашу любимую Родину при запросе QNH ожидают, что им будут выдавать соответствующие высоты. Осталось немного подождать, прекратит летать наша техника, уйдут на пенсию старые диспетчеры, сменится руководство в авиационных властях и всё будет как в нормальном мире. Замечу также, что в последнее время работа диспетчеров значительно улучшилась. Уже редко можно услышать держите максимальную скорость, держите минимальную скорость. Предположу также, что надо вводить ограничения по скоростям, в зависимости от этапа захода на посадку, как это сделано на западных аэродромах. То есть 250, 210 и 180 узлов в зависимости от места на схеме. Подождём чуть-чуть, и всё образуется. Кстати в Хитроу и Гатвике ежегодно проходят встречи диспетчеров c представителями авиакомпаний, выполняющими полёты на эти аэродромы, для урегулирования неясных или двойного толкования вопросов. Может быть и у нас дойдёт до этого.

denokan:

Это для диспетчеров, которые зачастую справшивают "зачем?"


"Наговариваете вы на семью нашу..."

Денис, ну когда тебе не дали QNH? Один пример? Нету. Потому что такая информация передается по запросу всегда. И не в 2007-м это придумано, а еще в прошлом веке. Скажи, что тебе не нравится, когда диспетчер, передав QNH, продолжает снижать по QFE. Увы - остается только терпеть. Все, что можем предложить в правовом поле сегодняшнего дня. Как сказал товарищ свыше, ждать осталось недолго: кого на пенсию, кого в дурдом и - залетаете наконец "как там"...

tapi, схемы перед собой лучше иметь, поскольку рассуждения эти отношение к Внуково имеют весьма отдалённое.

В каком сборнике Внуково? Я дам вам схемы.

Джентельмены! Как мне надоeло в конторе, где я временно работаю, доказывать всю несостоятельность, если не приступность, полетов по QFE без соответствующих Options FMS, но понятия как не было, так и нет! Но теперь хоть в Шарм слетать доводится и нормально зайти на посадку. Вот дремучесть совковая!!!
И ведь использовать индикацию PFD (главный пилотажный прибор NG) тоже нельзя и все равно как о стенку горох...

cl-604, „там” может быть нарисовано что угодно, только к ILS это относится весьма опосредованно. А считать разницу по удалению не зная горизонтальной скорости я даже на досуге не могу.

Что же касается проблем с полётами по табличечке и недовольством диспов — ну так во–первых, так летаете. Во–вторых, заход по NDB/ОСП не зря называется _nonprecision_ approach, а РСПшный ПРЛ — _precision_ approach radar. Так что слушайте диспов и корректируйте заход соответственно. И не действуйте на нервы населению выравниванием на MDA/H, и уж тем более не нарушайте запрет на полёты ниже официальной глиссады.

К вопросу о QNH/QFE. Я уже как-то писал недавно, но по теме уместно и повториться. Взгляд из кокпита самолёта иностранной авиакомпании, крайне редко летающей в Россию. Сразу оговорюсь, в отличии от России практически вся учёба, кроме регулярного recurrent training - самостоятельно. Ты профессионал - будь добр соответствовать. Ну, и тут уж кто на что горазд... Так вот, поднимают такой экипаж в гоститнице в Женеве, и вместо привычного полёта домой отправляют VIP рейсом в С-Петербург, а оттуда в Москву везти жену короля. Самолёт - Б747SP. Ни разу в Россию не летали. Взлетают, открывают сборники и начинают читать. А там столько интересного! Метры, километры, QFE, схемы непривычные и т.п. И, в добавок, в базе данных FMS этих аэропортов нет. Короче, к началу захода в Питере в головах - некотрый сумбур. На эшелоне перехода на высотомерах устанавливается QNH, ибо другой процедуры в компании не существует. После эшелона перехода диспетчер, естественно, даёт высоты в метрах от уровня ВПП, которые, после пересчёта бортинженером тут же на калькуляторе в футы, устанавливаются на задатчике высоты и, соответственно, выдерживаются. Занавес... В Питере проходит из-за незначительной разницы QFE и QNH. В Москве проходит из-за того, что заданные высоты ни разу не выдерживались в горозонте - всё происходило в постоянном снижении/наборе. В итоге, народ так и остался в счастливом неведении того, что они грубейшим образом нарушали национальные правила полётов. Потом рассказывают: а мы в вашу Россию летали. И тут выясняются подробности...

Арабский Лётчик, как я понимаю проблемы перевозки шейха! Но кому Вы говорите об этом?Тому, кто завтра сядет за пульт и, начитавшись форума, начнет "продвинутое" УВД? Как долго он проработает? Вы в курсе, КТО заправляет системой? Какого цвета у них форма и сколько армейских друзей?

