Ант:

Похоже, у Ростиславовича началось весеннее обострение модернизационного иаторического зуда...


Целая теория в отношении не существовавшего типа.

Вы правы. Про этот тип можно сказать, что он практически не существовал. Не знаю, как в той местности, где проживаете Вы, а у нас в советское время в магазинах практически отсутствовал сыр. Означает ли это, что в тех конкретно-исторических условиях сыр был не нужным населению продуктом питания? И почему его не было в те годы, когда советское с/х получало колоссальные государственные дотации? Сейчас купить можно практически всё, но цены! И это не смотря на то, что многие отрасли снова стали дотационными.
В одной из телепередач политический обозреватель Д. Киселёв обвинил российских либералов в том, что они абсолютно не знают отечественной истории. Он прав. Только «патриоты» в своём большинстве её тоже не знают, а те, кто знает, скрывают многие факты. Можно ли понять день сегодняшний изучая наше прошлое? Но как изучать прошлое такой страны, как наша? Приходится много не только читать, но и считать, а ведь надо ещё и на жизнь зарабатывать. А кроме того, хочется поделиться впечатлениями и результатами. Так получается, что свободное для этой цели время припало на раннюю весну.
Тот факт, что большую часть войны на Восточном фронте советские войска превосходили противника по количеству боевых самолётов, подтверждён многочисленными документами. Но можно ли сбрасывать со счетов и массу воспоминаний ветерано-лётчиков, которые в своих мемуарах пишут, что вели очень много боёв в численном меньшинстве? Для того, чтобы боевые самолёты в достаточном количестве были в воздухе необходимо не только их значительное число , но и топливо, а также инфраструктура и средства его доставки к боевым машинам.

А ещё важно то, как это топливо расходуется и какой при этом получается эффект
« — Это известно, — спокойно произнес Яковлев и повел речь о другом. — Завтра передадим вам для полка наш новый самолет — Як-9. Вы о нем еще не слышали, не знаете его. На аэродроме инженеры ознакомят вас с "новорожденным". Он значительно тяжелее первого, пушки на нем калибром покрупнее, емкость бензобаков больше.
Я не пожелал менять самолет потому, что новый истребитель Як-9, хотя и имел пушки помощнее и больший запас горючего, но маневренными качествами уступал своему легкому, изворотливому брату — Як-1.
Это были первые дни грозного июля 1943
Чутье не подвело меня: несколько дней спустя во время первого же вылета Як-9 был сбит в воздушном бою. Вел его опытный истребитель Левшенко. Он, как и я, овладел новой машиной и охотно взял ее. Но в бою на вертикальном маневре тяжелый Як-9 отстал, и его обстреляли "мессершмитты". Он рухнул вместе с пилотом вблизи аэродрома и глубоко ушел в землю» - В.Д. Лавриненков "Возвращение в небо". Судя по описанию и срокам это Як-9ТД. Вес снаряженного – 3250 кг, скоростная дальность 860 км, максимальная скорость указывается 587 км/ч, топливные баки на 480 кг. Построено 20 шт, если верить http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Позволю себе напомнить, что обычный Як-9Т с его баками на 320 кг имел скоростную дальность 730 км. Итого 160 кг топлива (октан 95) ради 130 км.
Если говорить про эффективность, также рекомендую прочитать это: http://www.battlefield.ru/last ...

