Анту Упрощаете. Кто будет через своих представителей в законодательных органах власти определять порядок сбора налогов с ассенизаторов и авиаторов и порядок расходования собранных средств?

2 Ростиславович:

Специалисты по налогообложению. А вы хотели сами?

Анту. Не могу разделить принцип Вашей позиции. По моему, любой нормальный авиатор заметив, что человек, всю жизнь проработавший в другой системе, в своё свободное время интересуется не водкой, а историей его профессии порадовался бы этому факту, рассказал что-нибудь интересное в тему. Вы рассказали одну историю про то, как британцы использовали почтовый самолёт вместо автомобиля. История довольно спорная и, если честно, мало подробная. В дальнейшем от Вас исходит только ругань и попытки изгнать меня с ветки акцентируя тот факт, что я "ассенизатор". Хоть я и ассенизатор, а ссылок на мемуары лётчиков, конструкторов, руководителей советского НКАП времён DVD у меня как-то больше. Я с ветки уйду, а Вы останетесь писать гадости про других участников? Не дождётесь!

Анту Прошу извинить за сбой компьютера. Имеется в виду Вторая мировая.
По налогам: а в каком заведении таких спецов готовят?

Ростиславович:

Анту. Не могу разделить принцип Вашей позиции. По моему, любой нормальный авиатор заметив, что человек, всю жизнь проработавший в другой системе, в своё свободное время интересуется не водкой, а историей его профессии порадовался бы этому факту, рассказал что-нибудь интересное в тему

По-моему, любой нормальный ассенизатор будет возмущен, если авиатор начнет поучать ассенизаторов тонкостям ассенизации, раздражая их примитивизмом своих дилетантских измышлений. Почему наоборот можно-то?

Ростиславович:

По налогам: а в каком заведении таких спецов готовят?

Поинтересуйтесь, к примеру, на этом сайте. Это проще фантазий о двигателях воздушного охлаждения.

http://www.nalog.ru/

Анту Любому нормальному ассенизатору, водоснабженцу и, даже, лётчику приходится выслушивать те или иные претензии от потребителей их продукции и услуг. Не всегда эти претензии бывают обоснованными. Тем не менее нормальный специалист объяснит потребителю ситуацию до самых мелких подробностей на основе элементарных курсов физики или химии, а не скажет: "Пошёл вон и не суйся не в своё дело". Времена, когда прав был только тот, за кем стояло большое начальство, к счастью проходят. К сожалению, недостаточно быстро.
У нас же ситуация иная. Я расположению приборов в кабине пилота Вас не учу. На нашей ветке рассматривается история самолёта от которого мы далеки почти в равной степени. Все участники имеют право высказаться о конструкции самолёта. Почему Вы считаете своё мнение приоритетным? Разве Ант говорил когда-нибудь, что он авиаконструктор? Может Вы действительно знаете очень много, но ведь Вы этого никак не показали (в отличии от AU-717). Наоборот, знание физики или истории (в том числе истории создания самолётов того времени) в Ваших постах на уровне стюардессы, всю жизнь мечтавшей выскочить замуж за богатого пассажира, а когда не вышло, то влезшей с горя в интернет. Дело даже не в этом. Если сторонний человек обратится ко мне с цитатой из Кульского, Апельцина, или Асса (для Антов - это не о лётчике, потому с большой буквы и с двумя "с"), с просьбой прокомментировать написанное и сопоставить с какими -либо реалиями, отношение со стороны специалиста к такому дотошному, как к совершенно постороннему будет просто хамством. Хамят же, как правило, те "специалисты@? которые сами не читали учебников названных авторов, а работают "как все" т.е как бог на душу положит.

Анту. Посмотрел предложенный Вами электронный адрес. Это сайт сборщиков налогов. Они работают по определённым нормам. Я же задавал вопрос: кто должен эти нормы разрабатывать. То, что Вы не поняли сути вопроса - свидетельство незрелости Вашего гражданского сознания. Это ведь в принципе неверно, когда та или иная организация устанавливает правила работы сама себе. Объясню проще: если бы так было в водоснабжении, то Ант, попив водички в одном из аэропортов перестал бы быть на время лётчиком, а спрятался в укромном месте и изображал бы из себя несовершенный летательный аппарат с жидкостно-реактивным мотором.
Если отбросить шутки в сторону, то Ваша идея мне понятна: разрабатывать принципы фискальной политики и многих других областей нашей жизни должна Власть. Точнее, назначенные ею лица. По какому принципу происходит назначение и вообще, почему эта Власть есть власть - не ассенизаторское дело. Может, такая система и удобна Анту. Ростиславовичу она не то, чтобы не подходит, она не подходит ему АБСОЛЮТНО.

Ростиславович:

Для Михаила К. Финны великолепный показатель того, как страна со слаборазвитой военной экономикой смогла путём замены мотора модернизировать истребитель, уже весьма несовершенный в 39-м. Полностью согласен с Ох. Естественно, Як-3 по комплексу показателей превосходит Оборотня. Но у финнов и выбора то особого не было. Делали из того что было.

Так про то и речь! Зачем в СССР заниматься такими вещами!? Был опыт использования трофейных танков, в том числе в качестве шасси для самоходных орудий. Но такие переделки производились на фоне отсутствия своих конструкций, как только было налажено производства СУ-76/122, эта тема заглохла.

Михаил К: " Выборочно комментирую Ваши фантазии, нет такого количества ненужного времени."
-----------
Неужели Вы считаете для себя возможным уподобляться Анту?

У каждого есть свои предпочтения, но посмотрите на последние страницы. Они забиты Вашими идеями про то, что надо было делать в те годы. Притом Вы основываетесь на формальных ТТХ техники и не хотите смотреть на то, каким образом эти данные получены и какие были возможности для производства этой техники. Поэтому, я просто начинаю пропускать Ваши сообщения, даже если в некоторых из них есть что-то действительно интересное.

Ростиславович:

Анту. Посмотрел предложенный Вами электронный адрес. Это сайт сборщиков налогов. Они работают по определённым нормам. Я же задавал вопрос: кто должен эти нормы разрабатывать.

