И у В. Суворова могут быть неточности. Кое с чем у него не согласен М.Солонин, но они оба опровергая или дополняя друг друга делают более, чем кто либо для восстановления и осмысления картины тех событий во всей её многогранной полноте.

Извиняюсь, что встряну, но у этих двух господ взгляд отнюдь не многогранный.
Тупое притягивание фактов (как реальных, так и вымышленных) к доказательству недоказуемого - как "кровавыйтиран" Сталин захотел покорить Европу, а загнанный в тупик "нордическийбогатырь" Гитлер эту Европу пытался спасти от "коммунистическойзаразы" даже ценой своей жизни. Как то неинтересно читать измышления выдуманные Гебельсом и поднятые британскими идеологами на знамя борьбы с "империейзла".

Настоящий историк должен быть беспристрастен - почитайте Мельтюхова. По моему достойный пример глубокого погружения в эпоху.

Ростиславович:
Для Михаила К.
Италия и Балканские страны, остров Мальта, равно как и ряд североафриканских стран, в которых во ВМВ шли военные действия имеют выход к Средиземному морю. Когда я пишу о Средиземноморском фронте, я имею в виду весь комплекс военных действий в этих регионах. Если такое широкое обобщение неверно, я готов исправиться.
В отношении только того фронта, который был развёрнут непосредственно на территории современной Италии: "В 1943, при приближении войск союзников к Риму, король поддержал решение Большого фашистского совета сместить и арестовать дуче 25 июля 1943." (отрывок статьи из Википедии). Если рассматривать политику правящей элиты Италии в период, предшествующий ВМВ и непосредственно в военный период, создаётся впечатление, что эту элиту мало интересовали проблемы жизни и здоровья простых граждан их страны, а вот проблемы сохранности своей недвижимости в метрополии и собственная безопасность - гораздо больше. В этой связи наличие войск союзников на территории самой Италии гораздо больше отрезвляло горячих итальянских парней как из королевского окружения, так и из фашистского руководства, чем неудача войск на далёком Востоке. К моменту Сталинградского сражения Италия уже имела опыт гибели и пленения весьма значительного своего воинского контингента в Восточной Африке и как с гуся вода. "Итальянки новых нарожают". К чему выше названные товарищи в своём большинстве были с радостью готовы приложить руку и не только её.

1943 год - окончательная расстановка сил. К этому году участь Италии была предопределена, поэтому политические интриги в верхушке этой страны не представляют интереса в рассматриваемом вопросе.

Для Михаила К.
Абсолютно согласен с Вами в том, что политические интриги в верхушки Италии в 43-м ничего не решали. Участь Италии была предрешена всей предшествующей империалистической политикой этой страны. Интриги - только финальное следствие этой политики.
Итальянская армия в Северной Африке в отдельные моменты войны достигала численности в 400 тыс чел. Сколь бы ни была невысокой современная оценка боевого потенциала этой армии, она оттягивала на себя значительную часть армии Британии, а, следовательно, облегчало положение армии Германии и других её сателлитов. Итальянская смута 43-го радикальным образом изменила расстановку сил и улучшила союзникам условия для их предстоящей высадки в Нормандии.
Мы можем только гадать, что произошло бы в Италии при неудаче армий Оси под Сталинградом, но удовлетворительном положении дел на том ТВД, который я называю Средиземноморским. По одной причине - Сталинград далеко от Италии и её основные военные силы были задействованы не там. Успех союзников в Средиземноморье создавал серьёзную опасность Италии и подталкивал часть её руководства к тем действиям, которые и имели место в истории вне зависимости от успехов или неудач в слишком уж далёкой России

Для Командера
Во-первых, огромное спасибо. К сожалению из-за работы много почитать М. Мельтюхова не удалось. Посмотрел в сети запись его выступления, совместно с М.Солониным, по радио "Эхо Москвы". Не характерная для нашей страны беседа, где участники, хотя и рассматривают проблему с разных точек зрения, но не охаиваю, а дополняют друг друга. В результате у слушателей (читателей), скорее всего, создаётся наиболее объективная картина рассматриваемых событий. Ценность позиции В.Суворова или М. Солонина для меня не абсолютна, а относительна. Состоит она в том, что они рассматривают события под тем углом зрения, который в нашей стране к использованию в прежние годы был как-то не принят. Взгляд же М. Мельтюхова (во всяком случае в этой беседе) более традиционен, но при этом и углублён. На мой взгляд, и М. Мельтюхова нельзя воспринимать как абсолютную истину. Вот например его заявление о том, что всякая крупная страна в той или иной мере агрессивна. В середине 19 века Швеция и Норвегия были единым государством. Для Европы это приличная территория, а для того времени и население достаточное. Тем не менее эта страна не была ориентирована на решение своих проблем во внешнем мире, а ориентировалась на совершенствование внутренней жизни. В этом к началу 20 века шведонорвежцы превосходили большинство ведущих мировых держав, а жить в этой стране для нормального труженика было не в пример спокойнее. Жёсткая внешняя политика предусматривает создание большого количества рабочих мест (в том числе руководящих) в ВПК. Кроме того, в той или иной степени, неизбежно создание структуры, именуемой "вертикаль власти" и расширение полномочий этой структуры. Многие люди, привлечённые к её функционированию даже просто в качестве рядовых исполнителей-конформистов считают, что нашли таким способом своё самовыражение. Даже в случае, если их материальное положение не даёт особых преимуществ, они полагают себя в моральном праве командовать и оценивать людей по своим убеждениям или роду деятельности оказавшихся в большем удалении от стратегии этой самой вертикали. На нашей ветке наиболее характерным представителем таких "оценщиков" можно назвать несчастного Анта.

2 Ростиславович:

И в чем же состоит моя несчастность-то, о философствующий резуноид? И причем тут материальное положение? Вы из олигархических рядов будете, гений ассенизации?

Ант: "Да бросьте вы ваши фантазии! У меня нет никакого интереса и никакой точки зрения на функционирование вашего производства. В ассенизации я понимаю столько же, сколько вы в авиации, правда, не лезу с тупыми фантазиями на форумы водопроводчиков.
---------
Человек, которого 4 года учили авиационному делу, которому несколько мало знакомых между собой авиационных офицеров поставили отличные итоговые оценки (а такие высокие баллы ставили не всем), может плохо разбираться в большинстве авиационных вопросов. Это нормально. Авиация - тема громадная. Даже тот, кто ей жизнь отдал, в любой момент может узнать что-то для себя новое. Но если человек, проработавший по его словам, в авиации не может просто и ясно объяснить тому, кого учили и чью подготовку достаточно высоко оценили, причину его заблуждений, то дело, вероятно или в уровне подготовке первого, или в степени его искренности в отстаивании своей позиции.