Полагаю, что провёл не совсем корректное сравнение скоростной дальности Як-9 с топливными баками на 480 и 420 кг. Если машина с баками на 480 кг стартует на тыловом испытательном аэродроме и совершает весь полёт вдали от линии фронта, пилот имеет возможность сосредоточить всё своё внимание на практически постоянной корректировке высоты, скорости, режиме работы мотора, положении заслонок радиаторов. Если получать по рации с земли регулярно метеосводку, то можно и точную поправку на ветер. При таких условиях полёта, Як-9 с топливными баками на 480 кг, безусловно, покажет большую скоростную дальность при СРЕДНЕЙ скорости полёта в 90% от максимальной, для машины этого взлётного веса. Но когда лётчик основное внимание должен уделять окружающей обстановке, а не только оптимальному расходу топлива, выигрыш в 60 кг топлива, плюс в весе уменьшенных баков (это ещё примерно 10 кг) сводит к минимуму выгоды от большего топливного запаса.
То есть 7 взлетевших Яков с топливными баками на 420 кг обеспечивали топливом вылет восьмого, при том, что практически не проигрывали во времени пребывания в воздухе при той же скорости полёта Якам с топливными баками на 480 кг. А таких машин на фронте ежедневно поднималось в воздух в среднем не 7 и даже не 70, а побольше. Сюда следует добавить, что лётные характеристики более лёгкой машины будут лучше, а боевая уязвимость с уменьшенными топливными баками ниже.
Разве не стоит пожалеть о том, что машин, которые летали примерно на той же скорости с близким полётным временем, но расходовали при этом не 480, а примерно 330 кг топлива, было очень мало?

Полагаю, что провёл не совсем корректное сравнение скоростной дальности Як-9 с топливными баками на 480 и 420 кг. Если машина с баками на 480 кг стартует на тыловом испытательном аэродроме и совершает весь полёт вдали от линии фронта, пилот имеет возможность сосредоточить всё своё внимание на практически постоянной корректировке высоты, скорости, режиме работы мотора, положении заслонок радиаторов. Если получать по рации с земли регулярно метеосводку, то можно и точную поправку на ветер. При таких условиях полёта, Як-9 с топливными баками на 480 кг, безусловно, покажет большую скоростную дальность при СРЕДНЕЙ скорости полёта в 90% от максимальной, для машины этого взлётного веса. Но когда лётчик основное внимание должен уделять окружающей обстановке, а не только оптимальному расходу топлива, выигрыш в 60 кг топлива, плюс в весе уменьшенных баков (это ещё примерно 10 кг) сводит к минимуму выгоды от большего топливного запаса.
То есть 7 взлетевших Яков с топливными баками на 420 кг обеспечивали топливом вылет восьмого, при том, что практически не проигрывали во времени пребывания в воздухе при той же скорости полёта Якам с топливными баками на 480 кг. А таких машин на фронте ежедневно поднималось в воздух в среднем не 7 и даже не 70, а побольше. Сюда следует добавить, что лётные характеристики более лёгкой машины будут лучше, а боевая уязвимость с уменьшенными топливными баками ниже.
Разве не стоит пожалеть о том, что машин, которые летали примерно на той же скорости с близким полётным временем, но расходовали при этом не 480, а примерно 330 кг топлива, было очень мало?

Полагаю, что провёл не совсем корректное сравнение скоростной дальности Як-9 с топливными баками на 480 и 420 кг. Если машина с баками на 480 кг стартует на тыловом испытательном аэродроме и совершает весь полёт вдали от линии фронта, пилот имеет возможность сосредоточить всё своё внимание на практически постоянной корректировке высоты, скорости, режиме работы мотора, положении заслонок радиаторов. Если получать по рации с земли регулярно метеосводку, то можно и точную поправку на ветер. При таких условиях полёта, Як-9 с топливными баками на 480 кг, безусловно, покажет большую скоростную дальность при СРЕДНЕЙ скорости полёта в 90% от максимальной, для машины этого взлётного веса. Но когда лётчик основное внимание должен уделять окружающей обстановке, а не только оптимальному расходу топлива, выигрыш в 60 кг топлива, плюс в весе уменьшенных баков (это ещё примерно 10 кг) сводит к минимуму выгоды от большего топливного запаса.
То есть 7 взлетевших Яков с топливными баками на 420 кг обеспечивали топливом вылет восьмого, при том, что практически не проигрывали во времени пребывания в воздухе при той же скорости полёта Якам с топливными баками на 480 кг. А таких машин на фронте ежедневно поднималось в воздух в среднем не 7 и даже не 70, а побольше. Сюда следует добавить, что лётные характеристики более лёгкой машины будут лучше, а боевая уязвимость с уменьшенными топливными баками ниже.
Разве не стоит пожалеть о том, что машин, которые летали примерно на той же скорости с близким полётным временем, но расходовали при этом не 480, а примерно 330 кг топлива, было очень мало?