Я не пойму: вы дураком прикидываетесь или являетесь им на самом деле? Откуда я знаю, кто должен разрабатывать эти нормы. Я вам предложил адрес, у них и спрашивайте. Я что - налоговый инспектор, что ли?

Для Ростиславович:

1. Количество и мощности заводов позволяли запустить дополнительно в серийное производство
например и И-185 и Су-6 и даже Су-8. Процесс запуска их в серийное производство общую численность самолетов в действующей армии не уменьшил бы.

Все дело в том, что товарищ Сталин не допускал, возникновения у кого либо, даже тени сомнений в правильности выбранных решений.
Если Сталин сделал ставку на молодых конструкторов, то запуск И-185 в производство бросал тень на принятые решения в 39-40 годах. А этого Сталин позволить не мог.
Одной рукой отстранив Поликарпова от серийного производства, другой все-таки поддерживал.

И-185-выполнял роль щуки для яковлевских и лавочкинских карасей.
Не случайно Лавочкин почуствовав, что вероятность запуска И-185 в серию в середине 43 года весьма высока, сразу бросился создавать Ла-5 с М-71.

Та же ситуация и в истории с Ил-2 и Су-6.

вовчек:
Для Ростиславович:

1. Количество и мощности заводов позволяли запустить дополнительно в серийное производство
например и И-185 и Су-6 и даже Су-8. Процесс запуска их в серийное производство общую численность самолетов в действующей армии не уменьшил бы.

Все дело в том, что товарищ Сталин не допускал, возникновения у кого либо, даже тени сомнений в правильности выбранных решений.
Если Сталин сделал ставку на молодых конструкторов, то запуск И-185 в производство бросал тень на принятые решения в 39-40 годах. А этого Сталин позволить не мог.
Одной рукой отстранив Поликарпова от серийного производства, другой все-таки поддерживал.

И-185-выполнял роль щуки для яковлевских и лавочкинских карасей.
Не случайно Лавочкин почуствовав, что вероятность запуска И-185 в серию в середине 43 года весьма высока, сразу бросился создавать Ла-5 с М-71.

Та же ситуация и в истории с Ил-2 и Су-6.

Большие сомнения в реальности запуска И-185 или Су-6/8 в серию. Запустить было можно, но ценой остановки соответствующего завода - преемственности с освоенными типами не было. Именно это пугало Сталина.
Ильюшин опробовал на Ил-2 М-82, но от этой опытной машины пошла только кормовая стрелковая точка. Радикально переделывать бронекорпус он не стал.

Как говориться была бы дана отмашка и в серию запустили бы.

Для 21 завода переход на Ла-7 с цельнометалическим крылом, был равносилен освоению новой машины. Так как завод выпускал Ла-5 с деревянным крылом. И завод не остановился.
Когда было необходимо, на принцип приемственности не обращали внимания и запускали в серию то что считали нужным.

3. Были заводы не загруженные серией.
4. Выпускали ЛаГГ-3 вплоть до 44 года включительно, и завод ставил вопрос перед НКАП об организации выпуска новой техники- И-185.

2 вовчек:
Спорный вопрос. Шла последовательная модернизация планера ЛаГГа. Ла-5 Получил новую ВМГ, которая с незначительными изменениями перешла на Ла-7, Ла-5ФН получил металлические лонжероны крыла и т.д. Даже переход с ЛаГГ-3 на Як-7 был менее трудоёмким в тех условиях, чем переход на абсолютно новую конструкцию.
С Тбилиси тоже не всё так просто. Там работал Гудков, который довёл ЛаГГ-3 до максимально возможного уровня в тех условиях, с собственной версией установки М-82 на планер ЛаГГ-3 у него не срослось. Возможно он пытался таким образом решить свои личные амбиции (Поликарпов умер в 1944 году).
Кроме того, речь зашла о "тараканах" в голове Вождя, тут могла сыграть роль "магическая" игра цифр и букв в наименовании осваиваемой техники.

Ростиславович:

Однако инженер Печенко быстро разобрался в них и запустил для опробования".
Получается, что в 39-м бесклапанные моторы не были непреодолимо сложными не только для советского инженера-механика из НИИ ВВС, но и для технического персонала ВВС Польши, в то время, как некоторые участники ветки придерживаются противоположного взгляда.
----------

Ростиславович - повернуть ключ зажигания в Меседесе может любой дурак, а вот разобрать мотор, поменять дефектные узлы и собрать, чтобы не осталоь лишних болтов или прочитать выдачу диагностического компьютера и понять, в чем неисправность - совсем не каждый. Неужели Вы этого не понимаете.

А также про то, что мотор надо заправлять не ослиной мочой (грозненским или бакинским бензином с лошадиной дозой тетраэтилового свинца), а 100 октановым чистым топливом с относительно невысоким количеством ТЭС. Я также сильно сомневаюсь, что бесклапанный мотор долго проработал бы на нашем масле.

tsv, а моторы со вращающимися цилиндрами где-то прижились? Без подвоха, скажите, если были где, кроме "Амбасадора".

Ростиславович:

А вот у Стефановского про И-185: "Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем".
Уважаемые оппоненты! В цитате нет каких-либо сложных расчётов, но одной фразой объясняется привлекательность для автора конструкции И-185. Попробуйте составлять свои посты на аналогичном уровне, а не на уровне Анта.


--
Ростиславович - когда Вы на компьютере набиваете буквы алфавита, то очень неплохо бы понимать, какой смысл получается, когда Вы эти буквы распределили определенным образом и прочитали вслух.

Скоростной профиль И-185 - это NACA-230, абсолютно тот же, что применялся, например, на Ла-5. Правда в корне у Лавочкина 16% против 14 у И-185.

Однако заметим, что и у МиГ-3 и Яков - тоже 14%, правда профиль другой - Clark YH. Может он и не такой чудесный, как NACA 230, но это не мешало на нем Як-15му летать на скорости 800 кмвч без особых эксцессов.

То есть то, что сказал Стефановский переводится на понятный язык так - На И-185 применено тонкое крыло со скоростным профилем как и на других истребителях того времени - Яках-1-9, 15 и ЛаГГ-3, Ла-5, 7. И ничего больше.

