Ростиславович:

tsv: " А вместо кольцевых регулируемых створок он поставил всем известные ковши по бокам. В результате он получил более удачное распределение масс и моментов инерции, удачную центровку, нормальную внутреннюю подкапотную аэродинамику, а также сделал свой самолет на ~200 кг легче - именно поэтому Ла-5 летал быстрее 600 кмвч, а 211 упирался в 565), а вовсе не из-за плохих моторов на 211.
Микоян просто взял и ничего не меняя применил схему Поликарпова и закономерно оказался в проигыше. Опыта и умения у КБ просто тогда не было.
И на 211Е, который и развил в конце концов в 43 г с мотором 82ФН 670 кмвч - он передрал полностью схему силовой установки именно истребителя Лавочкина, полностью отказавшись от схемы переданной ему Поликарповым. Но поезд уже давно ушел. Так то."
----------
Так, да не так. Даже если сравнивать только скоростные данные, то МиГ-3 М-82Ф (или 9Е) летал значительно быстрее не только Ла-5Ф (с мотором М-82Ф), но и быстрее Ла-5ФН. Причём эта разница заметно превосходит разницу между Ла-5 и МиГ-3 М-82А (211). К тому же, вспомнив про мотор, Вы потеряли винт (его диаметр на 211 был меньше расчётного). В своё время сами оценили потерю скорости у МиГа по этой причине в 10 км/ч. Тогда выходит, что МиГ отставал от Ла (без учёта качества мотора) всего на 5 км/ч. Для объективной оценки скоростных данных точность менее 1%. Я ведь абсолютно не собираюсь отрицать заслуг КБ С.А. Лавочкина в совершенствовании моторного отсека. Допускаю, что всё это в отличии от меня Вы и глазами видели и руками трогали. И если это действительно так и сложилась ситуация, когда машина неплохая в массовом производстве (Ла-5Ф на тот момент), а для МиГа серийно производятся запчасти и не производятся только "родные" моторы АМ-35А в должном количестве (пост 23/03/2012 [18:57:36] и ссылки), факт, что не нашлось хотя бы нескольких нужных моторов М-82Ф или даже М-82 или даже М-89 говорит о том, что поезд ушёл по пути "План по валу - вал по плану". Что, на мой взгляд, весьма печально.

--
Вы выдаете желаемое за действительное и путаете времена. Причем здесь 211Е с АШ-82ФН? 211Е с силовой установкой "по типу" Ла-5 - это 43 год, когда в серии давно Ла-5 и Ла-5Ф, освоенный, серийный и т.п. Пусть и с несколько худшими ТТХ, но это СЕРИЙНЫЙ самолет. И в 43-м ЦАГИ доводится самолет, который позднее назовут Ла-7. Он тоже летал на границе (второй) высотности со скоростью 680 кмвч.

Чуть позднее - чуть раньше - не принципиально. Принципиально что Ла в крупной серии, принципиально, что пилоты его освоили и принципиально, что и 211Е и эталон Ла 43 г - в ТТХ примерно равны, как видите эталон Ла-7 был даже быстрее. Кстати, характеристики единичных опытных и серийных машин совсем не одно и тже. Тот же Ла-7 терял в серии 20-30 и более кмвч, почему Вы думаете, что с 211Е не случилось бы все то же самое?

А фактом является то, что просто 211 с СУ по типу И-185 с М-82А в 41 г был провалом. А далее эвакуация КБ и доводка 42 года. А в результате к 43 году полная переделка на МиГе силовой установки по типу Ла-5. Но в 43 уже поздно было махать шашкой.

По конструкции силовой установки - поймите, к 43 году Микоян только повторил, что Лавочкин и его КБ сделали на год с лишним раньше. Посмотрите внимательно - ведь 211 неуклюж - с низко опущенным мотором, очень длиным капотом и т.п. А это не только эстетика - это худшая маневренность иза бОльшего момента инерции, это худший обзор и т.п.




--

Ростиславович:

К тому же, вспомнив про мотор, Вы потеряли винт (его диаметр на 211 был меньше расчётного). В своё время сами оценили потерю скорости у МиГа по этой причине в 10 км/ч. Тогда выходит, что МиГ отставал от Ла (без учёта качества мотора) всего на 5 км/ч.

--
Опять попытка выдать желаемое за действительное. Опытный Ла в апреле 42 г показал 602 кмвч в пятибачном варианте. Опытный МиГ-9, он же 211 на испытаниях в НИИ ВВС, начавшихся 7 сентября показал 565 кмвч.

То, что в серии Ла в 42 году ухудшил характеристики - так извините, это вопрос к заводу. Он точно также испортил бы и 211 и что бы осталось от его 565 кмвч? Яблоки надо сравнивать с яблоками. Уже в ноябре 42 года проходил испытания доработанный Ла-5, который показал 612 кмвч. Не хотите с ним сравниваться?

Про 10 кмвч - не нужно на меня ссылаться, я про 10 кмвч говорил на примере выбора редукции для винта МиГ-3 с АМ-35А, не более. К тому же подозреваю, что мешало перекомпоновать МиГ и поставить нужный винт? А мешало скорее всего то, что компоновку МиГа с мотором М-82А и имеющимся в распоряжеии винтом микояновцы сделали из рук вон плохо.

Для Ростиславовича.

Вы наверное уже раз 20 написали, про неподходящий винт для МиГ-9.

Все Ваши намеки базируются на этой цитате из книги Арсеньева - ведь правда? -

"Однако уже на первом этапе испытаний МиГ-9 стало ясно, что расчетную скорость 630 км/ч получить не удастся. Максимум, что показал самолет, это 540 км/ч на высоте 5000 м. Одними из причин стали недоведенный карбюратор и отсутствие необходимого винта (на машине стоял винт АВ-5Л-156, вместо требуемого АВ-5-127А). Кроме того, оказалась недостаточной внутренняя герметизация ВМГ, что создавало большие аэродинамические потери".