Полагаю, что провёл не совсем корректное сравнение скоростной дальности Як-9 с топливными баками на 480 и 420 кг. Если машина с баками на 480 кг стартует на тыловом испытательном аэродроме и совершает весь полёт вдали от линии фронта, пилот имеет возможность сосредоточить всё своё внимание на практически постоянной корректировке высоты, скорости, режиме работы мотора, положении заслонок радиаторов. Если получать по рации с земли регулярно метеосводку, то можно и точную поправку на ветер. При таких условиях полёта, Як-9 с топливными баками на 480 кг, безусловно, покажет большую скоростную дальность при СРЕДНЕЙ скорости полёта в 90% от максимальной, для машины этого взлётного веса. Но когда лётчик основное внимание должен уделять окружающей обстановке, а не только оптимальному расходу топлива, выигрыш в 60 кг топлива, плюс в весе уменьшенных баков (это ещё примерно 10 кг) сводит к минимуму выгоды от большего топливного запаса.
То есть 7 взлетевших Яков с топливными баками на 420 кг обеспечивали топливом вылет восьмого, при том, что практически не проигрывали во времени пребывания в воздухе при той же скорости полёта Якам с топливными баками на 480 кг. А таких машин на фронте ежедневно поднималось в воздух в среднем не 7 и даже не 70, а побольше. Сюда следует добавить, что лётные характеристики более лёгкой машины будут лучше, а боевая уязвимость с уменьшенными топливными баками ниже.
Разве не стоит пожалеть о том, что машин, которые летали примерно на той же скорости с близким полётным временем, но расходовали при этом не 480, а примерно 330 кг топлива, было очень мало?

Если кто по старой памяти заглянет на эту ветку, всех поздравляю с Праздником Победы

Если кто по старой памяти заглянет на эту ветку, всех поздравляю с Праздником Победы

Если кто по старой памяти заглянет на эту ветку, всех поздравляю с Праздником Победы

Ростиславович, неужто чешется еще? :)))

Для Анта
А по-Вашему я должен горевать в связи с этой датой? Нет, это мой праздник и, полагаю, всех тех участников ветки, которые разговаривали со мной в нормальном уважительном ключе, пусть и не во всём были согласны.

Для Анта
А по-Вашему я должен горевать в связи с этой датой? Нет, это мой праздник и, полагаю, всех тех участников ветки, которые разговаривали со мной в нормальном уважительном ключе, пусть и не во всём были согласны.

В сущности, проговорив более 230 страниц, мы мало прояснили положение с МиГ-3. Слишком много приходится поднимать сторонних вопросов не имеющих, казалось бы, прямого отношения к теме. На мой взгляд это связано с тем, что официальная версия истории РИ, СССР, да и современной РФ сильно отличается от того, что мы имеем в реальности. Слишком много людей заинтересованных в сохранении этой версии в качестве источника своего благополучия.