2 Ростиславович:

У вас талант сказать много без какого-либо смыслового содержания, однако. Представляю, как задолбали вы своих коллег по ассенизации, резуноид! :)))

Поскольку за этой бесконечной руганью суть моих фантазий уже, наверное, подзабылась, позволю себе вкратце их напомнить.
МиГ-1 для своего времени был очень неплохим истребителем с хорошими аэродинамическими характеристиками и с возможностью дальнейшего совершенствования как в области усиления вооружения, так и уменьшения площади и усиления степени механизации крыла
МиГ-3 - развитие МиГ-1 по механизации крыла. Решение правительства о необходимости увеличения дальности МиГ-1 привело к тому, что ряд других характеристик МиГа ухудшился.
МиГ-3У - дальнейшее развитие МиГа, как высотного перехватчика с возвратом к МиГу-1 в количестве топлива и расположению мотора.
В значительной степени ценность этих машин снижали моторы АМ-35А. Они были сравнительно тяжёлыми и не очень надёжными. Решение советского правительства переориентировать производство моторов на АМ-38 для Ил-2 мне представляется обоснованным.
Также вполне обоснованным представляется и решение правительства освоить производство МиГов с моторами М-82.
Начавшаяся война и связанные с ней нехватки (к примеру, необходимых винтов), эвакуация завода 1 в Куйбышев, возвращение, тот факт, что КБ МиГ получило одну из самых первых, ещё сырых партий моторов М-82А, привели к тому, что МиГ-3 М-82А были представлены на испытания несколько позже и оказались несколько хуже, чем Ла-5, имевшие к тому же моторы более позднего выпуска.
Вариант МиГа с мотором М-82Ф и внесёнными усовершенствованиями наоборот, превосходил эталонный Ла-5Ф. Это не удивительно, учитывая, что в конструкции МиГов применялось больше ценных материалов и, по всей вероятности, лучшую аэродинамику его крыльев.

Ростиславович:
Поскольку за этой бесконечной руганью суть моих фантазий уже, наверное, подзабылась, позволю себе вкратце их напомнить.

Вы правы - именно что ваших фантазий. Интересно, вы копипастите их или вновь перепечатываете? Лучше, наверное, издать отдельной книжкой, опубликовать в сети и давать потом ссылки, когда подзабудется. Осчастливьте человечество очередной бредятиной в резуноидном стиле.

Полагаю, что массовому выпуску МиГ М-82Ф воспрепятствовали следующие факты:
применение в конструкции качественных материалов;
то, что к тому времени выпуск Ла-5 и некоторых других машин с моторами М-82 был поставлен на поток и срывать массовое производство переходом на новую модель сочли нецелесообразным;
нехватка моторов М-82 для уже находящихся в производстве машин.
относительно ограниченная производственная мощность завода 155 при КБ МиГ.
Сказанное выше не означает, что дальнейшее развитие МиГа в качестве поступающей на фронт боевой машины было невозможным.
С чем до настоящего момента не согласен Ант?

Одним из путей развития машины, получившей наименование МиГ-1 был И-174 Н.Н. Поликарпова для мотора ВК-107А. Естественно, что эта модель уже далеко отошла от поликарповского И-220 и в каком виде мог бы производить эту машину завод 155 (при условии не нарушения стабильности производства на других авиазаводах) можно только предполагать.
Другим вариантом развития был вариант подбора МиГу другого мотора воздушного охлаждения отечественного или импортного. Из отечественных ближе всех по весу, а к первым М-82 и по мощности был М-89. Значительная (по мировым, а не советским) меркам партия этих моторов была произведена в СССР накануне нападения Германии, но на боевые самолёты не устанавливалась. «Уголок неба» о Су-2: «Незадолго до начала войны Сухой определил свое отношение к новым двигателям. Он считал, что уже с осени 1941 г. серийное производство Су-2 можно было перевести на мотор М-89».
Причина, по которой ни тот ни другой (или оба параллельно) варианта возможного развития МиГа не состоялись не в их характеристиках, а в ставке политического руководства страны на массовость производства истребителей и, в первую очередь, истребителей конструкции КБ А.С. Яковлева.
Такая ставка была вполне обоснована. Вопрос только в том, где хорошая идея при неограниченной абсолютизации превращается в свою противоположность.

У Яков были свои недостатки.
Мотор ВК-105ПФ был по тем временам недостаточно мощным, для дальнего истребителя. Дальними были и Чк-9Д (ДД), Як-9М - наиболее массовые модели середины войны.
В конструкции Яков сохранялось много элементов из древесины, а массовое производство затрудняло качественный входной контроль её качества на авиазаводах.
Конструкция Яков не позволяло производить им замену повреждённых в боях крыльев.
Применение моторов жидкостного охлаждения малой мощности (относительно веса этих машин) и консольно-крыльевых топливных баков снижало боевую живучесть.
Фронту требовалось очень много Яков, а это не могло сказаться на качестве сборки моторов в условиях, когда очень много взрослого мужского населения призвали на фронт.
Поднять реальные качественные характеристики Яков пытались за счёт производства Як-9У с более мощными, но и сложными моторами ВК-107А. Но во многом из-за сложившейся ситуации большинство этих моторов оказались не годными к установке на боевые машины.

Сократить потребность фронта в истребителях и, тем самым, дать возможность заводам-изготовителям основных типов боевых машин поднять их качество можно было за счёт выпуска на первых порах хотя бы ограниченной партии истребителей, сочетавших в себе следующие качества:
ремонтопригодность (возможность замены консолей крыла, хвостового и моторного отсеков);
использование моторов и других комплектующих не задействованных в производстве основных типов истребителей или даже капитальную переделку машин, выпущенных ранее, но моторы которых выработали ресурс, а новые серийно не выпускаются;
использование авиастроительного завода, не занятого серийным производством машин для фронта.
Всем трём условиям соответствовали МиГи, моторы М-89 и авиазавод 155.
В отношении моторов ВК-107А. При плане на эти моторы в случае, если бы моторный завод сам установил себе цифру под гарантию качества, производить Як-9У вряд-ли был смысл. В сравнении с другими Яками, планер этой машины требовал переделки. Я Уже отмечал, что развитие МиГа под мотор ВК-107А (как это было доказано Н.Н. Поликарповым) не было бы бесперспективным, равно как и под моторы воздушного охлаждения Пратт-Уитни, что отмечали другие участники ветки. При всём моём уважении к Р-47, на советско-Германском фронте этот вариант был бы, пожалуй, больше к месту.
С чем ещё не согласен Ант?