Теперь давайте задумаемся. А чем же так отличается винт АВ-5-127А в сравнении с АВ-5Л-156? Очень просто - он отличался диаметром. У того, который якобы подходил к МиГ-9 М-82А диаметр 2.8 м. А у того, который якобы не подходил - 3 м. А на Ла-5, как раз стоял винт 3 м! Сюрприз! Сюрприз!

Причем тот винт, который 2.8 м - это тот же самый винт, который стоял на Як-7 с М-82А. С которым Як-7 М-82А тоже опозорился, причем Степанец явно говорит, что именно из-за винта уменьшеного диаметра.

Все понятно теперь? Если, повторю, учесть, что у Ла-5 винт 3 м. Который почему-то для Ла подходил прекрасно, а для МиГ-9 с тем же самым мотором М-82А и тем же редуктором - почему-то нет.

Догадались? Если нет - назову одну фамилию. Сильванский. Сдается мне, что у МиГ-9 М-82А былы та же проблема и то же "решение".

Т.е. из-за того, что скомпоновать микояновца толком планер МиГ-3 с мотором М-82А не смогли, они взяли в руки ножовку... И надеялись, что АВ-5-127А им поможет. Но Як-7 показал, что они зря надеялись.


О как!

По моим данным Ла-5 - 580 км/ч; Ла-5Ф - чуть больше 600; ФН - около 640 и Ла-7 - 680 км/ч. Все стыкуется и с заключением НИИ ВВС о том, что Ла-5 не может вести наступательный бой со 109-м т.к проигрывает ему в скорости, так и с законами физики. Вы же, похоже, хоть умные термины и употребляете, со школьным курсом по этому предмету не в ладах.

[tsv - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

tsv:

ispit:

Для tsv.

--
Выпуск алюминиевых истребителей надо былло налаживать в 13 году, чтобы можно было свернуть шею немцам в I мировой войне и не допустить революционной ситуации, кто ж спорит?

Весь выпуск Пе-8 грубо - это примерно 5x90 = 450 истребителей по весу алюминия.
Вес пустого Пе-8 - около 18-19 тонн, Истребителя - около 3-3.5 т.

Из одного Пе-8 выходит 5 истребителей. На самом деле даже меньше, если вспомнить, что Пе-8 состоит из тех же ферм и балок из 30ХГСА с тонкой неработающей обшивкой толщиной 0.5-1.2 мм.

Что дают 450 целнометаллических истебителей, выпущенных за 6-7 лет против ~60-70 тыс. выпуска истребителей смешанной конструкции за то же время. О чем Вы?

По крыльям мессершмитта и что в нем такого сложного - почитайте все-таки монографию Арсеньева про запуск И-250 в серию на заводе, где до того делали успешно Ла-7. Очень показательно.

Ну нельзя перепрыгнуть через время и обстоятельства, отсутствие технологии и квалифицированного персонала.

Вам ли не знать про подобные вещи?

1. Вы должны считать не только затраты материалов, но и трудозатраты и производственные мощности. Иначе можно было не прекращая гнать серию из нескольких сот Пе-8 на протяжении всей войны. В первой половине 1941 г. трудоёмкость изготовления МиГ-3 составляла от 7200 до 5800 ч/ч, тогда как для Пе-2 она была в пределах от 21500 до 18000 ч/ч. Мой источник не приводит данных о трудоёмкости изготовления Пе-8, но он был значительно более трудоёмким в сравнении с Пе-2 в силу архаичности своей конструкции. Для сравнения. Такой же нетехнологичный ДБ-3 в 37-м году требовал для своего производства 131187 ч/ч. А вот данные по И-153. На 1939г. Март-28400, май-10530, июль-7720 ч/ч. Так что не надо думать, что с деревом всё было просто, дёшево и быстро.
2. Теперь о том, что такое 450 истребителей. Кстати, ту цифру выпуска Пе-8 в 79 машин, что я ранее приводил по памяти, подтверждает источник, купленный мною только вчера. Он называется "Советская авиапромышленность в годы Великой отечественной войны" М.Ю.Мухина. Все приведенные выше данные тоже оттуда. Так вот выпуск Пе-8 по годам: 1941г. -23, 1942г.-22, 1943г.-29, 1944г.-5. Так по-Вашему получится что-то около 400шт. А теперь вспомните, о поставке какого количества истребителей просил Черчилля Сталин осенью 1941 г., унизившись до такой степени, что поставил условием выживания СССР в войне поставку истребителей в количестве как раз 400 шт., ЕМНИП. Так что размер иногда имел большое значение.
3.Что касается выпуска истребителей, у Вас завышенные цифры. Выпуск самолётов всех типов в последние годы: (всего/"новых" типов)- 1939г.- 10198/6; 1940г.- 10571/500; 1941 г.- 15379/11633. Теперь о выпуске цельнометаллических самолётов. Было их выпущено: в 1939г.- 2935; в 1940г.- 3404; в 1941 г.- 3196. Разве же нельзя было "выгадать" по 1000 шт истребителей в каждом году? Помните, какую задачу поставил Сталин при копировании Б-29 и какие назначил при этом сроки? Здесь проблемы были посерьёзней. Но сделали же. Несмотря на полное отсутствие целого ряда технологий в авиапроме и смежных отраслях. Так что в предвоенные годы нужно было только указание Сталина на этот счёт. Но ему ведь уши прожужжали про абсолютное превосходство наших "деревяшек", тогда как он кроме скорости и "вёрткости" в самолётах, конечно же, ничего не понимал.
4. По крылу Bf-109G. Читаю свой источник. "Крыло. Конструкция однолонжеронного крыла цельнометаллическая. Работающая обшивка приклёпана к штампованным лонжерону и нервюрам. К фюзеляжу крылья крепятся в трёх точках (две на лонжероне, третья у передней кромки." Что же здесь диковинного?

Уважаемый Ростиславович!
Вы хоть знаете, с кем имеете дело, говоря так?

