Вопрос диспетчерам вдогонку:"Почему запрещаете установку QNH?".
Заход по приводам на иномарках , особенно оборудованных GPS, наиболее безопасно выполняется в автоматическом режиме с LNAV VNAV по давлению QNH.
Вчера(хотя заход был по маякам) Внуковский круг грозно напомнил :"Никаких Q N H , вы в России".
ИМХО и до 9.11.09 масса российский компаний летала только по QNH, тк иное просто запрещено руководством на их типах.Теперь наконец, ФАПы это легализуют.
Коллеги, призываю не усложнять совковским рыком работу экипажа на заходе.Это иногда приводит к плохим последствиям.С уважением.

Действия диспетчера не правильные. В советское время такой же козёл сидел в Днепропетровске. Раньше согласно, отменённому НПП, можно было выкаблучиваться как хочешь до пролёта ДПРМ. Была так же уточнённая методика захода по ОСП, когда после начала снижения выдерживали расчетную вертикальную плюс 30 процентов. И снижались до высоты дальнего, а затем следовали на этой высоте до пролёта ДПРМ, а затем выдерживали расчетную вертикальную Понятно, что по определению идешь после начала снижения и до пролёта дальнего по траектории ниже, чем по ИЛС.

За козла ответишь.



cl-604:

Так вот, насколько оправданно такое руководство со стороны диспетчера?


Неоправданно.

CaptDmitry:

Вопрос диспетчерам вдогонку:"Почему запрещаете установку QNH?".


У нас под плексом схемы с высотами по QFE - первое. Второе - если летать по QNH, то - ВСЕМ. Иначе - хаос.

Не горячитесь, летчики....просто в диспетчера тоже стали набирать "переводчиков". Вот скоро попаримся...

CaptDmitry
Это т.е. как: "Никаких Q N H , вы в России" ?
Что за бред? А в эфир фаимилию диспетчера спросить, а потом до "шведки" добежать и поговорить сначала на жаргоне?

cl-604:

Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет. Так вот, насколько оправданно такое руководство со стороны диспетчера?
----------
Если бы под глиссадой не было домов! Это только на форуме народ мечтает жить под глиссадой и любоваться в самолетами, а в реале каждый полет ниже глиссады вызывает кучу абсолютно законных жалоб от жителей во все инстанции на превышение уровня шумов.

2Лётчик. Лёха

К нам хер пролезешь ;)

Авиадиспетчер
Причём тут хаос? Если руководство по эксплуатации самолёта не позволяет ему по QFE заходить, то диспетчер не может заставить экипаж зайти по QFE

Авиадиспетчер
Ну это смотря кто к вам туда не пролезет, а кто и ногой дверь откроет! :-)))))

А делать-то чо? команду не выполнять? Ладно когда погода в норме, полосу видно издалека.
А если реально будет мизер по приводам?
Вспомнил тут случай в училище (извините за OFF).
Вылетает крайний курсант эскадрильи самостоятельно на Миг-23М, помощником РП сидит его инструктор, а РП - кмэска. Курсант входит в глиссаду, пом РП обращается к РП:"Палыч, если нормально будет заходить, то ты главное ему ничего не говори!". Ну вроде все красиво, но после ближнего РП не удержался и сказал:"... хорошо идешь, проверь скорость".
Итог - снесен подфюзеляжный гребень на посадке.:)

Лётчик. Лёха:

Авиадиспетчер
Причём тут хаос? Если руководство по эксплуатации самолёта не позволяет ему по QFE заходить, то диспетчер не может заставить экипаж зайти по QFE


Леха, заходить ты можешь даже по давлению Мертвого моря. И QNH тебе дадут. Но все команды по высотам будут звучать по QFE, и на эшелоне перехода ты подтвердишь QFE. Поверь мне, его от тебя добьются. Без страха перед ногами...

2 Равновесие.
Может лучше схему тогда изменить. Я серьезно. Экипаж должен быть готов заранее. Вон в Лондон-Сити заложили крутой градиент на снижении - и дальше проблемы авиакомпании, сможет она пилотов подготовить или нет для полетов туда.

cl-604:

А делать-то чо? команду не выполнять? Ладно когда погода в норме, полосу видно издалека.


Пошлите наhуй, в смысле, доучиваться.

Расскажите лучше про Лондон-Сити. Сами там садились? Я все время выкатываюсь в симуляторе :(

Нет, я не садился, к сожалению. Компания-оператор не считает необходимым летать в Сити. Типа аероплан сертифицирован в автомате для глиссады не более 4 град., да и други аэропортов в Лондоне хватает, на Сити даже заказов нет у нас.
Просто этот пример из крутых глиссад в памяти первым всплыл. На тренажере многие его заказывают для провозки.

cl-604:

Может лучше схему тогда изменить.
------
Пришлось как то над этой проблемой думать. Оказалось что очень много вокруг Внуково построено без согласования с аэродромом + особенности рельефа (Внуково ниже Теплого Стана). Если выполнить требования по обеспечению уровня шумов над всем что уже понастроено, то проще Внуково вообще со стороны Теплого Стана закрыть, так как требуемую загогулину не всякий экипаж выкрутит. А закрывать нельзя. :))))
Может ГЛОНАСС спасет!