То, что МиГ-3 АМ-35А оказался хорошим истребителем ПВО, что в этом качестве совершенствовался всё время своего производства, что у него и мощность вооружения повысилась и проблемы полётов на высоте свыше 8000 м были решены и винт оптимальный подобран и излишний запас топлива убран – тому есть не мною придуманная доступная информация.
Но союзники присылали Харрикейны, Р-40, Спитфайры. Большинство источников утверждает, что все эти машины неплохо зарекомендовали себя также в авиации ПВО. Это подтверждают и их доступные технические характеристики.
Хуже или лучше машин союзников в качестве истребителя ПВО были МиГ-3 последних выпусков? Не согласен с теми, кто полагает, что советская техника была заведомо хуже. За прошедшее время убедился в правоте М. Солонина: успех техники определяется не только несколькими процентами различия в технических характеристиках, но и тактикой применения.
Доставлять в СССР боевые самолёты, как и другие грузы, было, как известно, делом сложным и опасным, но основная часть этих опасностей выпадала на плечи союзников СССР. Так почему бы не пользоваться ленд-лизом для нужд советской авиации ПВО.
Нигде не доводилось встречать воспоминаний о том, что МиГ-3 или Спитфайры сопровождали Ил-2 во время их боевых вылетов на фронте. Про Харрикейны в этом качестве читал, но отзывы скорее отрицательные. С большей теплотой в своих воспоминаниях лётчики-истребители вспоминают Яки и И-16 последних типов.
Решение о ставке во фронтовой ударной авиации на Ил-2 было принято, похоже, ещё до нападения Германии. Легко ли было остановить запущенный механизм? Было бы это целесообразно?

http://www.airpages.ru/ru/i17.shtml - вот она, убер-машина. Ему бы М-105, да 2х23 мм + 2х 12, 7 мм и ВВС РККА был-бы свой "Спитфайр", только не высотный. Не дали Поликарпову дело довести...эхх

Ростиславович:

проблемы полётов на высоте свыше 8000 м были решены...

Осталось узнать только, а что ТАМ делать было? Кого искать? И как? Локаторов не сподобились спроворить, связи нет...

эффект Доплера:

вот она, убер-машина. Ему бы М-105, да 2х23 мм \+ 2х 12, 7 мм и ВВС РККА был-бы свой "Спитфайр", только не высотный. Не дали Поликарпову дело довести...эхх

Ну да...Только дюраля, технологий некоторых, да "Мерлин-63" с дурью за 1700 л.с. А лучше- "Грифон" и более 2000 л.с. К нему бензин соответствующий, масло, связь, тактику, пилотяг матёрых и так далее и далее...НО!
Всё как было, так и было...

Ну да...Только дюраля, технологий некоторых, да "Мерлин-63" с дурью за 1700 л.с. А лучше- "Грифон" и более 2000 л.с. К нему бензин соответствующий, масло, связь, тактику, пилотяг матёрых и так далее и далее...НО!
Всё как было, так и было...

Причем тут 1700 л.с.?! Правильно будет его сравнивать с Mk.I, а там никакого Мерлин-63 с 1700 л.с. не было и в помине. Сравните их массы, к примеру, посмотрите на сам И-17: очень чистые формы, НА МОЙ взгляд у машины огромный потенциал был в плане модернизации и дальнейшего развития, как и у всего, что делал Поликарпов. Не надо так утрировать сразу.

эффект Доплера:

http://www.airpages.ru/ru/i17.shtml - вот она, убер-машина. Ему бы М-105, да 2х23 мм \+ 2х 12, 7 мм и ВВС РККА был-бы свой "Спитфайр", только не высотный. Не дали Поликарпову дело довести...эхх

По этой ссылке какая-то куцая статья Маслова. На аирваре она приведена полностью.

"К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора скорости ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла, и обшитая более чем наполовину тканью оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (то есть поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка, при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство."

"К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой

Об этом толком ничего не читал, я думал, главная проблема в двигателе. На опытных образцах стояла оригинальная "Испано" на 800 л.с.


и архаичное пирамидальное шасси.

Что имеется ввиду? На фотографиях этого не видно.


Особо следует отметить и тесную кабину пилота

А вот это да, в глаза бросается, но опять же, при желании можно было проблему решить, пусть и не гире сделать, но гаргрот убрать.

эффект Доплера:

вот она, убер-машина. Ему бы М-105, да 2х23 мм \\+ 2х 12, 7 мм и ВВС РККА был-бы свой "Спитфайр", только не высотный. Не дали Поликарпову дело довести...эхх

Кто не дал?..
Вы для начала посмотрите, когда началось создание И-17 и сколько оно продолжалось.
Затем узнайте когда начали создавать М-105 и когда он появился в товарных количествах.
Ещё неплохо уточнить когда в ещё больших товарных количествах появились советские 12, 7-мм пулемёты и 23-мм пушки.