Ростиславович:

По моим данным Ла-5 - 580 км/ч; Ла-5Ф - чуть больше 600; ФН - около 640 и Ла-7 - 680 км/ч. Все стыкуется и с заключением НИИ ВВС о том, что Ла-5 не может вести наступательный бой со 109-м т.к проигрывает ему в скорости, так и с законами физики. Вы же, похоже, хоть умные термины и употребляете, со школьным курсом по этому предмету не в ладах.

--
Ваши данные только Ваши. Читайте внимательно то, что я написал. И уясните когда и про какой Ла-5 было написано, то, что Вы цитируете. Она относится к первой половине 42 г и первым Ла-5.

"21 ноября 1942 в НИИ ВВС был предъявлен облегченный Ла-5 №39210101 с полетным весом 3200 кг, что на 160 кг было меньше серийно¬го. На самолете были произведены значительные переделки: поставлен новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, введена трехбачная бензосистема вместо пятибачной, одна пушка ШВАК заменена пулеметом УБС (в серии такой вариант воору¬жения не использовался), улучшена герметизация капота, облегчено управ¬ление и т.д. «Детские болезни», при¬сущие самолетам первых серий, в зна¬чительной степени были преодолены. Мотор М-82, установленный на самолете, допускал работу на форса¬же не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнета¬теля (1050 мм). Летные данные самолета улучши¬лись по сравнению с серийными ма¬шинами, но в цифрах почти соответ¬ствовали опытному ЛаГГ-5: максималь¬ная скорость у земли на номинале — 518 км/ч, на форсаже — 556 км/ч, на 2-й границе высотности - 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м - 6, 1 мин на номинале и 5, 5 мин на форсаже. Карбюратор АК-82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетвори¬тельно, а свечи не выдерживали дли¬тельной работы на форсаже. В это же время в НИИ ВВС посту¬пил и трофейный 5-точечный Вf-109С-2, с которым облегченный Ла-5 провел учебные воздушные бои. Было при¬знано, что при грамотной эксплуата¬ции матчасти и хорошем знании сла¬бых мест противника опытный летчик на новом Ла-5 мог вполне успешно вести воздушный бой с Вf-109G-2 на малых и средних высотах как на го¬ризонтали, так и на вертикали. Ко¬нечно, в строевых частях ВВС КА та¬ких пилотов было тогда немного. Зна¬чительное преимущество Вf-09G-2 имел только на больших высотах (10705)".

10705 - Это статья Серова про АШ-82 и Ла-5 в АиК. Вы и дальше будете про разницу в 5 кмвч с недоделанным 211?

Для ispit

450 цельнометаллических самолетов - это за 6 лет, т.е. по ~80 самолетов в год.

Данные по выпуску самолетов - из сборника ЦАГИ Самолетостроение, там в разбивке по годам и заводам. Не слышал, чтобы их подвергали сомнению.

73 Пе-8 вроде за период войны, а с ранними сериями вроде 91. Надо в книжке свериться.

Про трудоемкость производства Пе-8 Вы абсолютно правы, его полностью переконструировать и перевести на плазово-шаблонный етод не успели.

Для ispit

У И-250 крыло было вполне типичным, однолонжеронное, лонжерон - двутавровая балка, однако же вот цитата из книжки Арсеньева про серийное производство цельнометаллического истребителя в 41 г. Конечно 381 - это не 1 и не 153 или 30 заводы, но тем не менее, серийный завод, успешно выпускавший до того Ла-7:

"Между тем, руководство завода также допустило ряд серьезных промахов. Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без тщательной проверки и переработки применительно к условиям серийного производства. Кроме того, недостаточно продуманная технология и оснастка значительно увеличили время изготовления деталей. Отсутствие надлежащего технического контроля за их качеством и процессом сборки привело к большой доле брака. Так, плохая работа филиала завода в Сокольниках, возглавляемого Я.Е.Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК привели к появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали ст.45 вместо ЗОХГСА. Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры шасси, а также по таврикам главного лонжерона в местах крепления обшивки и ряд других дефектов. Обнаруженный в ходе статических испытаний брак семи комплектов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех деталей и узлов на эти комплекты заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, особенно на вновь организованном участке сборки крыльев. Пропущенные дефекты вскрывались и устранялись лишь в цехе окончательной сборки, что также срывало сроки выпуска самолетов".

"Мотор М-81 производить не стали, но на его базе сделали знаменитый, впоследствии, М-82, имеющий меньший лоб и уже осенью 1940 года успешно прошедший стендовые испытания. Но этот мотор попадает на И-185 только в мае 1941 года. При этом сам мотор был принят на вооружение ВВС КА Постановлением ГКО №574 только 24 августа 1941 года и эталоном для производства считался мотор №11. Таким образом, то что получил Поликарпов (3 мотора вместо семи) еще не было собственно М-82...
И-185 М-82А выходит на летные испытания в августе 1941 года. ЛаГГ-3 М-82 21 марта 1942 года. Между этими двумя событиями 7, 5 (семь с половиной) месяцев. В которые укладывается доводка Швецовым двигателя М-82...
У И-185 диаметр винта АВ-5-119 3, 2м. У МиГа винт АВ-5-127А диаметром 3 м. У Яка установлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром 2, 8 м. Причем как было установлено в ходе испытаний – недобор скорости у последних вызван невозможностью использовать штатный винт диаметром 3, 2м...
ЛаГГ-3 М-82: Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3, 1 м." http://alternathistory.org.ua/ ...
"Первый летный мотор был получен 18 мая 1941 г"., http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... Это на МиГ, вес которого источник называет 3382 кг
"Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3, 1 м." Это о Ла-5 http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... Там и вес приведен (как я понимаю, нормативный) 3360 кг. Это, несомненно, на 100 кг меньше, чем 3382 кг
Сюрприз? Сюрприз! О как!

[retro_80-th - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

retro_80-th:

ispit:


3. Почему налаживать выпуск цельнометаллических истребителей надо было в
годы войны? Это надо было делать начиная с 1935 года.

Пробовали: http://www.airwar.ru/enc/fww1/ ...
В итоге, И-16 оказался лучше.