Как раз, закрытие и спасет. Захват ILS под углом 100 градусов на удалении 10 - кому это надо? Других портов мало?..

У кого на плечах голова то можно по QNH зайти и без запросов диспетчера, посмотри перед посадкой превышение рабочего торца , посчитай что надо и вперёд, - по поводу заходов по приводам - введите снова для первоначальной подготовки авиадиспетчеров лётную практику, как это было в славное советское время и никаких проблем не будет, мы ребята с вами сегодня очень и очень далеки друг от друга

Читайте AIP России и новый ФАП на предмет QFE/QNH, там об этом весьма внятно написано и спокойно летайте безопасно (не забыв включить голову).

2 Авиадиспечер - очень давно садились, там глиссада очень крутая, не совсем понятно зачем ибо препятствий с одной стороны нет, видимо как раз из-за борьбы с шумами. Это с другой стороны Canary Wharf торчит. А так никаких иных особенностей, только непривычно

2 Равновесие
Понятно,
куча проблем как всегда сходятся в одной точке, а крайние - двое:пилот и диспетчер. Ну чтож, удачи нам всем и Уважения друг к другу!:)))

У нас под плексом схемы с высотами по QFE - первое.
_ Ну так напишите рядом высоты по QNH. Почему в Казахстане диспетчера могут, а в России нет?

Второе - если летать по QNH, то - ВСЕМ. Иначе - хаос.
_ Все должны и летать и руководить согласно опубликованных правил (см АИП)!

Х.з. я всегда два давления даю, и QFE и QNH(иномаркам), экипажи оба подтверждают, а на эшелоне перехода все докладывают установку QFE.
Естественно я понимаю что экипаж арбуза например установил QNH, и выдерживает заданную высоту с поправкой(т.е. условно не 600 метров, а в зависимости от превышения аэродрома в ГПа)...

54321:

Ну так напишите рядом высоты по QNH. Почему в Казахстане диспетчера могут, а в России нет?


Я себе даже зарплату написать не могу, а Вы о таких серьезных вещах. Слышал я про KZ. Cчитаю, когда-то можно наколоться, давая одному 900 по QFE, а другому 1200 по QNH в район третьего, и кто-то перепутает давление.

АИП для нас документ второго порядка, где-то в одном ряду с 4444 ИКАО. Такова се ля ви...

Вот такому что QNH, что QFE...

Лондон Сити, джентльмены, Лондон наш Сити:

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 Авиадиспетчер

АИП для нас документ второго порядка, где-то в одном ряду с 4444 ИКАО. Такова се ля ви...
---
Ну тогда о чем разговор.....работа по понятиям получается, если на базовые вещи плевать

База - это технология работы, база - это НПП и еще ряд документов, которые фигурируют в материалах по БП. Объясните мне статус упомянутых 4444 в контексте моей ответственности.

...как к ЗНАЙКЕ обращаюсь.

на электронных самолетах заход по приводам равносилен кошмару на любом русском самол нет проблем два АРК дают створ полосы на северах до сих пор так летают

1. НПП как и НШС и многие другие не являются действующим. Уже даже юридически, хотя до этого его статус был не совсем понятен тоже. См приказ 108-128-198 Минтранса

2. Базовым документом является Воздушный кодекс РФ (конституция для авиации)

Статья 3. Международные договоры Российской Федерации

Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора.

и далее.....

В упомянутых договорах описано, что отличия публикуются в AIP, поскольку в AIP не написано, что на територии РФ НЕ применяется 4444, см пункт 3 ВК РФ и прочие.....
Про QFE/QNH в AIPе есть, тут все в порядке

Документы и инструкции, противоречащие документам иерархически более высокого уровня, являются недействующими.

Так что в случае не дай бог чего.... стрелочник будет понятно кто.

Что-то подобное происходило после прискорбного события над Боденским озером.....тоже срочно документы приводили в соответствие друг другу. Очень не хотелось бы, чтобы ситуация повторилась

Знайка:

4444 не является ни международным договором, ни международным стандартом, так что Авиадиспетчер прав, называя его доком второго уровня. Статья 3 ВК РФ на него не распространяется.
Вы перепутали его со 2 и 11 приложениями, выполнение которых при международных полетах обязательно. А 4444 это всего лишь методичка к ним, как и 8168. :))))))

2 Равновесие
Согласен, спасибо за поправку. Но сути это не меняет - национальные отличия либо должны публиковаться в AIP, либо.....их не должно быть. И все иные документы должны соответствовать этому, чего категорически не наблюдается.

toил86;на электронный самолетах так-же есть АРК, дающие створ ВПП, и никакого кошмара заход по приводам не вызывает!, даже наеборот интересно , когда по NDB заходишь , да ещё если в автомате...