Сафокл:

tsv, а моторы со вращающимися цилиндрами где-то прижились? Без подвоха, скажите, если были где, кроме "Амбасадора".

--
Вообще-то Ростиславович, как обычно все путает, у Лося (а именно его перегоняли испытатели в описанном Ростиславовичем случае) были обычные моторы с классическим газораспределением (Бристоль-Пегасусы)

Но были у Бристоля и своеобразные моторы, но не с вращающимися цилиндрами, а т.н. бесклапанным газораспределением (конкретно мотор Bristol Hercules). Именно их Ростиславович предлагал купить нам в одном из своих памфлетов.

В этом моторе между ребрами охлаждения и собственно цилиндром располагается пустая кольцевая полость, в которой движутся задвижки хитрой формы, открывающие и закрывающие окна для подачи топливовоздушной смеси и выпуска отработанных газов, проще показать, чем объяснять - https://lh4.googleusercontent. ...


https://lh5.googleusercontent. ...

Геркулесы стояли много где - начиная от дальних четырехмоторных английских бомбардировщиков WWII до послевоенных четырехмоторных пассажирских лайнеров.

Англичане были какое-то время большие любители подобных моторов - такие применяли даже на автомобилях высшего класса, поскольку они имели пониженный уровень шума по понятным причинам. Хотя масло жрали, похоже, как лошади овес.

Ну и не надо быть файнинженером, чтобы понять, что такая схема предъявляла серьезные требования к конструкционным материалам, смазке и эксплуатации (в слысле опасности перегрева, например).

tsv, спасибо! Все понятно.

Ростиславович:

Всё, что я фантазировал про МиГ-М-89, если и могло стать реальностью, то далеко не сразу, а скорее всего не раньше середины 43-го. В июне 41-го было ещё совершенно неясно оправдает ли ожидания мотор М-82. Зато было совершенно ясно, что несколько тысяч И-16 уже не отвечают современным требованиям по скорости и дальности. Мотор АМ-35А имеет малый ресурс и теряет мощность у земли. Моторы М-90 к серийному не готовы и их готовность в ближайшее время под сомнением. Спустя пару месяцев стало ясно, что один из крупнейших авиамоторных заводов в Запорожье предстоит эвакуировать и в поставках его моторов будет сбой.
Почему бы в один не прекрасный день не сказать Г. Баггалею, что советское правительство интересуют однорядные моторы воздушного охлаждения мощностью свыше 800 лс малого диаметра и двухрядные, мощностью свыше 1000 лс, ну, и ещё кое-какие уточняющие детали. Разве это повредило бы?. Ведь в критические времена взаимопомощь никогда не бывает лишней.

--

Переводим на русский язык - моторы АМ-35А за счет специальной конструкции приводного нагнетателя с поворотными лопатками имели ПОВЫШЕННУЮ мощность у земли в сравнении с моторами одинаковой конструкции и традиционным компрессором. Повышение мощности у земли достигало примерно 70 л.с. согласно немецкому отчету, в котором подробно изучен этот мотор (а также мотор АМ-38). Согласно немецким данным АМ-35А полностью подтвердил (даже слегка превысив их) паспортные данные, в частности показав номинал у земли ~1150 л.с. и ~1240 л.с. на высоте 6 км.

Кроме того, имеются основания считать, что на АМ-35А у земли допускался и форсированный кратковременный режим работы.

Ростиславович, мне кажется Вы давно строите свои предположения на основе выдуманной реальности прошлого, которая совсем не соответсвует тому, что было на самом деле. Как бы было здорово, если бы Вы обогатили свои фантазии реальной информацией, которая абсолютно доступна в сети Интернет. В частности по профилям крыльев и их толщинам на истребителях второй мировой войны, конструкции моторов, которые Вы предполагали закупать, а также характеристиках моторов, которые Вы критикуете. Поверьте - там просто плосты чудовищно интересной информации, на которой можно строить ТААААКИЕ безумные фантазии, что по сравнению с тем, что Вы выдаете сейчас просто скукота скучная :)

Ростиславович:

...

Всем трём условиям соответствовали МиГи, моторы М-89 и авиазавод 155.

--
Ростиславович, никакого серийного завода 155 никогда не было, N 115 - это код ОКБ Микояна. Мощности которого хватало на сборку нескольких опытных машин в год.

Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 выпускал до войны крупнейший московский авиазавод N 1, который осенью 41 года эвакуирован в Куйбышев и за зиму 41-42 полностью переведен на выпуск Ил-2. Известная телеграмма Сталина не только говорила про то, что Ил-2 нужны как воздух, но и персонально указывала, что за продолжение выпуска МиГ-3 руководству эвакуированного завода N 1 открутят головы. Телеграмма пришла 23 декабря 1941 г. Полагаю никакой оснастки для производства МиГ-3 не существовало уже в январе-феврале 42 г.

Кстати и ОКБ 155 тоже было в тот же период эвакуровано в Куйбышев и только в апреле 42 г вернулось назад в Москву.

Для tsv
Мотор АМ-35А я не критикую. Согласитесь, что зависимость мощность-высота у мотора М-105 выглядела иначе. За АМ-38 я не говорю. Строить безумные фантазии не люблю. Просто некоторые "безумные фантазии" как их называли серьёзные люди, почему-то работают. В отношении авиации я очень осторожен. Вы сказали, что Геркулес - сложный в эксплуатации мотор, я закрыл его тему. Но использование британских моторов воздушного охлаждения других типов на самых разнообразных машинах летавших в таких странах как Латвия, Финляндия, Польша - факт. И то, что в Финляндии они служили верно и долго - тоже факт. Да, ещё без консультаций британцев и без запаса запчастей. А закупать - так ведь это не от хорошей жизни. В одном из постов, если не ошибаюсь, Вы сами сказали, что Ил-2 с его АМ-38 был нужнее. Тем более мне не кажется, что было бы хорошо продолжать выпуск М-25, М-62 и М-63 в ущерб выпуску М-82-х только потому, что ими надо обеспечивать И-16.