23/03/2012 [13:38:16]

Что значит, И-16 оказался лучше? Только немного более скоростной. А по взлёту и посадке, разве можно было его сравнить с И-14? Зря забросили и не стали доводить эту машину. Заменить бы в конструкции сталь на дюраль, вот тогда бы стало ясно, кто из них лучше. Но опыт-то накопленный почему не стали использовать при конструировании истребителей?

Опытный
боец
Ростиславович:

"Мотор М-81 производить не стали, но на его базе сделали знаменитый, впоследствии, М-82, имеющий меньший лоб и уже осенью 1940 года успешно прошедший стендовые испытания. Но этот мотор попадает на И-185 только в мае 1941 года. При этом сам мотор был принят на вооружение ВВС КА Постановлением ГКО №574 только 24 августа 1941 года и эталоном для производства считался мотор №11. Таким образом, то что получил Поликарпов (3 мотора вместо семи) еще не было собственно М-82...
И-185 М-82А выходит на летные испытания в августе 1941 года. ЛаГГ-3 М-82 21 марта 1942 года. Между этими двумя событиями 7, 5 (семь с половиной) месяцев. В которые укладывается доводка Швецовым двигателя М-82...
У И-185 диаметр винта АВ-5-119 3, 2м. У МиГа винт АВ-5-127А диаметром 3 м. У Яка установлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром 2, 8 м. Причем как было установлено в ходе испытаний – недобор скорости у последних вызван невозможностью использовать штатный винт диаметром 3, 2м...
ЛаГГ-3 М-82: Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3, 1 м." http://alternathistory.org.ua/ ...
"Первый летный мотор был получен 18 мая 1941 г"., http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... Это на МиГ, вес которого источник называет 3382 кг
"Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3, 1 м." Это о Ла-5 http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... Там и вес приведен (как я понимаю, нормативный) 3360 кг. Это, несомненно, на 100 кг меньше, чем 3382 кг
Сюрприз? Сюрприз! О как!


--
Ладно, с винтом я ошибся, признаю. Подвели похожие названия. Но ответтье на один вопрос, почему на 211 нельзя было поставить винт с Ла-5. Тот же мотор, тот же редуктор? Что мешало, что это может быть кроме комноповочных просчетов.

Что касается веса - взлетный вес опытного Ла-5, показавшего 602 кмвч в апреле 41 г - 3280 кмвч. Справьтесь по Родионову. Серийного 211 никогда не было, поэтому гадать, сколько бы он весил и сколько бы выдавал в серии бессмысленно.

Таким образом, ОПЫТНЫЕ Ла-5 42 г весили на 100 кг меньше 211 и летали на 35-47 кмвч быстрее. И никаких натянутых 5 кмвч разницы. Кроме того, у 211 были сильные вибрации хвоста, Вы об этом не забыли.

Теперь про то, как летали ОПЫТНЫЕ Ла-5ФН в 43 г

"К 1 января 1943 года облегченный Ла-5 оснастили мо¬тором М-82ФНВ ... 22-24 марта 1943 года лет¬чик-испытатель майор Г.А. Мищенко провел краткие заводские испытания «Дублера». Результат был тот, кото¬рого все ждали: максимальная ско¬рость у земли на номинале - 563, на форсаже - 598 км/ч, на 2-й границе высотности 6000 м - 650 км/ч. Сроч¬но в Горький был командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель-инженер А.И. Никашин, который с 3 по 20 ап¬реля провел контрольные испытания и подтвердил полученные ранее циф¬ры: максимальная скорость у земли на номинале - 562 и на форсаже -595 км/ч, на 2-й границе высотности 6300 м - 648 км/ч, время набора 5000 м - 4, 7 мин".

Разница с 211Е, который вышел на испытания месяцем раньше непринципиальна. Да и непонятно, когда 211Е показал 670 кмвч - вель испытания его закончились в 44 г.

К концу же 43 года опытный Ла-5 выдал 684 кмвч

С 16 декабря 1943 по 10 февраля 1944 г. летчик-испытатель Н.В.Адамович проводил испытания доработанного Ла-5 (заводской № 39210206), на коотором оценивалась эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме. Модернизация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева (4707).

Отвечу сразу - в серии Ла-5 и Ла-7 показывали намного меньшие скорости, но и микояновскому 211Е ТТХ серия бы пообкарнала.

tsv: "Вы город Арсеньев с фамилией историка КБ Микояна случаем не попутали?
-----------
Не попутал. В этом городе работал мой хороший знакомый. Он интересовался его историей вообще и промышленности в частности. А вот историк КБ Микояна мог и попутать маркировку винтов. Бывает и со специалистами. По крайней мере в приведенном мной источнике прослеживается чёткая закономерность: чем больше диаметр винта, тем выше ЛТХ. И ещё одна: рост ЛТХ по мере освоения мотора М-82. Мне в жизни пришлось столкнуться с освоением в производстве только одной настоящей новации - электролизных установок фирмы в которой одно время работал и в развитие которой в своё время вложил все сбережения. Мы только пробивались на рынок, занятый респектабельными немцами, голландцами, москвичами и питерцами. Фирма из гаража провинциального города. Сдохли бы за неимением заказов - никто бы и не заметил. Потому старались с самого начала. Но! Как же отличались наши первые установки от того, что мы делали через полгода! Первые гудели, вибрировали, грелись сверх меры на номинале, а плановый результат не вытягивали. А ведь это действительно гораздо более простой аппарат, чем авиационный мотор.
------
ispit: "Уважаемый Ростиславович!Вы хоть знаете, с кем имеете дело, говоря так?"
--------
Если о постах tsv и школьной программе по физике, то согласен, что грубо. Только в жизни мне часто приходилось сталкиваться с тем, что, казалось бы, очень уважаемые люди: доктора наук, директора заводов говорят полуправду из политических соображений. Как сказал секретарь Зю: "Сейчас только ленивый не ругает Ельцина". А за что мне его ругать? В девяностые мне и жилось спокойнее и работалось интереснее хоть на заводе, хоть на даче. Гораздо спокойнее и интереснее, чем в восьмидесятые или сейчас. В нерыночной экономике жизнь нормального ИТР в таких отраслях хозяйства, как мой завод - существование жёлудя: кругом дубы и каждая свинья сожрать норовит. Когда формально уважаемый человек говорит, что в то время НАРОД жил плохо - это полуправда. Если бы говорили: "Большинство населения жило плохо" это была бы, вероятно, правда. Но в этом случае надо бы разобраться почему часть работников не занятых ни бизнесом ни приватизацией жили в то время не так уж плохо.