по NDB заходишь , да ещё если в автомате...


Как это?

Авиадиспетчер:

Как это?
---------
На форуме и не такое возможно! :)))))))

Простите, я не понял, по приводам и в автомате?Может на автопилоте?Так это-талон нарушения N1!

2 Авиадиспетчер
См. CaptDmitry
"Заход по приводам на иномарках , особенно оборудованных GPS, наиболее безопасно выполняется в автоматическом режиме с LNAV VNAV по давлению QNH."


До MDA идешь в автомате, затем переходишь на руки и выключаешь директора, визуально садишься.

Дядя Вова:

Простите, я не понял, по приводам и в автомате?Может на автопилоте?Так это-талон нарушения N1!
===

C чего бы?

Простите, я не понял, по приводам и в автомате?Может на автопилоте?Так это-талон нарушения N1!

Дядя Вова, возьмите FCOM ( А-310-330, Б-737-777, ДС/МД-10/11 ), там все написано. Это обычная стандартная процедура. Даже визуальный заход рекомендуется выполняется с включенным автопилотом. Оговаривается только момент выключения.

Именно на автопилоте. А если ещё использовать VNAV, при наличии GPS и использовании QNH, то можно и заснуть на заходе.

Вот для того и QFE - чтобы пайлот не спал.

bmf:


До MDA идешь в автомате, затем переходишь на руки и выключаешь директора, визуально садишься.


В смысле, "подныривание" под глиссаду со снижением до Н дпрм с увеличенной Vв осуществляется автоматически? Снимаю шляпу перед КБ и ОКБ...

2 Авиадиспетчер

Снимаю шляпу перед КБ и ОКБ...


Вот видите, а некоторые тут ругают иномарки

На если не QFE-pin programmed арбузе (от 318го и выше) даже кнопка APPROACH нажимается, и все очень напоминает заход по ILS (MANAGED/MANAGED NPA approach).

Извините ребятки!12 лет, как без штурвала и автопилота, отстал!

„лучше снижаться до MDA чуть раньше”?! Я эбу… В схеме ж чёрным по белому даден градиент для захода по NDB, по нему и снижаться надо. Или опять российских пилотов не учат простой истине:

Published nonprecision approach
altitudes must be observed and complied with, unless otherwise
directed by ATC.

[конец цитате]

А что касается London City, то там чёрным по белому написано:

No aeroplane registered in the United Kingdom shall use the aerodrome unless there is contained in its Flight Manual data and procedures for
approach path angles of 5.5° or steeper and no other aeroplane shall use the aerodrome unless it has data and procedures for approach path
angles of 5.5° or steeper which have been approved or otherwise authorised by the regulatory authority of the State in which it is registered.

[этой цитате тоже конец]

И какая связь между крутой EGLCшной глиссадой и стандартными внуковскими 2°40' и 3°?

bmf:

2 Авиадиспетчер
См. CaptDmitry
"Заход по приводам на иномарках , особенно оборудованных GPS

Дык заход по GPS может заменять все привода, в том числе и ИЛС, и считаться заходом по точной системе. Возможна даже глиссада не в виде прямой, а загогулины. :)))))
Я же намякивал: Может ГЛОНАСС спасет!

Хочу "ОБРАДОВАТЬ" всех летчиков, что к нам пришла на работу бумага, разъяснение к ФАП 128, что все полеты в ВП РФ в ЗВП, ниже эш. перехода выполняются только по QFE, соответствующие поправки будут внесены в АИП. Мне лично по барабану, по какому давлению летит пилот, QFE, или QNH, главное, чтобы было однообразие, либо одно, либо другое, иначе, если экипаж будет выдерживать 600 м на кругу по QNH, то получается нарушение безопасной высоты, за которую, я, как диспетчер несу полную ответственность. Плюс на третьем, во Внуково, скажем экипаж следует по QNH, 500 м., а под ним по МКАД пилит вертолет, на 100 м по QFE, получается, нарушение вертикального эшелонирования, за что диспетчер тоже несет ответственность. Нужно вводить QNH для всех, и соответственно пересчитать высоты, и все будет в порядке, а так-как это надо летчикам, то все в ваших руках, пробивайте, а пока будем летать по QFE.
По поводу приводов во Внуково. Диспетчер не может дать команду об уходе на второй круг, при заходе по приводам, при выходе за предельные значения, по курсу и глиссаде, он может выдавть только рекомендации. Если угнал, то соответственно он не прав. Но, т.к. во Внучке есть посадочный локатор, то диспетчеру все видно, и считаю, не лишним будет предупредить экипаж, о его месте, относительно курса и глиссады. И когда в Самаре разложился Ютовский Ту-134, хотели, диспетчера посадки, привлечь к уголовной ответственности, за то, что он не дал команду уйти на второй, его еле отмазали, заходил он по маякам, локатор работал для контроля, поэтому порой лучше перебздеть, чем недобздеть, себе дороже будет. Там локатор после этого случая убрали, от греха подальше.