Ростиславович:

Для tsv
Мотор АМ-35А я не критикую. Согласитесь, что зависимость мощность-высота у мотора М-105 выглядела иначе. За АМ-38 я не говорю. Строить безумные фантазии не люблю. Просто некоторые "безумные фантазии" как их называли серьёзные люди, почему-то работают. В отношении авиации я очень осторожен. Вы сказали, что Геркулес - сложный в эксплуатации мотор, я закрыл его тему. Но использование британских моторов воздушного охлаждения других типов на самых разнообразных машинах летавших в таких странах как Латвия, Финляндия, Польша - факт. И то, что в Финляндии они служили верно и долго - тоже факт. Да, ещё без консультаций британцев и без запаса запчастей. А закупать - так ведь это не от хорошей жизни. В одном из постов, если не ошибаюсь, Вы сами сказали, что Ил-2 с его АМ-38 был нужнее. Тем более мне не кажется, что было бы хорошо продолжать выпуск М-25, М-62 и М-63 в ущерб выпуску М-82-х только потому, что ими надо обеспечивать И-16.


--
Не соглашусь. Вы опять выдаете в эфир ощущения, ни на чем не основанные. Принципиально одно и тоже. И у АМ-35А и у М-105 от земли до расчетной высоты идет рост мощности по линейному закону, причем за счет упомянутых свойств нагнетателя у АМ-35А мощность выше примерно на 7%, чем у варианта АМ-35 с нагнетателем без поворотных лопаток.

Но если смотреть конкретно то у АМ-35А мощность падает на 25 л.с. на километр высоты при снижении от расчетной вниз к земле, а у М-105ПА - на 40 л.с. на километр. Сюрприз!

Ростиславович - вы действительно живете в мире придуманных Вами фантазий. АМ-35А в известном смысле значительно более НИЗКОВЫСОТНЫЙ мотор, чем М-105А или М-82А, поскольку у него высотная кривая мощности от 0 до расчетной высоты значительно более пологая, чем у перечисленных моторов.

По поводу Финляндии и Польши - очень интересно было бы посмотреть, сколько у них было перед войной автомобилей на душу населения, сколько автомастерских, обученных автомеханников и т.п. И сколько в СССР. И особенно на инфраструктуру топливного и смазочного снабжения.

Ни перенапряженный М-63 ни, тем более устаревший М-25 для боевой авицации даром не нужны. А М-62 делали сколько нужно для транспортников. Истребительной авиации после 39 года они тоже не нужны, на самом деле.

Михаил_К:

2 вовчек:
Спорный вопрос. Шла последовательная модернизация планера ЛаГГа. Ла-5 Получил новую ВМГ, которая с незначительными изменениями перешла на Ла-7, Ла-5ФН получил металлические лонжероны крыла и т.д. Даже переход с ЛаГГ-3 на Як-7 был менее трудоёмким в тех условиях, чем переход на абсолютно новую конструкцию.
С Тбилиси тоже не всё так просто. Там работал Гудков, который довёл ЛаГГ-3 до максимально возможного уровня в тех условиях, с собственной версией установки М-82 на планер ЛаГГ-3 у него не срослось. Возможно он пытался таким образом решить свои личные амбиции (Поликарпов умер в 1944 году).
Кроме того, речь зашла о "тараканах" в голове Вождя, тут могла сыграть роль "магическая" игра цифр и букв в наименовании осваиваемой техники.


--

Михаил, Гудков никогда не работал в Тбилиси, там работал Горбунов, пока не утонул в результате несчастного случая, а Гудков работал в Москве и Горьком, пока не построил и не испытал (неудачно) свой перетяжеленный Гу-1, построенный по схеме кобры Р-39. После конфуза с Гу-1 в 43 г его лишили всех званий и сослали в Ташкент.

Для Вовчек (извините, обращаться к Вам как к Вовчику как-то неудобно); Михаилу К
Весь сыр-бор со мной на этой ветке произошёл из-за того, что я в своё время высказал мнение, что у МиГа были сильных сторон было побольше, чем недостатков. Связаны эти сильные стороны были не только с мотором. К АМ-35 я отношусь уважительно, считаю, что его надёжность в других условиях могла бы быть повышена. Сам по себе он, наверное, заслуживает определения "специфичный". А дальше я сказал, что причины того, что с другим мотором МиГ не получил развития скорее носят политический характер. Полагаю, что Ваши посты на стр 179 о том же.
Фантазия МиГ с М-89 происходит из простых исторических аналогий:
1. Если бы в СССР того времени тратили на серийное производство моторов М-71 или М-90 те же силы и ресурсы, что и на ВК-107А, не могло ли случиться то же самое, что и с серийным производством последнего?
2. Где-то в сети, уже довольно давно, нашёл статью, где сообщалось, что задел комплектующих для производства МиГ-3 был создан очень значительный В истории с МиГ-3 М-82А на меня произвела впечатление их беспорочная служба после капремонта. Хотя я отлично понимаю, что число 3 не серьёзно для статистических оценок.
3. По мощности М-89 сходен с М-82А, немного больше диаметром, но легче. Опыт же Новодела с Эллисоном, который легче АМ-35А, примерно так же, показал, что такое облегчение мотора допустимо.
И без цифр. Один из участников ветки отмечал, что МиГ-3 был красивым самолётом, а красивые самолёты редко когда плохо летают. На мой взгляд, МиГ-3 М-82А тоже очень красив. Рекомендую посмотреть несколько фото в сети. В его истории много неясного: какие именно факторы привели к неудовлетворительным итогам его испытаний, но, создаётся впечатление, что часть из них сравнительно легко устранялась, что и предопределило итоги последнего периода службы этих машин.