Если о постах tsv и школьной программе по физике, то согласен, что грубо.

--
Мало того что грубо, так еще и безграмотно. Опытный Ла-5ФН выдал в 43 году 684 кмвч в сравнении с 670 211Е, хотя возможно (но не обязательно) на несколько месяцев позднее.

И 211 и 211Е - опытные, а не серийные самолеты.

И арсеньевский завод самолетов МиГ-3 не делал, а только запчасти. К чему его надо было приплетать?

Вывод в двух словах - 211 барахло, а 211Е повился на год позднее. Вот и вся история в одном предложении.

tsv: "Что касается веса - взлетный вес опытного Ла-5, показавшего 602 кмвч в апреле 41 г - 3280 кмвч."... " К 1 января 1943 года облегченный Ла-5 оснастили мотором М-82ФНВ ... 22-24 марта 1943 года летчик-испытатель майор Г.А. Мищенко провел краткие заводские испытания «Дублера». Результат был тот, которого все ждали: максимальная скорость у земли на номинале - 563, на форсаже - 598 км/ч, на 2-й границе высотности 6000 м - 650 км/ч."...
"Таким образом, ОПЫТНЫЕ Ла-5 42 г весили на 100 кг меньше 211 и летали на 35-47 кмвч быстрее. И никаких натянутых 5 кмвч разницы. Кроме того, у 211 были сильные вибрации хвоста".
"Отвечу сразу - в серии Ла-5 и Ла-7 показывали намного меньшие скорости, но и микояновскому 211Е ТТХ серия бы пообкарнала."
---------
"Заводские испытания опытного И-211 закончились в начале весны 1943 года." http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... Я не поручусь, что этот источник не ошибается в сроках, но другого пока не имею. Я уже приводил примеры того, какой вес имели некоторые Ла. Из-за свойств дерева, которое может быть более или менее сухим и более или менее прочным, и ЛаГГам и Ла серия карнала ЛТХ больше, чем другим типам, имеющим смешанную конструкцию (МиГ). На мой взгляд, если бы маленький (в масштабах СССР) опытный заводик в своё время получил бы некоторое (посильное ему без потери качества) количество достаточно мощных моторов типа двойная звезда воздушного охлаждения, то это бы создало лучшие предпосылки для освоения в производстве И-185 М-90 или Ла-9. Только и всего.

ispit:

1. По-Вашему получается, что заранее планировалось недомыслие, неумение и
нежелание воевать наших высоких военачальников? Не могу согласиться.
Расчёт был именно на внезапное обрушение на Европу 100000 практически
одноразовых "ивановых", для которых высокая боевая и эксплуатационная
живучесть, как и эффективность боевого применения, были ни к чему. Вам
не кажется, что подготовка наших лётчиков военного времени чем-то
напоминала подготовку камикадзе?

Где бы увидеть приказ на постройку 100 тыс. "Ивановых", да ещё к началу первого нашего удара? Ведь они только для этого предназначены, по Резуну. Больше их никак нельзя использовать было. А?
==

Если бы у нас использовалась
оборонительная стратегия, то для этой цели, наверняка, хватило бы трёх
тысяч цельнометаллических истребителей.

Эти истребители были бы "съедены" в первые же месяцы войны или даже ещё раньше. А дальше что?

tsv: "Вывод в двух словах - 211 барахло, а 211Е повился на год позднее. Вот и вся история в одном предложении
--------
Столь грубый вывод принять не могу. Альтернатива: Про МиГ-3М-82А после капремонта мы мало что знаем (как и вообще обо всей истории нашей страны), но барахло долго не служит. МиГ-3 М-82Ф (не ФН!) мог послужить делу улучшения МиГ-3 М-82А, но это домыслы, подкреплённые только долгим сроком службы последнего. Из-за более качественных материалов конструкции и из-за того, что изначально МиГ был спроектирован под мощный и достаточно тяжёлый мотор, МиГ мог стать вполне приличным самолётом с любой сходной с М-82Ф по размерам, весу и мощности двухрядной звездой. Версия о существенном различии моторного отсека МиГ-3 М-82А и Ла-5 не совпадает с информацией http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... . Но кто прав, не мне судить.

73 Пе-8 вроде за период войны, а с ранними сериями вроде 91. Надо в книжке свериться
=======
Даже 93.
Вот данные:
http://s019.radikal.ru/i638/12 ...

Истребитель - это оружие, а не семейный минивен. Средний срок срок жизни пилота-истребителя - это 3-5 боевых вылетов по полчаса каждый. Зачем делать лучше, если можно сделать больше?

Для Ростиславовича.

Ценю Вашу толерантность.

ispit:



Что значит, И-16 оказался лучше? Только немного более скоростной.

...и более манёвренный. А главное - гораздо более дешёвый в производстве.

А по взлёту и посадке, разве можно было его сравнить с И-14?

С каким "ишаком" сравнивать: "тип 5" с зависающими элеронами, или "тип 10" с посадочным щитком?

Александр Другой:

Истребитель - это оружие, а не семейный минивен. Средний срок срок жизни пилота-истребителя - это 3-5 боевых вылетов по полчаса каждый.
*******

это вы сильно утрируете по 1, 5- 2, 5 часа на летчика-истрибителя, где ж вы столько летчиков на всю войну наберете?

ispit:

[Ростиславович - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Ростиславович:

ispit: "Если большинство из планируемых к постройке самолётов опять были из фанеры, полотна и стальных труб, то это должно было стать горем для страны, что и произошло."
--------
Может основной вопрос не в "фанере", как таковой, а в её количестве, качестве и месте применения в конструкции? На эту тему мой предшествующий пост.
-----------
Помогите уточнить, кто кроме нас в конце 30-х - начале 40-х строил из фанеры боевые самолёты? На память приходит "Харрикейн" с его деревянным фюзеляжем. А вот , чтобы деревянным было крыло? Даже Англия находила алюминий для своих 20000 "Спитфайров" и несчётного количества самолётов других типов. Что, у неё было столько бокситов?