В тысячный раз толчется вода в ступе, но не в той...

2 Дима Володин.
Ну опять двадцать пять. Тяжело что-то объяснять не желающему понять. Ну возьмите любую путевую скорость одинаковую и постоянную для обоих случаев. Хотя, все больше убеждаюсь, что не нужно Вам это. В принципе я ответ на свой вопрос получил.
Ну а как мы летаем... Давайте не делать выводов, а уважать друг друга. Советы давать горазды многие. Летаю, хоть и не в российской компании, но жалоб не было ни от кого и нигде, а вот у нас есть много вопросов при полетах по России. Вы тоже не путайте то, о чем я тут спрашивал с Вашими выкладками из учебников. Действительно какой нах.. РСПшный заход при вопросе конкретно о заходе по приводам? Вы еще чего-нибудь напишите тут не в тему, учебники поцитируйте:)
Заходы то мы и так вынуждены корректировать, но напрягает это. Заходим по одной методике везде, а корректируют лишь у нас.
Да, и насчет все, что угодно нарисовано на РСП - бред. Вот вам тема на самоподготовку:))
Ладно, в любом случае, удачи Вам и мягких посадок. Устал я чо-то, тем более, повторюсь, на свой главный вопрос я ответ получил

cl-604:

Заходим по одной методике везде, а корректируют лишь у нас.


Напрасно обобщаете. Я же сказал Вам в самом начале, в какую библиотеку отправить того "специалиста".

ребята а в чем проблема по ИХ требованию нам поставили футомеры на них ставим Q.N.H. а все наше РЛЭ предусматривает высоты по Q.F.E. и никаких проблем на заходе за границей нет Вот теперь самое время у НИХ потребовать установки высотомера в метрах для полета у НАС
И мне совсем не хочется столкнутся вот с такими ----------- Занавес... В Питере проходит из-за незначительной разницы QFE и QNH. В Москве проходит из-за того, что заданные высоты ни разу не выдерживались в горозонте - всё происходило в постоянном снижении/наборе. В итоге, народ так и остался в счастливом неведении того, что они грубейшим образом нарушали национальные правила полётов. Потом рассказывают: а мы в вашу Россию летали. И тут выясняются подробности...

пускай учатся выполнять НАШИ национальные провила

2 Авиадиспетчер
Прошу прощения, ничего против диспетчеров не имею, наоборот считаю, что чем лучше наше взаимопонимание, тем лучше безопасность. Поэтому и задал вопрос. Будут еще вопросы - опять задам:)))
Но некоторым участникам дискуссии объяснять долго приходится:(

ОК.

Авиадиспетчер:

Арабский Лётчик, как я понимаю проблемы перевозки шейха! Но кому Вы говорите об этом?Тому, кто завтра сядет за пульт и, начитавшись форума, начнет "продвинутое" УВД? Как долго он проработает? Вы в курсе, КТО заправляет системой? Какого цвета у них форма и сколько армейских друзей?

В тысячный раз толчется вода в ступе, но не в той...

Так, просто о наболевшем. И, по ходу, придётся-таки нам когда-нибудь от продвинутой нашей метрической системы переходить к общепринятым в мире единицам и от давления на уровне аэродрома к приведённому. По поводу единиц измерения - никакой разницы. Дело привычки. Про QNH/QFE: плюсы и минусы есть у обоих, примерно одинаково. Но, пора уже к международному сообществу присоединиться и не мучать всех своей исключительностью. И английский учить с раннего детства. И будет всем счастье.
Но будет это не ранее, чем всё то поколение уйдёт на заслуженный отдых, а руководить авиацией начнут люди уже привычные к нормальному порядку вещей.

"придётся-таки нам когда-нибудь"


Кто скажет лучше классика:


Да не робей за отчизну любезную.
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную -
Вынесет всё, что господь ни пошлёт!

Вынесет всё - и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придётся - ни мне, ни тебе...

Авиадиспетчер:

...Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придётся - ни мне, ни тебе...

Ну, я ещё надеюсь хотя бы перед пенсией успеть совершенно легально устанавливать в Москве на задатчике высОты на двести метров больше, чем сейчас. У меня ещё лет десять есть. По крайней мере, на пенсии, когда полечу пассажиром, буду, наверное, знать что все вокруг выполняют одни и те же процедуры и следуют тем же правилам.

- Ну - за разум!
- В смысле?
- В смысле: да здравствует разум, да сгинет маразм.

Авиадиспетчер:

Ну - за разум!
Полетел из резерва процедуры выполнять... Спокойной ночи!

cl-604, чего это Вы вдруг РСПшный заход вспомнили?