Для tsv "Они действительно оказались совершенно незнакомыми для нас. Моторы были бесклапанные, английские." П.М Стефановский "Триста неизвестных", глава "Конструкторы грозных машин."
В отношении Финляндии и Польши. Ещё очень интересно было бы сравнить количество танков с бензиновыми моторами и боевых самолётов на душу населения в СССР, Польше и Финляндии.
В отношении моторов АМ-35А и М-105. А какова была расчётная высота у того и другого? Это уже без подвоха. Если сравнивать, допустим, АМ-35А и М-88, то создаётся впечатление, что М-88 терял у земли больше чем АМ-35А.
В отношении профилей крыла. Поправьте, если ошибаюсь, но мне представляется, что если самолёт нормально летает и соответствует прочностным стандартам, то 14% в корне крыла лучше, чем 16%. И, если конструкторский коллектив смог создать такую машину, то это достижение.

Ростиславович, ну сколько же Вы времени тратите на фантазии вместо того, чтобы книжки читать.

1. Задел по МиГам был 30 машин, которые собрали уже в 42 г из комплектов, сделанных в 41 г в Куйбышыве. Видимо их сборка была остановлена грозным указомСталина. 30 комплектов. Все.

2. Нигде и никогда высотные характеристики М-89 не публиковались, нет даже значений номиналов на высоте. Поэтому сходен он М-82А или не сходен - фантазировать не стоит.

Если сравнивать исходный М-88Б и М-82А, то можно сказать, что запорожский мотор имел
950 л.с. против 1400 у М-82А у земли,
1100 против 1540 на первой расчетной высоте (правда у М-82А она ниже),
1000 л.с. на второй границе высотности против ~1360 л.с у М-82А.

Вы что, всерьез полагаете, что форсировка исходного 88-го мотора могла поднять мощность на 40-50% (!) у 78-го. За счет чего!? Вы знаете такие примеры в истории?

Ну умерьте фантазии, право. Даже 18/14, если говорить гипотетически про М-90 - это всего лишь теоретически возможное повышение мощности на 28% - т.е. он не мог даже достигнуть беспвпрыскового М-82А, не говоря уже про АШ-82ФН, у которого мощности еще возросли. Ну какой к дьяволу М-89 или М-90? При этом мидель 88-78-90-х моторов больше 82-го, а значит самолет с запорожским мотором одинаковой мощности всегда будет медленнее оснащенного пермским мотором. Вернитесь на землю.

3. По весам - с репликой МиГ-3 дело не только в более легком моторе, но и в облегчении самолета. К тому же повторю, сами по себе МиГ-3 41 года были представлены 3-4 вариантами, радикально отличавшимися по ЛТХ друг от друга.

Ростиславович:

Для tsv "Они действительно оказались совершенно незнакомыми для нас. Моторы были бесклапанные, английские." П.М Стефановский "Триста неизвестных", глава "Конструкторы грозных машин."
В отношении Финляндии и Польши. Ещё очень интересно было бы сравнить количество танков с бензиновыми моторами и боевых самолётов на душу населения в СССР, Польше и Финляндии.
В отношении моторов АМ-35А и М-105. А какова была расчётная высота у того и другого? Это уже без подвоха. Если сравнивать, допустим, АМ-35А и М-88, то создаётся впечатление, что М-88 терял у земли больше чем АМ-35А.
В отношении профилей крыла. Поправьте, если ошибаюсь, но мне представляется, что если самолёт нормально летает и соответствует прочностным стандартам, то 14% в корне крыла лучше, чем 16%. И, если конструкторский коллектив смог создать такую машину, то это достижение.

--
Лосе стоял хоть и Бристоль, но вполне клапанный Пегасус. Ни Персей (9-ти цилиндровый однорядная звезжа) ни таурус (двурядный 14 цил.), ни Геркулес (двухрядный, 18 цил.) на Лоси не ставились, впрочем я не знаток Лосей.

Танков и самолетов с СССР было около ~10000 единиц. А автомобилей на порядок и более больше. И добавьте еще десятки тысяч мотоциков и пр. С которыми умели обращаться миллионы мужчин на западе. Умели менять масло, регулировать зажигание, клапана и т.п. Этим определялась базовая техническая грамотность. А в СССР даже в 60-е уже годы на улице в ~60-80 дворов в пригороде крупного индустриального центра было два москвича 401 и 402, два-три мотоцикла М-72/M-61 и пара Ижей. Почуствуйте разницу.

14 было и у МиГ-3 и у всех Яков. И-185 ничем в этом плане от них не отличался.

Вы знаете, что после войны в СССР осознали проблему ( и принимали соответствующие меры) того, что наши офицеры в основной массе не умели водить машины -и при убитом шофере офицер с исправной машиной был беспомощен и часто тоже погибал. Понятно, что почти любой фин, а тем более немец, англичанин или англосакс-офицер водил машину бнз проблем.

В общем нашел упоминание в Родионове о том, что Урмин обещал максимальную иочность 1300 л.с. у М-89. Если предположить, что кривые мощности у М-88Б имеют примерно одинаковый характер (а с чего бы им радикально разниться) - это означает, что даже М-82А мощнее М-89 на 200-300 л.с. во всем диапазоне высот, кроме узкого интервала 3-4.5 км, где преимущество Швецовского мотора несколько меньше ~150 л.с.

Напомню, что за прибавку в 100 л.с. в войну иногда давали Сталинскую премию, так что 200-300 л.с. - это бесконечность для моторов для одного и того же самолета.

На этом на теме М-89, как мотора для истребителей в 42-43 гг можно поставить жирный крест. Окончательно и бесповоротно. И очевидно, что наши предки понимали это гораздо лучше нас.

В общем нашел упоминание в Родионове о том, что Урмин обещал максимальную иочность 1300 л.с. у М-89. Если предположить, что кривые мощности у М-88Б имеют примерно одинаковый характер (а с чего бы им радикально разниться) - это означает, что даже М-82А мощнее М-89 на 200-300 л.с. во всем диапазоне высот, кроме узкого интервала 3-4.5 км, где преимущество Швецовского мотора несколько меньше ~150 л.с.

Напомню, что за прибавку в 100 л.с. в войну иногда давали Сталинскую премию, так что 200-300 л.с. - это бесконечность для моторов для одного и того же самолета.