Первыми в строительстве деревянных самолётов-истребителей были французы со своим Циклоном: http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... Советский ЛаГГ с британским Москито появились уже после него. Даже американцы построили деревянный истребитель: http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Из "смешанных" конструкций можно так-же вспомнить французский MS-406, чехословацкий Avia B-135 и югославский IK-3.

это вы сильно утрируете по 1, 5- 2, 5 часа на летчика-истрибителя, где ж вы столько летчиков на всю войну наберете?

Данные взяты с потолка.
Есть вполне доступная статистика. Наиболее высокие потери были в штурмовой авиации - в начале войны в среднем одна потеря на 13 вылетов, в конце войны - одна потеря на 90 вылетов. Для истребителей в среднем одна потеря на 28 вылетов в начале войны и одна потеря на 194 вылета в 1945 году. (ЦАМО, ф.35, оп.11250, д.122, л.82; оп.11379, д.12, л.л.246; оп.11285, д.11285, д.1220, л.л.11, 55, 71, 91, 107.)
И это именно потери самолетов, которые далеко не всегда означали гибель летчика.

"Данные взяты с потолка" относилось к фразе "Александр Другой:" "Средний срок срок жизни пилота-истребителя - это 3-5 боевых вылетов по полчаса каждый".

Похоже, Александр Другой имел в виду самолёт-истребитель. А не лётчика-истребителя.

Для Поручика.

Где бы увидеть приказ на постройку 100 тыс. "Ивановых", да ещё к началу первого нашего удара? Ведь они только для этого предназначены, по Резуну. Больше их никак нельзя использовать было. А?
==
Эти истребители были бы "съедены" в первые же месяцы войны или даже ещё раньше. А дальше что?

1.Должен Вас разочаровать, Поручик. Такого приказа Вы не найдёте. Этот план был в голове Великого Вождя. И он настойчиво претворял его в жизнь. Но не всё зависело от Сталина. Страна не была в состоянии произвести такое гигантское количество самолётов. К примеру, план выпуска 12010 боевых самолётов в 1939 г. был выполнен только на 60, 5%. Это только в мифах политпропаганды все сталинские планы перевыполнялись. А реалии были таковы: всего 7261 самолёт. Недополучал Авиапром конструкционных и легирующих материалов и инструментальной стали от других отраслей промышленности. Взять хотя бы август 1940 г. По ряду важнейших позиций заявки Авиапрома выполнялись всего на 5-10%. А без какой-то грошёвой медно-асбестовой прокладки самолёт не построишь. Точно также не выполнялись планы по поставке станочного оборудования. Но над этими проблемами работали. В итоге план выпуска боевых самолётов за первые два квартала 1941 г. был выполнен уже на 73, 1%, что составило 4133 машины. А как иначе-то? В марте 1940 г. в Германию была направлена комиссия , авиационную делегацию которой возглавлял А.С. Яковлев. Заместителем Яковлева в этой поездке был будущий начальник ЦАГИ генерал-майор Петров. Вернувшись из Германии, Петров сообщил, что германская авиапромышленность способна выпускать в день 70-80 самолётов. Как он сумел это вычислить, непонятно. Другой наш генерал, ссылаясь на американскую печать, утверждал, что немцы уже выпускают до 2000 самолётов ежемесячно. Советский Авиапром в то время выпускал только 26 самолётов в день. Разведуправление нашего Генштаба пошло дальше, оценив возможный годовой выпуск самолётов в Германии в 25000-30000 машин. Неправду говорят, что Сталин никому не верил. Ещё как верил. По свидетельству Шахурина, это известие привело Сталина в ярость. Он потребовал немедленно ускорить темпы выпуска самолётов у нас в стране, и довести его до "немецкой нормы" - 70-80 машин в сутки. Что и показало первое полугодие 41-го: уровень 50 самолётов в сутки был почти достигнут накануне войны. 50 самолётов - это ещё не 80, ни и не 26. Это уже после войны выяснилось, что в 1940-м Германия производила в среднем 850 самолётов в месяц, а в 1941-м - 1030. Ну, а в 1942 г. у нас было выпущено уже более 25000 машин. Так что, не такой уж несбыточной была цифра в 100000 "ивановых", если бы война не нарушила планов Вождя. Кстати , программа выпуска 100000 лётчиков Вас не смущает?
2. На чём основано Ваше утверждение, что три тысячи цельнометаллических истребителей были бы "съедены" в первые месяцы войны? Почему-то так не произошло с "Зеро", тогда как он использовался японцами и как ударный самолёт.

Ближе к теме ветки: "Авиационные моторы АМ-38 и АМ-38Ф. издание второе 1944г."

http://www.armourbook.com/fly/ ...