А про скорости посчитать — не хотите сказать скорость, возьмём тогда, скажем, всю ту же внуковскую Лиму. Я правильно понимаю, что 600fpm — это чисто по глиссаде, 1000fpm — нырок под глиссаду в нарушение запрета AIP и дальнейший выход по горизонтали на OCH к MAP? Тогда 600fpm на глиссаде 5, 2% — это где–то 211 км/ч истинной воздушной (чё–т не дохрена, но сказано 600 – значит 600). Нырнуть на такой скорости на 1000fpm — это 8, 7% (почти как в EGLC). Разница Hдпрм и OCH на Лиме — 121м, расстояние от ДПРМ до MAP — 2300м (по схеме), что даёт нам разницу по удалению выхода на OCH в 909 метров. То есть в дополнение к выравниванию на OCH Вы ещё секунд 15 будете всю округу развлекать полётом по горизонтали в посадочной конфигурации. Я нигде не просчитался?

Какой, говорите, у нас суточный трафик в UUWW?

Арабский Лётчик, это чё, реально сборник только в воздухе открывают? Эбатцо…

Парни, а может лучше так:

http://www.youtube.com/watch?v ...

?

Молодец.

про глиссаду во Внуково
локатор там РАБОТАЛ очень неплохо, по себе знаю, заводили давеча...
токмо на ВПП24 нонеча его уже физически нет(((
и ещё, мои просвещённые коллеги уже давно мне доказывают, что PAR не относится к точным заходам, мол электронное наведение в верт. плоскости должно быть с приборчиком)))
вообще, с PAR в РФ непонятки почище чем с давлением...

ip, смотрим в книгу:

PRECISION APPROACH RADAR- Radar equipment in some ATC facilities operated by the FAA and/or the military services at joint-use civil/military locations and separate military installations to detect and display azimuth, elevation, and range of aircraft on the final approach course to a runway. This equipment may be used to monitor certain nonradar approaches, but is primarily used to conduct a precision instrument approach [!!! dvv] (PAR) wherein the controller issues guidance instructions to the pilot based on the aircraft's position in relation to the final approach course (azimuth), the glidepath (elevation), and the distance (range) from the touchdown point on the runway as displayed on the radar scope.

[...]

PRECISION APPROACH RADAR [ICAO]- Primary radar equipment used to determine the position of an aircraft during final approach, in terms of lateral and vertical [!!! dvv] deviations relative to a nominal approach path, and in range relative to touchdown.

Note: Precision approach radars are designed to enable pilots of aircraft to be given guidance by radio communication during the final stages of the approach to land.

Дима Володин:

cl-604, чего это Вы вдруг РСПшный заход вспомнили?

А про скорости посчитать — не хотите сказать скорость, возьмём тогда, скажем, всю ту же внуковскую Лиму. Я правильно понимаю, что 600fpm — это чисто по глиссаде, 1000fpm — нырок под глиссаду в нарушение запрета AIP и дальнейший выход по горизонтали на OCH к MAP? Тогда 600fpm на глиссаде 5, 2% — это где–то 211 км/ч истинной воздушной (чё–т не дохрена, но сказано 600 – значит 600). Нырнуть на такой скорости на 1000fpm — это 8, 7% (почти как в EGLC). Разница Hдпрм и OCH на Лиме — 121м, расстояние от ДПРМ до MAP — 2300м (по схеме), что даёт нам разницу по удалению выхода на OCH в 909 метров. То есть в дополнение к выравниванию на OCH Вы ещё секунд 15 будете всю округу развлекать полётом по горизонтали в посадочной конфигурации. Я нигде не просчитался?

Какой, говорите, у нас суточный трафик в UUWW?

Вы никак не врубитесь или не хотите понять не знаю. Что это отработанная годами методика захода по неточной системе ОСП. На ТВГ устанавливается вертикальная на 1 м /сек больше, чем если бы лететь ровно по глиссаде. На высоте пролета ДПРМ в горизонт и идем до ДПРМ , далее с расчетной вертикальной по глиссаде в торец. Для чего это нужно? Для того чтобы самолет прошел ДПРМ ровно на необходимой высоте, а не выше с последующими вписываниями в глиссаду, соответственно приводящими к нестабилизированному заходу. Система НЕТОЧНАЯ, Вы перед глазами имея только стрелки АРК гарантируете точное снижение по глиссаде с ТВГ и пролет ДПРМ на контрольной высоте ?

Поднимаем ветку:

На высоте пролета ДПРМ в горизонт и идем до ДПРМ , далее с расчетной вертикальной по глиссаде в торец.
--------
Помнится не про одну катастрофу по этой причине рассказывали, особенно когда по ошибке на несколько километров раньше снижаться начинали.

2Равновесие
Хоть одну назовите?

Clehe можно и ..уй сломать. Но по ОСП именно так и летали на территории СССР.