На этом на теме М-89, как мотора для истребителей в 42-43 гг можно поставить жирный крест. Окончательно и бесповоротно. И очевидно, что наши предки понимали это гораздо лучше нас.

tsv:

Михаил_К:
2 вовчек:
Спорный вопрос. Шла последовательная модернизация планера ЛаГГа. Ла-5 Получил новую ВМГ, которая с незначительными изменениями перешла на Ла-7, Ла-5ФН получил металлические лонжероны крыла и т.д. Даже переход с ЛаГГ-3 на Як-7 был менее трудоёмким в тех условиях, чем переход на абсолютно новую конструкцию.
С Тбилиси тоже не всё так просто. Там работал Гудков, который довёл ЛаГГ-3 до максимально возможного уровня в тех условиях, с собственной версией установки М-82 на планер ЛаГГ-3 у него не срослось. Возможно он пытался таким образом решить свои личные амбиции (Поликарпов умер в 1944 году).
Кроме того, речь зашла о "тараканах" в голове Вождя, тут могла сыграть роль "магическая" игра цифр и букв в наименовании осваиваемой техники.

--

Михаил, Гудков никогда не работал в Тбилиси, там работал Горбунов, пока не утонул в результате несчастного случая, а Гудков работал в Москве и Горьком, пока не построил и не испытал (неудачно) свой перетяжеленный Гу-1, построенный по схеме кобры Р-39. После конфуза с Гу-1 в 43 г его лишили всех званий и сослали в Ташкент.

Извините, что-то в голове смешалось. :)
А что можете сказать по сути? Ведь Горбунов был в весьма непростой ситуации.

Михаил_К:


Извините, что-то в голове смешалось. :)
А что можете сказать по сути? Ведь Горбунов был в весьма непростой ситуации.

--
Ну наверное примерно то же, что Вы и написали. Горбунову пришлось выжать все возможное из данных ему технологий, возможностей завода и мотора.

Пара уточнений, в том числе к себе. Горбунов утонул на Иваньковском водохранилище в 45 г, когда его после завершения эпопеи ЛаГГов в Тбилиси перевели на филиал таганрогского завода. И еще, согласно одному из воспомоминаний он был весьма талантливый инженер, но не боец и не подвижник, любил жить красиво и погиб, в общем, отчасти, по этой причине - катаясь на катере.

Ростиславович:

В отношении моторов АМ-35А и М-105. А какова была расчётная высота у того и другого? Это уже без подвоха. Если сравнивать, допустим, АМ-35А и М-88, то создаётся впечатление, что М-88 терял у земли больше чем АМ-35А.

--
Ростиславович, вы употребили очень точный термин, "впечатление". Это очень инженерный и конструкторский термин, не находите? Отлично характеризует все, что Вы пишете, могу даже себе представить отчет - "Впечатление о напряженно-деформированном состоянии статически неопределимой фермы". :)

Может проще Вам найти в сети книги Самолетостроение ЦАГИ, под ред Бюшгенса, книги Якубовича про ЛаГГ и Ла, Степанца про Як, Маслова/Иванова про поликарпоовские машины - все это есть в сети, в том числе в них есть и высотные диаграммы мощности всех моторов, про которые у Вас сложились "впечатления". Неужели Вам это неинтересно, что там было на самом деле, если Вы об этом с таким жаром пишете?

Я могу Вам конечно рассказать про "красоту восхода солца над Ладожскими островами и про ощущения щуки, бъющейся на том конце лески" :), но может лучше было бы это посмотреть самому? Не хотите? Как хотите...

Мотор АМ-35А был одновременно и более низковысотным и более высотным, чем М-105, иначе говоря у них была разница в мощности у земли ~130 л.с., на высоте 4 км - примерно 150 л.с., а на высоте 2 км - всего 80 л.с. Т.е. М-105ПА был оптимизирован под средние высоты, а АМ-35А был конечно более высотным, но был очень неплох и на малых высотах. И плюс весьма вероятный форсаж у АМ-35А. Не случайно его потом быстро и достаточно удачно переделали под АМ-38, кстати, неизвестно зачем АМ-38 унаследовал от 35А-го поворотные лопатки в нагнетателе, которые ничего почти не давали на АМ-38.

При этом формально у АМ-35А граница (единственная) высотности 6 км, у М-105ПА - первая 2 км, вторая - 4 км., но в этом столько информации, сколько в пересказе вида заката солнца над озером.

2 tsv:

Спасибо за информацию. Просто сам факт обсуждения темы о запуске И-185 вместо ЛаГГ-3 при серийном Ла-5 вызывает вопросы, возможно Горбугов хотел дистанцироваться от Лавочкина.

2 tsv:

Спасибо за информацию. Просто сам факт обсуждения темы о запуске И-185 вместо ЛаГГ-3 при серийном Ла-5 вызывает вопросы, возможно Горбунов хотел дистанцироваться от Лавочкина.

ВСе приемущества мотора АМ-35А в мощности, "съедались" его существенными недостатками.

Не истребительный это был мотор. Установка АМ-35А временная мера, обусловленная тем, что двигатель АМ-37 находился в стадии доводки.

Форсаж на АМ-35А использовался. Nмах=1350 л.с. Рк=1230 обороты-2050.

Яковлев без проблем запустил на 31 заводе свой Як-3 в середине 1944 года, вместо ЛаГГ-3.
О том, что мешало сделать это годом ранее и запустить И-185, я написал на стр 179.

AU-717:
А именно, немногочисленные немецкие Юнкерсы Ju87 и Хеншели Hs129 чуть ли не до последних дней войны (во всяком случае, первые до конца апреля, а вторые до конца марта 1945 года) продолжали боевые вылеты без какого-либо истребительного прикрытия и, тем не менее, по большей части выполняли поставленные задачи (основным препятствием была острая нехватка топлива) и не несли каких-то необычно высоких потерь, несмотря на то что численность в прифронтовой зоне советских истребителей в 1945 году почти на порядок превосходила тот же показатель немецкой истребительной авиации на Восточном фронте в 1941 году, когда, по распространённому в советской-российской историографии взгляду, боевые вылеты одноместных штурмовиков Ил-2 приводили к неким неоправданно высоким потерям именно из-за их "одноместности" и отсутствия сопровождения своими истребителями.