Поручик: "Эти истребители ("Если бы у нас использовалась оборонительная стратегия, то для этой цели, наверняка, хватило бы трёх тысяч цельнометаллических истребителей"- ispit) были бы "съедены" в первые же месяцы войны или даже ещё раньше. А дальше что?
----------
В момент нападения на СССР на восточном направлении нацистская германия не имела и такого количества. Даже с теми странами, которые на 22 июня её безоговорочно поддержали: Словакия, Италия и Румыния. Вы, вероятно, пропустили несколько последних страниц ветки. Первый вопрос% "А где их надо держать?" Второй: "А есть ли у них план перебазирования при успешном вражеском наступлении?" Третий: "А есть ли топливо и боекомплект на запасных аэродромах в тылу?" Четвёртый: "Где расположены авиационные заводы?" В этом отношении из стран, подвергшихся внезапным воздушным атакам в 1940 и 41-м г наихудшее положение было у Голландии. Французы тоже имели авиационные заводы, вероятно, только в метрополии (т.е близко к фронту). Несколько лучше дело обстояло у финнов, но до СССР им было, конечно же, далеко. Пятый вопрос: "А какая у имеющихся истребителей боевая живучесть?" И тут дело не только в материале их изготовления и скорости. Смотрел сегодня мемуары Г.Н. Захарова. Тоже, как и другие источники хвалит в этом отношении моторы воздушного охлаждения. А возможность вести обзор?
------
Александр Другой: "Средний срок срок жизни пилота-истребителя - это 3-5 боевых вылетов по полчаса каждый. Зачем делать лучше, если можно сделать больше?"
---------
Рекомендую ознакомиться с историей истребительной авиации Финляндии. С 41 по 45-й Фоккеров - около 90; Моранов - около 80; Харрикейнов - 11; И-153 - 15; ЛаГГ-3 - 3; Брюстеров и Хоуков по 44: 109-х - 169; Фиатов - 35; Штормов - 14 Позвольте не загружать ветку дальше такой экзотикой, как Бульдоги, Гладиаторы или Кодроны (ок 450 лс мощности мотора). Те тоже, поверьте, исчислялись десятками, а не сотнями.

Почему-то так не произошло с "Зеро", тогда как он использовался японцами и как ударный самолёт.
=====
Есть такое монументальное исследование - United States Strategic Bombing Survey. Согласно этому источнику, в первые месяцы войны японцы ежемесячно теряли (по разным причинам) около 500 самолетов всех типов. К концу 1944 года эта цифра увеличилась примерно до 2000 самолетов ежемесячно. Общие потери авиации японской армии и ВМФ за период войны оцениваются примерно в 50 тысяч машин, из которых до 60% - это небоевые потери.
Что касается «Зеро», то пик их производства пришелся на 1943-44 годы (суммарно за два этих года – около 6, 6 тысячи машин). До конца 1941 года суммарный выпуск составил всего 504 «Зеро».
При этом потери «Зеро» в воздушных боях в 1944 году американцы оценивают в 1876 машин, в 1945 году – 874 самолета. Эти цифры учитывают только те «Зеро», которые были сбиты американскими истребителями. Если добавить к этому потери от средств ПВО и небоевые потери, то итог получится едва ли не в два раза больше. Вот такие пироги.

retro_80-th: " Из "смешанных" конструкций можно так-же вспомнить французский MS-406, чехословацкий Avia B-135 и югославский IK-3."
--------
Про последний позвольте добавить цитату из http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
"Велись переговори с Турецким правительством, которое рассматривало возможность производства IK-3 по лицензии в Турции." Кмандер сомневался, что турки и югославы могли сотрудничать. Как учит диалектика: "Всё течёт, всё изменяется"

retro_80-th:

Похоже, Александр Другой имел в виду самолёт-истребитель. А не лётчика-истребителя
**********

полтора часа? а смысл гнать его часов 10-20 с завода, похоже Александр просто не в курсе.
это такое же выбивание из ритма , как и 6500 для 190А3

И-14 все же оказался провальным самолетом сложен в управлении и имел проблемы со штопором.
По поводу тряпки на крыльях, достаточно посмотреть на один из лучших американских истрибителей F-4U. Ему тряпочная обшивка крыла не помешала оставаться в производстве до 53 года. У него правда тоже были проблемы со штопором, с которым мирились.

Финны знали что что ихним ВВС не выдержать прямого противостояния с Советами и старались избегать встречь советскими истрибителями.

То ispit:

Вы про 100 тыс. "Ивановых" сейчас серьёзно?

Если план их производства был "в голове у Сталина", то планы подготовки лётного состава (в плоть до 1943г.) давно в открытом доступе имеются. Уверяю Вас там нет 100 тыс. пилотов и адекватного кол-ва техперсонала.

Bore'se:
Ему тряпочная обшивка крыла не помешала оставаться в производстве до 53 года


в принципе в эксплутации и что он лучший сомнительно, Мустанг и в Корее повоевал и после оставался в строю., а ме-109 до 1965 на вооружении стоял.

из 30ХГСА
**********


так приятно это было услышать при разговоре о силовом наборе Пе-8, и так грустно вспоминать. что я по ней зачеты сдавал в 1988 году......

так приятно это было услышать при разговоре о силовом наборе Пе-8, и так грустно вспоминать. что я по ней зачеты сдавал в 1988 году......

А эта сталь, придуманная "от бедности" - вместо хромомолибденовой - действительно блестящая разработка группы Акимова. Очень технологичная, большой выбор вариантов свойств в зависимости от термообработки и наследственности - из одного и того же материала можно делать как "вязкие" (относительно пластичные), так и предельно "жесткие" детали.

Опытный
боец

Командер.:

То ispit:

Вы про 100 тыс. "Ивановых" сейчас серьёзно?

Если план их производства был "в голове у Сталина", то планы подготовки лётного состава (в плоть до 1943г.) давно в открытом доступе имеются. Уверяю Вас там нет 100 тыс. пилотов и адекватного кол-ва техперсонала.

25/03/2012 [01:12:21]

Читайте Приказ НКО № 008 от 14 марта 1940 г. Там речь идёт о формировании 10 новых военно-авиационных школ пилотов и увеличении численности имеющихся школ. Дополнительно 17 школ приказано было сформировать непосредственно в военных гарнизонах. При всех лётных школах ВВС необходимо было создать запасные роты из окончивших аэроклубы ОАХ "с общим числом на 3600 человек". Помимо подготовки стрелков-радистов в существующих школах младших авиаспециалистов в 1940 г. было приказано подготовить при резервных полках ВВС 5250 стрелков-радистов.
Приказ НКО № 080 от 3 марта 1941 г. Срок обучения курсантов в школах первоначального обучения снижен до 4 месяцев в мирное время и до 3-х - в военное. Налёт -30 часов. Срок обучения курсантов в школах военных пилотов снижен до 9 месяцев в мирное время и до 6 - в военное. Истребителей приказано научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя. В бомбардировочных школах - "научить пикированию на самолётах УСБ и СБ до углов 40 градусов". Налёт: для бомбардировщиков - 8ч контрольно-вывозных + 12ч самостоятельно. Для истребителей - 9ч+15ч соответственно.
Ну, и на что годны такие лётчики?

neustaf:

Bore'se:
Ему тряпочная обшивка крыла не помешала оставаться в производстве до 53 года


в принципе в эксплутации и что он лучший сомнительно, Мустанг и в Корее повоевал и после оставался в строю., а ме-109 до 1965 на вооружении стоял.