Ант: "И в чем же состоит моя несчастность-то, о философствующий резуноид? И причем тут материальное положение? Вы из олигархических рядов будете, гений ассенизации?"
----------
На мой взгляд, человек успешный благодаря своим деловым качествам и характеру, на работе и в личной жизни не будет таким ругливым, как Вы. Даже в том случае, если встретит идеологически чуждого собеседника. По крайней мере на первых порах, пока не нарвётся на поток необоснованных оскорблений. Вот Вам пример: взгляд Командера на творческую деятельность В.Суворова и М.Солонина весьма отличен, но мы не сказали ему ни одного обидного слова.
В отношении финансов. Даже в девяностые, когда задолженность завода по з/п передо мной достигла 8 месяцев, я не стенал словно подхвативший венерическую болезнь кенгуру: "Что наделали проклятые дерьмократы!" Вовсе не потому, что очень их люблю. Просто не было ни хронической ни острой сколько-нибудь значительной финансовой недостаточности.

2 Ростиславович:

А я и не ругливый. Высказываю свое мнение. Или считаете, что такое дозволительно только вам?
Фамилия же предателя не Суворов, а Резун. Виктор Резун. Не стоит пачкать память великого полководца.
Ваше финансовое состояние в девяностые годы меня волнует не больше, чем ваши рац. предложения, которыми вы любите хвалиться.
Кстати, а откуда вы знаете, как стенает кенгуру, подхвативший венерическую болезнь? Вашим способностям к сочинительству просто нет предела!

Ростиславович:

Полагаю, что массовому выпуску МиГ М-82Ф воспрепятствовали следующие факты:
применение в конструкции качественных материалов;
то, что к тому времени выпуск Ла-5 и некоторых других машин с моторами М-82 был поставлен на поток и срывать массовое производство переходом на новую модель сочли нецелесообразным;
нехватка моторов М-82 для уже находящихся в производстве машин.
относительно ограниченная производственная мощность завода 155 при КБ МиГ.
Сказанное выше не означает, что дальнейшее развитие МиГа в качестве поступающей на фронт боевой машины было невозможным.

Вы не ответили на главный вопрос: зачем нужно было заново начинать производство МиГ-3, если уже выпускался Ла-5?

Для retro_80-th:
Потому что для выпуска дополнительных Ла не были нужны заготовленные для МиГов комплектующие. Потому что нельзя было использовать для постройки новых Ла или Яков многие ещё гожие комплектующие с МиГ-3 у которых моторы АМ-35А уже вылетали ресурс. Вспомните интервью Н.Г. Голодникова. Там МиГ-1 совершили всего несколько вылетов и из-за моторов боевые вылеты на них были запрещены. Кроме мотора ни к чему претензий вроде нет, а пользы полку от них- только, может быть, в демонтаже пулемётов. Всё, за чем стоит человеческий труд и природные ресурсы должно быть использовано с максимальной эффективностью и рачительностью. Как у финнов. Зачем нужно было разворачивать реконструкцию Моранов-Солнье в Мораны-Оборотни, когда в производстве Шторм, или наоборот? Те же британцы - зачем возится с переделкой первой модели Харрикейна во вторую, когда есть Спитфайр с тем же мотором? «..Мне пришла мысль, что, может быть, Вы пожелаете получить для Ваших операций против германских бронетанковых сил на русском фронте несколько наших "Харрикейнов", вооруженных 40-мм пушками. Во время недавних боев в Тунисе эти самолеты с успехом действовали против танков Роммеля. Одна эскадрилья в составе 16 самолетов уничтожила 19 танков в течение 4 дней. Самолет известен под названием "Харрикейн" IID...Я мог бы послать Вам максимум 60 самолетов этого типа. Сообщите мне, желаете ли Вы их получить... (Из строго секретного и личного послания премьер-министра г-на У.Черчилля маршалу И.В.Сталину от 10 апреля 1943 г.) Иной интеллектуальный задел - иные боевые свойства. В случае с МиГом совпали три фактора: сравнительно небольшой авиазавод, тем не менее доказавший свою способность выпускать боевые машины; сравнительно небольшие партии моторов определённого типа (М-89, ВК-107А), требующие для своей установки некоторой переделки машин существующих конструкций и значительный материальный, а, тем более, интеллектуальный задел.

Ант:
А я и не ругливый. Высказываю свое мнение стр 178
Гамбургер отрабатываешь, брехунец? Стр 155
А ты ври поменьше, не буду твои прыщи вспоминать. Стр 163
Уважаемый знаток стратегии и тактики, летчик с хорошими образованиями, пан БРЕХЛО! Стр 164

2 Ростиславович:

А с чего вы взяли, собственно, что это ругня? Называю явления своими именами, максимально смягчая определения.

Анту
В таком случае, моё сравнение Вас с фекалиями - это мой Вам комплимент ассенизатора. Поверьте специалисту, это очень-очень потенциально полезный продукт из которого можно получать биогаз, заменяющий газ природный. Российские противники либер_астов любят в пример Китай приводить. Как у них без политических свобод и свободных выборов классно живётся. Так у них уже все мало-мальски серьёзные канализационные очистные снабжены установками получения биогаза. Равно как и в Финляндии, где политических свобод навалом.

Для retro_80-th
Немного остановлюсь на финском Оборотне. Мораны-Солнье Финляндия получила зимой 40-го. Немного прикупала в Германии и потом из немецких трофеев, но, всё равно выпущены они были не позже мая 40-го. Реконструкция первых машин с Испано-Сюиз, мощностью 860 лс, под трофейные советские моторы М-105 началась в 43-м, а в 44-м продолжилась. Служили в финских ВВС до, кажется, 50-го. Когда я отметил, что МиГи с выработавшими ресурс АМ-35А можно было бы реконструировать под другие моторы, "историк" А. Булах верещал, что это безумие - реконструировать изношенные самолёты. У финнов "безумие" получилось, хотя проблем было больше. Нас учат, что Як-3 был самым лёгким истребителем конца ВМВ В действительности, Оборотень получился у них легче. Площадь крыльев у него осталась прежней - 17, 1 м2, против 14, 85 у Як-3. Правда, вооружение не очень солидное: крупнокалиберный пулемёт вместо мотор-пушки и два обычных в крыльях. Тем не менее можно порадоваться, что в качестве трофеев финнам не достались ВК-105 ПФ2. Или пожалеть - Оборотни в заметном (по финским меркам числе) вступили в строй к Лапландской войне.