1. Известны случаи, когда на двухместных Илах перед вылетом на задание летчики высаживали стрелков.( учитывая их большие безвозвратные и санитарные потери.) Эти случаи стали возможны, когда Илы обеспечивались хорошим истребительным прикрытием и выделялся достаточный наряд сил для подавления ПВО в районе объекта атаки.

2. Почему Ю-87 иХе-129 имели меньшие потери?
Ответить на него можно только рассмотрев совокупность действия следующих факторов( не все привожу)
1. Работа системы наблюдения и оповещения у немцев
2. Особенности действий немецких истребителей.
3. Особенности действий советских истребителей при прикрытии войск.
3. БАзирование тех и других.

вовчек:

ВСе приемущества мотора АМ-35А в мощности, "съедались" его существенными недостатками.

Не истребительный это был мотор. Установка АМ-35А временная мера, обусловленная тем, что двигатель АМ-37 находился в стадии доводки.

Форсаж на АМ-35А использовался. Nмах=1350 л.с. Рк=1230 обороты-2050.


--
Вся его неистребительность в 100-150 кг лишнего веса и повышенном расходе, имевшем место на период испытаний 41 г. Что было вызвано прогоранием выпускных клапанов на бедной смеси. Отсюда все разборки с дальностью МиГ-3 в 41 г.

Повышенный расход и вес вместе давали примерно 200 кг (~7-9 %) к весу самолета в сравнении оптимальным отработанным мотором. Но науке пока неизвестно, справились ли с повышенным удельным расходом на АМ-35А к осени 41 г.

АМ-37 по весу был бы еще тяжелее АМ-35А за счет интеркулера, хотя дополнительные 160-180 л.с. во всем диапазоне высот должны были дать значительный положительный эффект.

tsv: В общем нашел упоминание в Родионове о том, что Урмин обещал максимальную иочность 1300 л.с. у М-89. Если предположить, что кривые мощности у М-88Б имеют примерно одинаковый характер (а с чего бы им радикально разниться) - это означает, что даже М-82А мощнее М-89 на 200-300 л.с. во всем диапазоне высот, кроме узкого интервала 3-4.5 км, где преимущество Швецовского мотора несколько меньше ~150 л.с.
Напомню, что за прибавку в 100 л.с. в войну иногда давали Сталинскую премию, так что 200-300 л.с. - это бесконечность для моторов для одного и того же самолета.
На этом на теме М-89, как мотора для истребителей в 42-43 гг можно поставить жирный крест. Окончательно и бесповоротно. И очевидно, что наши предки понимали это гораздо лучше нас.
----------
"Среди работ, проведенных опытным заводом No. 289, основное место заняла отработка новых авиадвигателей. Еще до начала войны была спроектирована винтомоторная установка под мотор М-89. В июле самолет Су-2 М-89 закончили постройкой на заводе No. 135.
Новый двигатель отличался по габаритам от М-88Б лишь удлиненным валом редуктора, но имел большую на 150 л.с. мощность, что сулило повышение скорости и скороподъемности. После нескольких пробных полетов, в ходе которых масло сильно перегревалось, удалось путем установки двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов в носках центроплана добиться нормальных температур масла на всех режимах полета.
С 12 по 18 августа 1941 г. летчик А.П.Деев провел заводские испытания новой машины. .... По отзыву летчика, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных, а максимальную скорость имел примерно на 50 км/ч больше на всех высотах. В одном из полетов Деев, выходя из грозового облака, на пикировании развил приборную скорость 565 км/ч - вибраций и деформаций в конструкции замечено не было". - http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...
К сожалению, "Уголок неба" приводит ЛТХ Су-2 М-82. По другим источникам Су-2 М-88 имел скорость на высоте 6, 6 км 468 км/ч и 378 км/ч у земли. С М-82 первых серий 486 км/ч на высоте и 430 у земли. Может всё-таки повременим с окончательным и бесповоротным крестом?

Легко доступных сведений про М-89, как я уже отмечал, действительно мало. Попадались источники, где его взлётная мощность оценивается в 1350 лс. В любом случае, это действительно меньше, чем у М-82А. Только постов, где бы я предлагал производить М-89 за счёт М-82 у меня не было. В первую очередь речь шла об уже произведенных, но не нашедших для себя применения моторах.
Я не ставлю вопрос об обоснованности массового выпуска М-105ПФ с его мощностью 1180 - 1240 лс практически до конца войны. Вопрос стоит только о степени массовости.
Меня поражает огромное количество КБ в СССР. Если судить по табличным данным (а судить иначе у подавляющего большинства участников ветки никакой возможности нет), то все они проектировали достаточно интересные боевые машины. Но все эти КБ были ориентированы на создание принципиально новых машин с возможностью запуска в массовое производство. Когда создавался успешно прошедший испытания новый образец и вставал вопрос о серийном производстве, необходимость перестройки производства как моторных, так и непосредственно авиационных заводов на новые модели в условиях войны ставила крест на этих проектах в которые было вложено огромное количество труда.
В то же время слегка модернизированные истребители КБ А.С. Яковлева, и В.П. Горбунова с моторами ВК-105ПФ всё больше отставали даже по своим официальным ТХ от современных им неприятельских машин. В их конструкции в значительном количестве использовалась древесина. Участники ветки, вроде бы, не возражают, что при массовом производстве выбор пригодной для авиационного производства древесины и её входной контроль на авиазаводах, вероятно, не всегда отвечали требованиям к качеству этого материала.
Пока я не ставлю вопрос о необходимости производства того количества истребителей, которое производилось в СССР. Мне интересен вопрос: можно ли было снизить бремя, легшее на занятые крупносерийным производством авиазаводы за счёт того, что было произведено раньше и за счёт более рационального использования научно-технического потенциала?

Ростиславович:

Пока я не ставлю вопрос о необходимости производства того количества истребителей, которое производилось в СССР.

Но трепещи, товарищ Сталин - скоро ассенизатор-рационализатор поставит этот вопрос во весь рост и спросит грозно с нерадивых! :)))

tsv: Ростиславович, никакого серийного завода 155 никогда не было, N 115 - это код ОКБ Микояна. Мощности которого хватало на сборку нескольких опытных машин в год.