Корсар, тоже в Корее поучаствовал. У французов до 64 года продержались. Последнее в чем они отметились - "футбольная война". Понятно что ссылаться на википедию это моветон, но англоязычная вики дает достаточно подробную информацию по корсару.

Ну, и на что годны такие лётчики?
=======
Вы бы еще школы первоначального обучения вспомнили.
Выпускники военных авиашкол потому и нзывались пилотами, а не летчиками, что предполагалось их дальнейшее обучение в строевых частях и/или училищах. Другое дело, что во время войны ни времени, ни ресурсов на это зачастую не было. Смею напомнить, что на 22 июня 1941 года истребительная авиация ВВС РККА была укомплектована летным составом на 76, 6%. Но при этом во время войны качество подготовки постепенно улучшалось, учебный налет на боевых самолетах за 1941-44 годы в истребительной авиации увеличился в 4 раза, количество учебных полетов на боевое применение в 1944 году по сравнению с 1942 годом выросло почти в пять раз.
В Германии и Японии дела обстояли почти с точность до наоборот. На первом этапе войны летчики японской морской авиации, привлекавшиеся к участию в боевых действиях, имели средний налет 650 часов (!). Хорошо, спору нет. Но чем дело кончилось? К середине войны их ряды здорово поредели, а к 1945 году из асов старой школы остались едва ли не единицы. И адекватной замены им японцы подготовить просто не смогли.

Взял таблицу качественного состава ВВС 1.06.41.
Беру только исправные машины и бое/готовые экипажи. ВС СССР.
Бомбардировшики
Ар-2 133 эк-18
Дб-3 960 эк-575
Дб-3а 64 зк-51
Дб-3Ф 808 эк-803
Пе-2 279 зк-79
СБ-2 3340 эк-3531
ТБ-3 194 эк-271
Тб-7 5 эк-0
Як-2/4 113 эк-88
По бомберам итого испр. Самолетов 5912 экипажей 5412
Истребители
Ди-6 31 эк-27
И-153 2594 эк-2163
И-15/15бис 1172 эк-549
И-16 3707 эк-3048
Лагг-3 36 эк-44
МиГ-1/3 940 эк-690 полностью освоивших самолет -76
Як-1 148 эк-58

Итого исправных истребителей - 8611 экипажей – 6538, при этом из них 4879 это И-15/И-153
То есть боеспособных нормальных машин у нас 3732 самолета, надо вычеркивать И-16 ранних типов.
Это по всей стране с учетом Дальнего востока где только И-16 находится 1500 .
Самое большая недостача это в истребительной авиации особенно на новых типах.
Главный недостаток всех «Счетоводов», то что они считаю самолеты а не пилотов освоивших их.

Ну, вроде, у нас, новых типов истребителей было, почти- 2000 шт. А в люфтваффе, всего-то
2800 всех машин насчитывалось.

То ispit:

Ну а где 100 тыс. то пилотов?

Самое большое что попадалось - 32500 лётного состава (обратите внимание не только пилотов) и 69 тыс. авиаспециалистов.

Если взять за основу всю массу аэроклубовских спотрсменов-пилотов на начало 41 года, то получится на 80% готовых пилотов, ну очень много! Инструкторы- отдельный не маленький список.

Если взять за основу всю массу аэроклубовских спотрсменов-пилотов на начало 41 года, то получится на 80% готовых пилотов, ну очень много! Инструкторы- отдельный не маленький список.

А если к техсоставу авиамодельные кружки приплюсовать, то получается, что Сталин еще и на Африку с Австралией зубы точил...)))

2 Командер
На 22 июня имелось 30184 пилотов, 9675 стрелков-бомбардиров (то есть штурманов в основном) и 2111 штабных офицеров, относящихся к летному составу. Не считая стрелков и стрелков-радистов.

А вот в школах пилотов действительно состояло огромное количество курсантов - 62 688 человек только в школах пилотов. Совсем не удивителен малый налет в училищах - обслужить такую ораву черезвычайно сложно. Этих курсантов выпускали при минимальном новом приеме до конца войны.

Пинстр!
Ваша правда! Те люди были куда более обучаемы и вменяемы, чем спустя 20 лет бабы нарожали. И тех состава за глаза было в 41! И что было сложного в тех машинах? Казеина намешать и кисточкой ворсовой намазать, где надо, не фокус. Не нынешнее племя тогда было по стоянкам.

Опытный
боец

Сафокл:

Пинстр!
Ваша правда! Те люди были куда более обучаемы и вменяемы, чем спустя 20 лет бабы нарожали. И тех состава за глаза было в 41! И что было сложного в тех машинах? Казеина намешать и кисточкой ворсовой намазать, где надо, не фокус. Не нынешнее племя тогда было по стоянкам.

25/03/2012 [19:44:00]

Нет. Техпроцесс клейки шпона был сложным и трудоёмким. Это рейки для стрингеров можно было поставить строгать деревенского плотника. И клей использовался не простой, а эпоксидный, который и сейчас продаётся в хозмагазинах.

И клей использовался не простой, а эпоксидный, который и сейчас продаётся в хозмагазинах.

Неправда Ваша. Казеиновый. А столяр-краснодеревец профессия достаточно редкая даже в те времена. Плюс к тому, поршневые движки обслуживать - тоже достаточно сложное дело.

На производстве применялся клей ВИАМ Б-3. В его основе - фенолформальдегидная смола, а никак не эпоксидная.
А вот при ремонте самолётов в полевых условиях допускалось использовать и казеиновый клей.