В своё время я задался вопросом: зачем надо было проектировать и испытывать МиГ-М-82Ф? У Анта этот вопрос вызвал возмущение: надо же определить возможности такого самолёта. Определили. Они оказались на уровне И-185 М-82Ф. И что, ожидали большего? С чего бы вдруг? То есть результат МиГ-М-82Ф получился вполне предсказуемый и удовлетворительный. Но, разве дефицит моторов М-82Ф не был предсказуем? Разве не был предсказуем тот факт, что Ла-5Ф значительно прибавит в сравнении с Ла-5 и заменять массовое производство Ла на другой, пусть немного превосходящий его самолёт означало ломку всех планов организации снабжения производства Ла? Вот потому и был смысл для маломощного в количественном, но мощного в интеллектуальном отношении предприятия, каким был завод 155, попробовать совместить ранее произведенные моторы, не имеющие самолётов и самолёты, оставшиеся без моторов. Тем более, что у МиГ-3 было серьёзное достоинство: он разбирался почти как детский конструктор.
Доводилось читать, что в Курской битве принимали участие и И-16. Это не удивительно, учитывая что, согласно данным В.А. Алексеенко, в 44-м было списано и потеряно в авариях 538 И-16 М-25 и 65 И-16 М-62/63.
Даже без новаций, применённых на МиГе М-82Ф, путём реконструкции выпущенного пару лет назад "старья" МиГ М-89 получается сопоставимым по весу и площади крыльев с румынским ИАР-81С, но имеющим гораздо более мощный мотор, что делает его сопоставимым по энерговооружённости с И-16 последних типов. Я согласен, что это не чудо-оружие, не супермонстр, но это всё-таки посовременнее весьма уважаемого мною И-16.

Ростиславович:

Анту
В таком случае, моё сравнение Вас с фекалиями - это мой Вам комплимент ассенизатора. Поверьте специалисту, это очень-очень потенциально полезный продукт.
----
Чувствуется, что фекалии вам близки душевно. Так занимайтесь ими, коль специалист - что в авиацию-то лезете? Это ж какую надо иметь маниакальность нашлепать столько бредовых фантазий!

Какие основания считать, что этот самолёт получился бы хуже ИАРа? Я не хочу сравнивать опыт и класс советских и германских конструкторов. Это просто незачем. Полагаю, что с тем утверждением, что он был не хуже финского или румынского никто спорить не будет.
Во всяком случае я никогда не позволю себе отзываться о своих предках соотечественниках так, как это делает Ант: "сто боевых (не пассажирских) самолетов на аэродроме, стоящие открыто, в линейку, без бензина, без налаженного снабжения, без опытных пилотов и техников и т.д., под бездарным руководством командования, стОят в боях значительно меньше одного боеспособного, управляемого опытным экипажем и руководимого толковыми командирами самолета". Надо понимать так, что один - это германский, а сто - советские. Каждая нация имеет право на бездарных руководителей, но почему по Анту в СССР этот процент несоизмеримо выше? Ант называет своих оппонентов американскими шпионами и явно испытывает к ним неприязнь. Похоже, что он отрабатывает аванс, завещанный ему д-ром Геббельсом.

Анту
Согласен, получение из Вас биогаза - действительно бредовая фантазия.
В отношении авиации: имею право высказывать своё мнение, точно также, как Вы высказываете своё. Если Вас что-то не устраивает в моих высказываниях про авиацию, то, пожалуйста, хотя бы прикидочный расчёт или исторический аналог.

Ростиславович:
Для retro_80-th
Немного остановлюсь на финском Оборотне. Мораны-Солнье Финляндия получила зимой 40-го. Немного прикупала в Германии и потом из немецких трофеев, но, всё равно выпущены они были не позже мая 40-го. Реконструкция первых машин с Испано-Сюиз, мощностью 860 лс, под трофейные советские моторы М-105 началась в 43-м, а в 44-м продолжилась. Служили в финских ВВС до, кажется, 50-го. Когда я отметил, что МиГи с выработавшими ресурс АМ-35А можно было бы реконструировать под другие моторы, "историк" А. Булах верещал, что это безумие - реконструировать изношенные самолёты. У финнов "безумие" получилось, хотя проблем было больше. Нас учат, что Як-3 был самым лёгким истребителем конца ВМВ В действительности, Оборотень получился у них легче. Площадь крыльев у него осталась прежней - 17, 1 м2, против 14, 85 у Як-3. Правда, вооружение не очень солидное: крупнокалиберный пулемёт вместо мотор-пушки и два обычных в крыльях. Тем не менее можно порадоваться, что в качестве трофеев финнам не достались ВК-105 ПФ2. Или пожалеть - Оборотни в заметном (по финским меркам числе) вступили в строй к Лапландской войне.

Выборочно комментирую Ваши фантазии, нет такого количества ненужного времени.
Финны не показатель, Т-26 у них были на вооружении до 1960 года. Финляндия не имела мощной промышленности, поэтому полукустарно поддерживала морально и физически изношенные танки и самолёты. У них не было просто сил и средств для замены немногочисленных Моранов-Солнье или Т-26.
Давайте поумерим фантазию!

Ростиславович:

Анту
Согласен, получение из Вас биогаза - действительно бредовая фантазия.
---------
Ах, если бы только про газ бредили! А то ведь стабильны во всем. :)))


Ростиславович:

В отношении авиации: имею право высказывать своё мнение, точно также, как Вы высказываете своё. Если Вас что-то не устраивает в моих высказываниях про авиацию, то, пожалуйста, хотя бы прикидочный расчёт или исторический аналог.

Да высказывайте на здоровье, кто-то мешает?
А насчет прикидочных расчетов - что к чему? Если бы, да кабы? Война прошла и в ней ничего не поменять. Даже гению ассенизации, виртуальному герою.

Ростиславович:
Нас учат, что Як-3 был самым лёгким истребителем конца ВМВ В действительности, Оборотень получился у них легче. Площадь крыльев у него осталась прежней - 17, 1 м2, против 14, 85 у Як-3. Правда, вооружение не очень солидное: крупнокалиберный пулемёт вместо мотор-пушки и два обычных в крыльях. Тем не менее можно порадоваться, что в качестве трофеев финнам не достались ВК-105 ПФ2. Или пожалеть - Оборотни в заметном (по финским меркам числе) вступили в строй к Лапландской войне.

Як-3 у земли был быстрее эдак на 130км/ч, а так все правильно - пустые и снаряженные массы у них близки. У этого "Оборотня" были явные проблемы с лобовым сопротивлением.
Тот хлам, что летал у финнов у нас бы списали и сама ремоторизация под ВК-105 была связана с исчерпанием ресурсов "Испано-сюизы". Кстати, в войне с СССР приняло участие очень немного "Морко-Моранов", 3 или 4 штуки, самый знаменитый MS-617 провоевал с 25 по 30 июля 1944 г. и был сбит, якобы 2 победы в том самом бою, когда его сбили, но это прибавили для героизма, как принято.Еще одна победа есть у MS-631.
Кстати, ни одного "Морко-Морана", летающего позже сентября 1948 г. не было, они стояли на приколе вплоть до списания в 1950-52 гг.

Для retro_80-th в ответ на его вопросы на стр. 176

retro_80-th заявляет: "Штука" уж точно не превосходила Ил-2 по живучести.