Сафокл:


Ну да...Только дюраля, технологий некоторых, да "Мерлин-63" с дурью за 1700 л.с. А лучше- "Грифон" и более 2000 л.с. К нему бензин соответствующий, масло, связь, тактику, пилотяг матёрых и так далее и далее...НО!
Всё как было, так и было...

Если бы всё то, что вы перечислили, появилось в период создания И-17, то я вас уверяю, что не только вы на свет не появились бы, но и ваши родители бы умерли от голода!
Серийный "движок" 1700 л.с. в середине 30-х!

Вы голову хотя бы включите!
Или она у вас только чтобы шапку носить?
А извилина одна, да и та от фуражки?

Вы голову хотя бы включите!
Или она у вас только чтобы шапку носить?
А извилина одна, да и та от фуражки?

Петух, а ты бы рискнул мне в лицо это сказать? Если с чем -то не согласен, в любом случае, нужно выдерживать корректный тон общения. А то я смотрю, особенно по другим веткам "А извилина одна, да и та от фуражки?" это как раз про тебя. Клавиатурный боец, млин.

2 эффект Доплера:

Так это и не вам сказано-то... :)))

2 эффект Доплера:

Так это и не вам сказано-то... :)))

Не разглядел. Сдуру. Мои извинения. Без шуток.

бойцовый петух на пенсии:

Вы голову хотя бы включите!
Или она у вас только чтобы шапку носить?
А извилина одна, да и та от фуражки?

21/05/2013 [12:24:53]

не с тобой разговаривал...Хамло, заткнулся бы!

эффект Доплера:

Не разглядел. Сдуру. Мои извинения. Без шуток.

21/05/2013 [15:14:48]

Нормально сказал, что межеваться перед идиотом?

эффект Доплера:

Причем тут 1700 л.с.?! Правильно будет его сравнивать с Mk.I, а там никакого Мерлин-63 с 1700 л.с. не было и в помине. Сравните их массы, к примеру, посмотрите на сам И-17: очень чистые формы, НА МОЙ взгляд у машины огромный потенциал был в плане модернизации и дальнейшего развития, как и у всего, что делал Поликарпов. Не надо так утрировать сразу.

Я не утрирую. Хотел просто сказать, что технологические возможности СССР, долго ещё не позволили бы, даже Поликарпову, создать что-то подобное "Спитфайру", как ни печально то.

Cафокл:

Хотел просто сказать, что технологические возможности СССР, долго ещё не позволили бы, даже Поликарпову, создать что-то подобное "Спитфайру", как ни печально то.

Валера, по сути "бойцовый петух" прав на все сто!
И даже на все двести процентов!!
Возразить реально тебе не чем.
НЕ ЧЕМ!
Теперь задумайся, а оно нам надо было создавать что-то подобное "Спитфайру"?
Давай напрямки, ты что-то знаешь о том, какой ценой были куплены высокие показатели этой английской машины?
Ничего, что поршневая группа от одного "Роллс-Ройса" не подходила к другому?..
А как на счёт технологичности производства?
Как тебе его эллиптическое крыло?
От этого даже немцы отказались!!..
А об эксплуатационных характеристиках этого истребителя что-нибудь расскажешь?..
Попробуй, можем обсудить.

эффект Доплера:

"К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой

Об этом толком ничего не читал, я думал, главная проблема в двигателе. На опытных образцах стояла оригинальная "Испано" на 800 л.с.

Главное препятствие в достижении более высокой скорости было как раз в крыле.
В связи с этим хочу ещё раз напомнить, что "ишак" приблизился к отметке 500 км/ч не только после установки на него М-62, но так же и замены полотняной обшивки крыла на фанерную.