Не буду спорить о номере этого завода и серийным я его никогда не называл. Вы сами признали, что на этом заводе из старого задела было собрано 30 МиГ-3. В основном в первом квартале 42-го г. Потом были достроены 5 МиГов М-82А. Одновременно завод ремонтировал МиГ-3, имевшие повреждения в ходе воздушных боёв над Москвой. Вероятно, эти работы продолжились и во втором полугодии 42-го. В этом же полугодии построено 2 МиГ-11 и один МиГ-5 ИТ. В первом квартале 43-го построены 2 МиГ-3 М-82Ф и начато строительство ещё 8, которым не дали моторов. Второй квартал - капремонт 3-х МиГ-3 М-82А и первый МиГ-3У. За июль - начало августа 43-го построено ещё 5 Миг-3У. А вот в сентябре и октябре 43-го только И-231 и И-221 Реальная мощность этого завода - не менее десятка налаженных в производстве самолётов в месяц. Если учесть, что МиГ-11 долго не приступали к испытательным полётам из-за непоставки нужных моторов, то следует полагать, что темпы работы и интенсивность использования оборудования на этом заводе были не такие, как на заводах, занятых серией.
Я отлично понимаю, что 10 машин в месяц сами по себе погоды не сделают. Но планеры МиГов в сравнении с планерами машин КБ А.С. Яковлева имели больший срок службы во многом за счёт возможности замены повреждённых в боях элементов конструкции. На мой взгляд это позволяло ставить вопрос о некотором незначительном снижении производства серийных машин хотя бы на одном из серийно выпускающих истребители авиазаводов с условием повышения их качества.

Вовсе не обязательно, чтобы это сокращение непременно сразу же было проведено в отношении машин КБ А.С. Яковлева. Вопрос о работе В.П. Горбунова по ЛаГГ-3 поднимался на этой странице. Продолжение производства ЛаГГов, на мой взгляд связано в первую очередь с нехваткой моторов А.Д. Швецова для всего объёма производства истребителей С.А. Лавочкина и В.П. Горбунова этих конструкторов. С другой стороны, похоже, что оба конструктора с полным на то основанием считали, что ЛаГГ-3, построенный с применением качественных материалов по своим техническим характеристикам будет лучше Як-1б или Як-7б. Данные по ЛаГГ-3/66 это подтверждают.

Ростиславович:

Вовсе не обязательно, чтобы это сокращение непременно сразу же было проведено в отношении машин КБ А.С. Яковлева.

Товарищ Сталин наверняка прислушается к вашим указаниям. :)))

А вот уже после получения ещё хотя бы десятка в месяц ЛаГГ-3/66 вдобавок к МиГам уже позволило бы решать проблему количества Яков и количества выпускаемых моторов ВК-105ПФ. Естественно, я не могу достаточно объективно судить в пользу каких именно. Хочу спросить только об одном моменте. Как я понял, М-89 и М-90 - родственные моторы, как М-71 и М-81.
Не могло ли производство, пусть незначительного количества М-89, и изучение опыта его боевой эксплуатации способствовать более скорому освоению М-90. Мои данные по М-90: "Наконец, еще в августе 1942 г. прошел совместные испытания М-90 (2080 л.с.)... Но, как писал Урмин в своих статьях, "Были прекращены государственные испытания М-90, при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью. Фактически это означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88" http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Полагаю, что это больше, чем 1850 у АШ-82ФН и не на одну Сталинскую премию. В то же время диаметр М-90 - 1298 мм против 1378 у М-71 в 2200 лс.

2 Ростиславович:

Так обращаетесь же скорее к Иосифу Виссарионовичу!

tsv: "Ростиславович, ну сколько же Вы времени тратите на фантазии вместо того, чтобы книжки читать."... "Танков и самолетов с СССР было около ~10000 единиц. А автомобилей на порядок и более больше. И добавьте еще десятки тысяч мотоциков и пр. С которыми умели обращаться миллионы мужчин на западе. Умели менять масло, регулировать зажигание, клапана и т.п. Этим определялась базовая техническая грамотность. А в СССР даже в 60-е уже годы на улице в ~60-80 дворов в пригороде крупного индустриального центра было два москвича 401 и 402, два-три мотоцикла М-72/M-61 и пара Ижей. Почуствуйте разницу.
----------
Читал, что в СССР к лету 41-го было около 20 000 самолётов и свыше 20 000 танков не считая бронеавтомобилей, служебных легковых автомобилей, тягачей и грузовиков. Сколько было офицеров на душу населения знаю не по фантазиям, а из опыта собственной жизни. Около 1/3 ребят нашего класса стали офицерами. Возможно, мы просто читаем разные книги и живём в очень разных условиях.
С удовольствием принял бы Ваше приглашение половить щук на Ладожских островах, но знаете ли страшновато. Дело в том, что в моём городе с населением в 200 тыс человек я после 18 часов не могу нормально уехать общественным транспортом в ночную смену на завод к 19-30.
Ладожские острова, как я догадываюсь, расположены от моего дома несколько дальше родного завода. Вдруг и тут общественный транспорт подведёт?
Понимаю, что проблему можно решить покупкой л/а и катерка. На не новый л/а мне и банковского счёта хватит. Для катерка придётся собрать долги со всех, кому в последние годы давал взаймы. Нет, это честные и порядочные люди не лентяи и не пьяницы и они действительно потихоньку всё возвращают (другим бы не занял). Просто они имели несчастье купить л/а, а в нашей стране провинциал, купивший этого монстра, только на него и работает.

Ант: "Ростиславович, Так обращаетесь же скорее к Иосифу Виссарионовичу!"

Не вижу смысла. И адресат и отправитель неудачники. Рекомендую У. Черчилля "Вторая мировая война". Очень подробная статистика того, что было из военной техники и вооружения в Британии накануне войны. Любопытно сравнить с СССР.

Ростиславович:

Не вижу смысла. И адресат и отправитель неудачники.

Хорошо, что хоть себя оцениваете адекватно. Непонятна тогда ваша обильная графомания. Это нервное?