Уже надоело "пережёвывать" одни и те же "аргументы-контраргументы". Из каких анналов истории авиации почерпнут сделанный выше вывод? Из наших лживых советских книжек? Да из них можно "узнать", что немецких самолётов в небе было "видимо-невидимо" и что даже уничтожено на нашем фронте то ли 62 тысячи, то ли 77 тысяч (кто больше?!). И что наш "сверхталантливый" Ильюшин изобрёл бронированную капсулу, одновременно являвшуюся частью силового набора самолёта. Да он вообще первооткрыватель доселе невиданного класса самолётов – штурмовиков. И много чего ещё можно "почерпнуть" из советской пропагандистской трепотни… Причём самого грубого и легко разоблачаемого пошиба.

Где-то я видел правильно заданный вопрос: почему об испытаниях в СССР немецких самолётов до войны и в ходе войны время от времени пишут, а об испытаниях попавших к немцам советских самолётов отчётов что-то не видно – иногда выдёргивают отдельные места, но не более того?

Значит, отчёты есть. И наверняка с комплексной количественной оценкой (немцы – не русские, и склонность к математическим расчётам имеют). Уверен, что в Германии, например, наш Ил-2 со своими немецкими машинами "поля боя" сравнивали. Да ещё досконально, а не так, как было принято делать у нас. Так где же всё это?.. В российских архивах "под грифом"?..

Для retro_80-th в ответ на его вопросы на стр. 176

Юнкерс Ju87 не был устаревшим самолётом вплоть до 1944 года. Выдумка об "устарелости" запущена советскими авиационными "писателями" и авиаконструкторами, которые не заметили его при предвоенных закупках в Германии. Они много чего там не поняли – вот и оправдывались "задним числом".

Юнкерс Ju87 – хорошо приспособленная для выполнения бомбометания с любых углов пикирования машина. Устойчивая и прочная, с большой (для одномоторного самолёта) полезной нагрузкой и дальностью полёта. В самолёте неплохо учтена основополагающая аксиома проектирования сложных технических сооружений – по возможности, соблюдать равнопрочность составных частей и однородность материала. (Бронированно-деревянный штурмовик Ил-2 – яркая иллюстрация попрания этого наиглавнейшего инженерного правила всех времён и народов со всеми вытекающими отсюда последствиями.)

К тому же посоветовал бы критикам Юнкерсов Ju87 повнимательней почитать ныне опубликованные донесения наших танковых командиров с Курской дуги по поводу действенности этих немецких самолётов над полем боя. (Хотя, надо отметить, наши боевые донесения грешат невероятными преувеличениями для самооправдания, но тем не менее…)

По правде, "воздушный инструмент блицкрига" Ju87 не очень-то подходил для оборонительной войны, но главный его недостаток заключался не в этом и не в недостаточной живучести для Восточного фронта (для противостояния нашим недоразвитым истребителям живучесть была более чем достаточная), а всё в той же несоизмеримой с обширностью задач малочисленности выпуска (где-то 5700 единиц), вообще характерной для германской авиационной промышленности.

Про Хеншель Hs129 я тоже говорил довольно много. Смотрите на стр.75, 76, 81, 89, 90, 94. Там мной и некоторая статистика приводится. И она вовсе не в пользу Ила-2.

В моих прошлых репликах указывается ещё на одну "странность".

А именно, немногочисленные немецкие Юнкерсы Ju87 и Хеншели Hs129 чуть ли не до последних дней войны (во всяком случае, первые до конца апреля, а вторые до конца марта 1945 года) продолжали боевые вылеты без какого-либо истребительного прикрытия и, тем не менее, по большей части выполняли поставленные задачи (основным препятствием была острая нехватка топлива) и не несли каких-то необычно высоких потерь, несмотря на то что численность в прифронтовой зоне советских истребителей в 1945 году почти на порядок превосходила тот же показатель немецкой истребительной авиации на Восточном фронте в 1941 году, когда, по распространённому в советской-российской историографии взгляду, боевые вылеты одноместных штурмовиков Ил-2 приводили к неким неоправданно высоким потерям именно из-за их "одноместности" и отсутствия сопровождения своими истребителями.

Для retro_80-th в ответ на его вопросы на стр. 176

retro_80-th заявляет: Насчёт немецкой идеи - неправда! Все страны - участницы Первой мировой разрабатывали свои самолёты-штурмовики примерно в одно и то же время. В том числе и И.И.Сикорский в России.

Это заявление сделано в ответ на мою реплику, что немцы являются основоположниками специализированного самолёта-штурмовика с бронированной капсулой в качестве силового элемента фюзеляжа, которая закрывала двигатель, бензобак, вооружение и экипаж. А происходило сие в Первую Мировую войну. Но те же немцы не стали реализовывать устаревшую концепцию общеармейского штурмовика для Второй Мировой войны.

Может быть, как говорит retro_80-th, самолёты "поля боя" разрабатывали все. Да не то и не так... Об этом я уже сообщал, но, видимо, есть нужда повторить сказанное.

Первым в мире бронированным штурмовиком с несущей бронекапсулой, да к тому же цельнометаллическим (в отличие от наиболее распространённых полудеревянных модификаций Ила-2), был Юнкерс J4, впервые взлетевший 29 января 1917 года. В производственную серию "пехотный самолёт" (так в те времена официально обозначался самолёт-штурмовик) пошёл под маркировкой Junk J.1. До конца Первой Мировой войны Германия построила 227 таких машин. Они успели принять активное участие в боевых действиях.

Штурмовик Юнкерс J4 вобрал в себя ряд передовых идей того времени. К примеру, переднюю часть корпуса самолёта образовывала "спрофилированная" под внешние обводы фюзеляжа бронекоробка длиной 3, 5 метра, изготовленная из 4-мм и 5-мм листов хромоникелевой стали. Внутри бронекоробки размещались двигатель, бензиновый бак и оба члена экипажа, а также ствольное вооружение. Хвостовая ферма фюзеляжа (изготовленная из дюралюминиевых труб) соединялась с бронекоробкой 12-мм стальными болтами с головками внутри фюзеляжных лонжеронов. Болты проходили через отверстия в заднем листе бронекоробки и затягивались гайками со шплинтами.

Для retro_80-th в ответ на его вопросы на стр. 176

Таким образом, первым в мире включил бронекорпус целиком в силовую схему самолёта именно Гуго Юнкерс, причём задолго до того, как Ильюшин вообще начал самостоятельно проектировать самолёты.

Юнкерс впервые сформулировал и основные требования к облику бронированного штурмовика, которые, как выяснилось, не утеряли свою "привлекательность" во Вторую Мировую войну (во всяком случае – для Восточного фронта) и были воплощены в Иле-2.

Юнкерс (в отличие от Ильюшина) не ограничился конструкцией, а обосновал тактические приёмы использования бронированного штурмовика на поле боя, которые в полной мере начали реализовываться в СССР пару десятилетий спустя, когда сама концепция уже основательно подустарела и в других странах была отвергнута ввиду своей ограниченности и малоэффективности.