и архаичное пирамидальное шасси.

Что имеется ввиду? На фотографиях этого не видно.

Тут хорошо видно:
http://hobbyport.ru/avia/i_17.htm


Особо следует отметить и тесную кабину пилота

А вот это да, в глаза бросается, но опять же, при желании можно было проблему решить, пусть и не гире сделать, но гаргрот убрать.

При чём здесь гаргрот?
Фюзеляж И-17 был сильно обжат по миделю мотора, и потому ширины кабины только-только хватало, чтобы лётчик протиснул в неё свои плечи.

Александр Булах:

Cафокл:

Хотел просто сказать, что технологические возможности СССР, долго ещё не позволили бы, даже Поликарпову, создать что-то подобное "Спитфайру", как ни печально то.

Валера, по сути "бойцовый петух" прав на все сто!
И даже на все двести процентов!!


+1
Моторы в 1700 л.с в середине 30-х стояли разве что на гоночных машинах "кубка Шнайдера" (и то я не уверен).

Сафокл:

Я не утрирую. Хотел просто сказать, что технологические возможности СССР, долго ещё не позволили бы, даже Поликарпову, создать что-то подобное "Спитфайру", как ни печально то.

Технологические возможности СССР не позволяли делать крыло с ламинарным профилем.
Но они уже позволяли строить серийно Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.

Александр Булах:

Ничего, что поршневая группа от одного "Роллс-Ройса" не подходила к другому?..


Кстати, довелось слышать такую байку, что селективная сборка плунжерных пар ТНВД - это советское изобретение времён ВОВ. Немец точил детали "в размер", и если они в конечном итоге не подходили друг к другу, то браковались.

retro_80-th:
Технологические возможности СССР не позволяли делать крыло с ламинарным профилем.


Если Вы про 39-41й года, то чисто ламинарного профиля, не вспоминается ни у кого.
А ламинизированный, и серийный - это Пе-2, насквозь металлический.

Спитфайр и Хе-70 конечно тонкие, но это мало для причисления их к лику ламинарных.

К слову у Спитфайра была забавная особенность - при заметных углах атаки, крыло сильно вибрировало. Что приводило к невозможности вести прицельный огонь на этих режимах.

Уважаемые "специалисты" по авиации по Миг-3 в №5 журнала "Авиация и космонавтика" 2013г есть статья "Миг-3 Утраченные возможности" будьте любезны почитайте.

Уважаемые "специалисты от авиации" в журнале "Авиация и космонавтика" №5 за сей год (2013г.)есть большая статья "Миг-3 Утраченные возможности" будьте так любезны почитайте.

2 Чупин:

Если честно, то статья бредоватая. Много авторских домыслов, базирующихся на непроверенных данных.

retro_80-th:

Технологические возможности СССР не позволяли делать крыло с ламинарным профилем.
Но они уже позволяли строить серийно Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.

Ошибаетесь, я про крыло, тут технология ни причём. А что позволено было строить серийно Як-1, ЛаГГ-3, Миг-3, то я в курсе. И вообще-то, в России, в начале века 20, уже умели делать серийно ЛА, а кое-что и ещё раньше.

retro_80-th:
Технологические возможности СССР не позволяли делать крыло с ламинарным профилем.


Если Вы про 39-41й года, то чисто ламинарного профиля, не вспоминается ни у кого.
/////////
Странно вы рассуждаете о ламинарном профиле, что это вообще по вашему?
Может вы не понимаете разницы между поверхностью крыла и ламинарным профилем?

neustaf:
Странно вы рассуждаете о ламинарном профиле, что это вообще по вашему?
Может вы не понимаете разницы между поверхностью крыла и ламинарным профилем?


Возможно это вы странно воспринимаете сказанное. Ну поясню:
с чистотой поверхности, ламинарный профиль не путаю. Даже удивляюсь, как Вы могли их спаралелить.
Главный признак ламинарного - наибольшая толщина на 40%, и далее + приподнятый и острый носок.