Правда, штурмовик Юнкерс J4 всё же отличался от штурмовика Ил-2. Во-первых, как уже сказано чуть выше, он был цельнометаллическим; во-вторых, полуторапланом (Юнкерс изначально проектировал свой штурмовик как моноплан-низкоплан, каким впоследствии и стал Ил-2, но консервативные военные настаивали на биплане, и в конце концов сошлись на компромиссном варианте); в-третьих, бронекоробка имела одноразмерную кривизну (на Иле-2 стояла более сложная броня – двойной кривизны, но не столько для увеличения несущих свойств, хотя прочность бронекоробки на восприятие внешней нагрузки от такого решения, конечно, увеличивалась, сколько для сохранения общих обтекаемых обводов фюзеляжа).

Для retro_80-th в ответ на его вопросы на стр. 176

retro_80-th требует: А ну-ка, поведайте миру о тактических преимуществах атаки с малой высоты на "Тандерболте" хорошо защищённой МЗА цели.

Да эти примеры приводятся в статьях в журнале Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика" за 2004 и 2005 годы. Там целый сериал, посвящённый "Тандерболту". Примеров успешных вылетов "Тандерболтов" на защищённые объекты противника полно, тем более что плотность МЗА на западном театре военных действий была куда больше, чем на Восточном фронте. Будь такая же плотность немецкой МЗА и немецких истребителей на Восточном фронте, я бы посмотрел, что осталось бы от хвалёных советских "летающих танков".

Вот журнал "Авиация и космонавтика", номер 9 от 2004 года (цитирую): "Американская авиация не имела специализированного самолёта-штурмовика типа советского Ил-2, однако на эту роль удачно подошёл "Тандерболт", благодаря высокой боевой живучести и способности тащить на себе приличную ракетно-бомбовую нагрузку. Крупнокалиберные пулемёты позволяли эффективно поражать легкобронированные цели. …Со штурмовок "Тандерболты" порой возвращались с ужасающими боевыми повреждениями – простреленными насквозь или вовсе вырванными снарядами цилиндрами двигателей, иногда нижняя часть фюзеляжа и плоскости крыла получали массу пробоин от собственных, сброшенных слишком низко, бомб, иногда – самолёт просто обдирал брюхо о макушки деревьев. …Прочная конструкция "Тандерболта" могла выдерживать серьёзные боевые повреждения, и часто повреждённый самолёт уже на следующий день был готов подняться в воздух. В значительной мере этому способствовало наличие на борту живучего звездообразного двигателя, не имеющего специальной системы охлаждения, и отсутствие топливных баков в крыле. Мало того, фюзеляжные баки, как и пилот, прикрывались спереди непробиваемым двигателем, а сзади турбокомпрессором и промежуточным радиатором, повреждение которых в бою не приводило к потере самолёта. Кроме того, туннель воздушного радиатора, проходящий под фюзеляжем, выхлопная труба и воздуховоды по бортам фюзеляжа также прикрывали собой баки и пилота. Не лишним будет вспомнить и о стальной ферме-лыже, установленной под фюзеляжем и прикрытой обшивкой канала подвода воздуха к турбокомпрессору. Эта лыжа предохраняла самолёт от разрушения при вынужденной посадке с убранным шасси." (конец цитирования).

Главные тактические преимущества "Тандерболта" перед Илом-2 (вне зависимости от наличия или отсутствия МЗА у противника) я уже перечислял: значительно больший боевой радиус действия, значительно большая боевая нагрузка, значительно большая скорость полёта после освобождения от бомб (которая позволяла уйти от вражеских истребителей). При этом взлётные веса у обоих самолётов и их геометрические размеры близки.

Для retro_80-th в ответ на его вопросы на стр. 176

Кроме того, ещё до войны и американцы, и немцы начали вводить в конструкцию своих боевых самолётов новые принципы прочностной структуры. Основной подход к проектированию силового каркаса заключался в обеспечении в нём прямых путей передачи нагрузок, минимизации изменения направления передачи нагрузок и избыточности путей передачи нагрузок. То есть при повреждении того или иного силового элемента конструкции самолёта или даже двух смежных элементов они (повреждённые элементы) "напрямую передавали" свою функцию поддержания достаточной прочности соседним элементам, а те, в свою очередь, распределяли её дальше.

Сегодня это назвали бы "сетевым принципом". В результате самолёт до своей гибели мог выдерживать много повреждений, даже приходящихся на основные несущие конструктивные элементы и узлы их крепления. Подобный подход существенно экономил вес конструкции и повышал весовую отдачу, позволял применять минимум дефицитной и тяжёлой авиационной брони, но был осуществим лишь при использовании в силовой конструкции самолёта материалов с близкими физическими свойствами и при применении довольно сложных технологических операций.

Советские авиаконструкторы ничего подобного не делали. Да и как они ввели бы принцип перераспределения в "разношёрстную" смешанную конструкцию своих изделий? Например, в бронированно-деревянный Ил-2? И страшно отсталая технология на заводах советской авиационной промышленности не позволила бы такое сделать. Да и сегодня у нас этому не уделяют большого внимания.

Впервые же осуществить такую идею на практике попытался Гуго Юнкерс. В октябре 1924 года в свой первый полёт отправился цельнометаллический трёхмоторный пассажирский свободнонесущий самолёт-моноплан Юнкерс G23, впоследствии переименованный в G24. Он же бомбардировщик R42, но с более мощными двигателями. Он же псевдотранспортный самолёт К-30, он же советский бомбардировщик UG1 (ЮГ-1). Силовой каркас крыльев всех этих самолётов состоял из традиционной, на первый взгляд, фермы мостового пролёта с множественными треугольными связями жёсткости, которые-то и позволяли при повреждениях "раздробить" и перераспределить нагрузку между несущими элементами крыла.

Для retro_80-th в ответ на его вопросы на стр. 176

Следующие вопросы retro_80-th: Почему у него последовала дальнейшая модификация в виде Ил-10? Почему же и сейчас в разных армиях состоят на вооружении бронированные самолёты-штурмовики Су-25 и А-10?

Ил-10 показал свою полную несостоятельность в Корейской войне. Как ни пытался Ильюшин оправдать свой штурмовик, проводя всякие модернизационные мероприятия по мере поступления из Кореи сведений о тех или иных недостатках Ила-10, было ясно, что это всё напрасный труд.

В частности, назрела необходимость обеспечения хорошей видимости вперёд-вниз, что Ильюшин прекрасно сознавал. Для самолёта-штурмовика длинный капот двигателя перед пилотом – это не недостаток, как думают некоторые. Это – патология.

Ещё в 1948 году на государственные испытания вышел одномоторный двухместный цельнометаллический бронированный штурмовик Ил-20 (имевший бомбовую нагрузку до 1190 кг), в котором пилот сидел вплотную к лобовому стеклу, а лобовое стекло располагалось вплотную к ометаемому пропеллером диску. Кабина пилота располагалась в самом носу, непосредственно над двигателем. Немецкий опыт с Hs129 был учтён. Тем самым Ильюшин признал ошибочность своих довоенных компоновочных представлений о том, каким должен быть штурмовой самолёт. Но новый штурмовик "пришёлся не ко двору". Конструктору, в частности, указали на недостаточную скорость – максимум 515 км в час.

Через пять лет реактивный и более скоростной Ил-40 уже никого не заинтересовал. Время штурмовиков давным-давно прошло.

Со временем бронированные штурмовики вернулись, но на качественно новой основе. Это произошло в 1970-е годы. ("Противопартизанские" и всякие лёгкие штурмовики не в счёт.) Правда, общеармейский штурмовик опять же появился только в СССР. В США ставку сделали (как и немцы со своим Хеншелем Hs129) на противотанковый штурмовик.

Для Михаила К. Финны великолепный показатель того, как страна со слаборазвитой военной экономикой смогла путём замены мотора модернизировать истребитель, уже весьма несовершенный в 39-м. Полностью согласен с Ох. Естественно, Як-3 по комплексу показателей превосходит Оборотня. Но у финнов и выбора то особого не было. Делали из того что было.
----------
Михаил К: " Выборочно комментирую Ваши фантазии, нет такого количества ненужного времени."
-----------
Неужели Вы считаете для себя возможным уподобляться Анту?

Ант: "Если бы, да кабы? Война прошла и в ней ничего не поменять. Даже гению ассенизации..."
-----------
Вот мы и подошли к самому важному. В истории действительно ничего поменять нельзя, но, несомненно, что-то необходимо менять в нынешней жизни. Современная Россия страна любопытная. Считается демократической, но политические партии, выступающие за открытость военного бюджета для представительных органов власти или регистрацию не проходят или при сборе подписей у них какие-то неприятности. В то время как у ЕР, ЛДПР. КПРФ, СР несмотря на очевидные нарушения некоторых из них никаких проблем нет.
Узнать что-либо о эффективности расходования современных военных бюджетных ассигнований нет никакой возможности. Обращение же к истории показывает их крайнюю неэффективность, чему на ветке приведены примеры с тем же МиГом.
Когда какой-нибудь "гений ассенизации" в выходной день в городе с 200-тысячным населением, как и 25 лет назад не может обнаружить общественного транспорта, чтобы приехать на завод на смену к 19 ч, это, по видимому, всё-таки не совсем нормально. Тем более, что ехать надо не куда-то в глушь, а на завод, расположенный на трассе между двумя городскими микрорайонами. Тем более, что 15 лет назад общественный транспорт в моём городе был и надёжней и относительно дешевле. Участники ветки вполне справедливо отмечали высокую стоимость и низкое качество коммуналки. За медицину молчу. С ней о МиГах вообще забудем. Может быть дело не только в современной организации производства, но и в высоких налогах, значительная часть которых тратится на военные расходы непроизводительно?

Прошу не забивать ветку постами о том, что доказать мне ничего нельзя, ибо я упёртый непрофессионал. Та же ветка наглядный пример (Як-7, мотор ВК-107А), что нормальную аргументацию я воспринимаю. Хотите что-либо доказать, собирайте для своих постов материал столь же тщательно, как AU-717. Чтобы, если и возникнут вопросы по поводу поста, то это был бы не вопрос с подковыркой, а поиск истины.

Для AU-717 Мне действительно не совсем понятно: при, допустим, равном противодействии противника, пилот какого самолёта больше рисковал: советский в Ил-2 или британец в Харрикейне второй модели С или Д? И почему?

Перечитал несколько глав из "Триста неизвестных" П.М. Стефановского. Вот любопытный отрывок: "Итак, в состав западного сектора авиации ПВО Москвы, по данным на 3 августа, входило одиннадцать полков. 11 иап, которым командовал подполковник Григорий Алексеевич Когрушев, был оснащен самолетами Як-1, он базировался возле железнодорожной станции Кубинка. На этом аэродроме стоял затем и 67 иап, имевший на вооружении английские истребители "харрикейн". Командовал им майор Леонид Шолохов.
Полк майора Ивана Петровича Лысенко — 12 иап — летал на самолетах Як-1 с аэродрома Ватулино, близ Можайска. Здесь находился и 562 иап, имевший на вооружении такие же истребители. Его возглавлял майор Алексей Иванович Негода. Однотипным 35 иап, располагавшимся в Химках, командовал капитан Михаил Федорович Куреш.
В Алферово дислоцировался 120 иап, оснащенный маневренными самолетами И-153 "чайка". Его командир майор Александр Степанович Писанко был одним из храбрейших летчиков. Капитан Сергей Алексеевич Барабанов возглавлял 121 иап, вооруженный устаревшими самолетами И-16. Полк располагался в Чертаново.
В Тушино находился 233 иап майора Константина Мефодьевича Кузьменко, летавший на новеньких МиГ-3. Этими же самолетами был оснащен и 34 иап майора Леонида Григорьевича Рыбкина. Он дислоцировался на южной границе теперь широко известного Внуковского аэродрома. 564 иап возглавлял капитан Иван Васильевич Щербаков. Полк имел самолеты ЛаГГ-3, базировался в районе Малоярославца, затем в Филях. На аэродроме НИИ в расположении восточного сектора ПВО Москвы, находился 125 иап, которым командовал майор Василий Михайлович Найденко. Полк летал на американских самолетах "Кертис" Р-40, сначала типа "Томагаук", затем "Китти-Хаук".
Знакомиться с полками пришлось в спешном порядке. Радовало, что все они оказались слетанными, укомплектованными хорошими кадрами."

Вот выводы из приведенного материала:
Первые Харрикейны и Р-40 появились в советских войсках уже к осени 41-го. Некоторые же участники ветки отмечали, что поставки от союзников шли крайне медленно.
Осенью 41-го СССР было что противопоставить неприятелю. Как дошли до того, что осенью 42-го под Сталинградом дошли до одной винтовки на троих, что подтверждают многочисленные свидетели - вопрос нашими историками освещённый ещё явно недостаточно.

au-717
Для самолёта-штурмовика длинный капот двигателя перед пилотом – это не недостаток, как думают некоторые. Это – патология.
понятно.А для Джага, выходит, это патологией не было.

Год рождения Германия Франция
1914 596 000 279 000
1915 464 000 184 000
1916 351 000 165 000
1917 314 000 171 000
1918 326 000 197 000
1919 485 000 218 000
Это статистика рождения детей-мальчиков. Приводит её У. Черчилль в своей книге "Вторая мировая". Полагаю, что эта табличка объясняет те трудности, которые испытывала Франция к началу войны. В СССР ситуация была иная - его мобилизационный ресурс превосходил германский. Другие страны Оси исправляли положение немцев, но больших человеческих и материальных средств требовало противостояние Британии.