Петляков применил профиль B-BS: двояковыпуклый, с острым носком, и положением макс.толщины ок 35% хорды, с переходов во впуклость.
Если ничего не путаю, то профиль В, до Петлякова применён на какой то из моделей Сталь.


Что примечательно, В-BS внешне похож на Кларк-Юх. Но острее носок. И мне думается, что Мясищщев, закруглил этот носок, как раз под влиянием яковлевского профиля.




retro_80-th:
Технологические возможности СССР не позволяли делать крыло с ламинарным профилем.


Простите за наивность - а что за неподъёмные, для СССР, принципы лежат в ламинарном профиле? На Ваш взгляд.

retro_80-th: Технологические возможности СССР не позволяли делать крыло с ламинарным профилем. Простите за наивность - а что за неподъёмные, для СССР, принципы лежат в ламинарном профиле? На Ваш взгляд. //////////
Так именно ето меня и удивило, потому и спросил про поверхность

На Кингкобре был ламинарный профиль.

X15:

И "мустанг", от части, мог похвалиться им.

На ламинарном профиле легче свалиться. Меньше альфа крит.

Им нужна была дальность, что и было достигнуто. При тех удельных мощностях и приёмистости, критичности альфы, они не боялись, мне кажется.

Ошибся, характеристики профиля довольно приличные
http://digital.library.unt.edu ...

Что-то разговор тут зашел не в то русло. Не было и быть не могло ни на Мустанге, ни на каком другом самолете 2МВ ламинарного обтекания крыльев. Поэтому дальность Мустанга к ламинарному обтеканию отношения не имеет. А вот пилотажные качества такие профили ухудшают. И Мустанг, и Пе-2 тому примеры.

Что-то тут разговор не в то русло зашел. С точки зрения снижения сопротивления ламинарные профили 2МВ оказались пустышкой и никакого эффекта в этом отношении не дали - не было в реальной эксплуатации ламинарного обтекания крыльев ни на каком самолете. А вот пилотажные качества на некотороых режимах существенно ухудшились.

Х-21,
Поэтому дальность Мустанга к ламинарному обтеканию отношения не имеет. А вот пилотажные качества такие профили ухудшают. И Мустанг, и Пе-2 тому примеры.
-----------
Про пилотажные возможности, Вы правы, но дальность- только на максимальном приближении отрыва к задней кромке. Ламинарный профиль- это профиль у которого точка перехода (Хтп) погранслоя из лам. в турбул, отодвинута на 0, 3 - 0, 5 хорды профиля. Л. профиль создавался для достижения высоких скоростей и дальностей полета вследствии меньшего значения индуктивного сопротивления (сопротивления, возникающего при угле атаки, при котором возникает подъемная сила (без учета Схо)). Л. профиль стабильно несет до углов атаки 12-15 градусов, срывные явления не являются критичными и протекают без резких клевков. В целом, срывные характеристики сильно зависят от конструкции самого крыла и механизации. Мак. Су крыла с ламинарым профилем меньше, чем Су "толстого" крыла на 10-15%. Маневренные характеристики самолета в основном зависят от удельной нагрузки на крыло, а не от макс. Су. Во время совершения маневра с большой перегрузкой значение Су достигает значения порядка 0, 7 Су макс. Вывести самолет на критические угды атаки во время полета с макс. перегрузкой очень тяжело и, как правило, это носит конструктивное ограничение в виде усилия на ручке управления. Су крейсерского полета на крыле с ламинарным профилем как правило выше, чем у пилотажного крыла вследствии меньшей удельной нагрузки на пилотажное крыло для реализации большого значения Ny, по этому Су кр ламинарного крыла ~0, 3 - 0, 4, а у пилотажного крыла ~ 0, 15-0, 2.
На западном ТВД, Л.крыло имело смысл, относительно условное Л.крыло.

Ламинарный профиль Кингкобры (Сотн=16%).
http://digital.library.unt.edu ...