Вот ещё цитата из Стефановского: "Когда гитлеровская Германия вероломно напала на Польшу, два польских летчика ночью перелетели нашу границу и плюхнулись на картофельное поле. Пограничники задержали их. Они оказались поручниками. Оба предложили свои услуги для перегонки самолетов на аэродром, подчеркнув, что советские летчики не смогут этого сделать. Раскрыть свои секреты поручники наотрез отказались…
К месту приземления "лосей" в срочном порядке отбыли начальник испытательного отдела сухопутных самолетов известный инженер-летчик Иван Федорович Петров, начальник отдела испытания моторов инженер Григорий Арсентьевич Печенко, опытный инженер-летчик Константин Адамович Калилец, летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и я.
Самолеты мы застали исправными. Они действительно оказались совершенно незнакомыми для нас. Моторы были бесклапанные, английские. Однако инженер Печенко быстро разобрался в них и запустил для опробования".
Получается, что в 39-м бесклапанные моторы не были непреодолимо сложными не только для советского инженера-механика из НИИ ВВС, но и для технического персонала ВВС Польши, в то время, как некоторые участники ветки придерживаются противоположного взгляда.
----------
Ант: "сто боевых (не пассажирских) самолетов на аэродроме, стоящие открыто, в линейку, без бензина, без налаженного снабжения, без опытных пилотов и техников и т.д., под бездарным руководством командования, стОят в боях значительно меньше одного боеспособного, управляемого опытным экипажем и руководимого толковыми командирами самолета".
--------
Как согласуется это высказывание с цитатами мемуаров П.М. Стефановского? Кому я должен верить больше: лётчику Стефановскому или лётчику (по его утверждениям) Анту?

А вот у Стефановского про И-185: "Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем".
Уважаемые оппоненты! В цитате нет каких-либо сложных расчётов, но одной фразой объясняется привлекательность для автора конструкции И-185. Попробуйте составлять свои посты на аналогичном уровне, а не на уровне Анта.

Вот цитата из отчёта А.Я Вышинского с британским поверенным Баггалеем в 11 ч 30 мин 22.06.41 г: "Баггалей заявил, что он ещё не получил инструкций от своего правительства, но, учитывая изменившуюся обстановку... можно было бы установить сотрудничество... Английские вооружённые силы могли бы оказать помощь СССР..."
А.Я. Вышинский вовсе не обязан был знать положения с авиационными моторами в СССР. Он честно довёл до сведения вышестоящего руководства предложения британского поверенного. Обязанность руководства - ознакомить с ними заинтересованные инстанции в том числе руководителей НКАП и ВВС. Ситуация то вышла на иной уровень.
Всё, что я фантазировал про МиГ-М-89, если и могло стать реальностью, то далеко не сразу, а скорее всего не раньше середины 43-го. В июне 41-го было ещё совершенно неясно оправдает ли ожидания мотор М-82. Зато было совершенно ясно, что несколько тысяч И-16 уже не отвечают современным требованиям по скорости и дальности. Мотор АМ-35А имеет малый ресурс и теряет мощность у земли. Моторы М-90 к серийному не готовы и их готовность в ближайшее время под сомнением. Спустя пару месяцев стало ясно, что один из крупнейших авиамоторных заводов в Запорожье предстоит эвакуировать и в поставках его моторов будет сбой.
Почему бы в один не прекрасный день не сказать Г. Баггалею, что советское правительство интересуют однорядные моторы воздушного охлаждения мощностью свыше 800 лс малого диаметра и двухрядные, мощностью свыше 1000 лс, ну, и ещё кое-какие уточняющие детали. Разве это повредило бы?. Ведь в критические времена взаимопомощь никогда не бывает лишней.

Ещё прочитал у Стефановского, что году этак в 43-м он испытывал МиГ-3 ДД. Кто знает, что за зверь такой? Я о нём материалов не встречал.

Ростиславович:

Когда какой-нибудь "гений ассенизации" в выходной день в городе с 200-тысячным населением, как и 25 лет назад не может обнаружить общественного транспорта, чтобы приехать на завод на смену к 19 ч, это, по видимому, всё-таки не совсем нормально. Тем более, что ехать надо не куда-то в глушь, а на завод, расположенный на трассе между двумя городскими микрорайонами. Тем более, что 15 лет назад общественный транспорт в моём городе был и надёжней и относительно дешевле. Участники ветки вполне справедливо отмечали высокую стоимость и низкое качество коммуналки. За медицину молчу. С ней о МиГах вообще забудем. Может быть дело не только в современной организации производства, но и в высоких налогах, значительная часть которых тратится на военные расходы непроизводительно?

Ну так и бросили бы свой рационализаторский неуемный запал на совершенствование организации производства и коммуналки, а не тупую фантазию на тему "если бы, да кабы" в той далекой войне.

Анту Вы разве забыли, за что называли меня похвалюшкой - именно за это. Проблема тут вот в чём: даже если Вы изобрели и запустили в производство, допустим, автобус с очень экономичным мотором, то при высокой стоимости топлива проезд в нём всё равно дешёвым не получится. Как признался действующий глава правительства России и лидер ЕР, в нашей стране примерно половина стоимости топлива - налоги. Значит дешёвым ему не быть. Примерно то же положение в коммуналке. А вот почему такие налоги и куда они идут - самый интересный вопрос.

Анту Убеждён, что для создания более подходящих для работы нормальных специалистов условий в России нужны некоторые перемены политического характера. Но эти перемены никоим образом не должны быть подобны Октябрьской революции.
Вот простой пример почти из авиации. В нашем регионе у богатых фермеров на дальних хуторах хорошо зарекомендовали себя ветроэнергетические установки в качестве отопительных. Почему только у богатых и на дальних? Винты могут производить предприятия оборонной промышленности. Когда есть оборонный заказ на такую мелочь они не размениваются. Когда нет такого заказа(что было в девяностые), то руководители таких предприятий заламывают цену за винт для ветряка почти как за винт для вертолёта. Естественно, на такой винт может тратиться только очень богатый фермер. Он окупится, но не так скоро. Или очень умелый фермер с отдалённого хутора - на все руки мастер. Остальные тратятся на уголь. И разбогатеть не могут и природе вред.В девяностые руководители оборонки крыли в публичных выступлениях Ельцина, требовали дотаций, пускали их себе на высокие з/п, создавая задолженность рабочим, но выпуск нужной продукции по приемлемой цене наладить не смогли.

2 Ростиславович:

Поет вашей мысли сумбурен и непредсказуем. От политики до ветрогенераторов. А ларчик просто открывается - каждому надо своим делом заниматься. Работать. Ассенизатору - ассенизацией, а авиатору - авиацией. Тогда, глядишь и революций не потребуется.

Не могу не вернуться к теме Морана-Оборотня. Известно, что разработанный под тот же мотор, что и Моран-Солнье, И-17 Н.Н. Поликарпова был гораздо легче. Оборотня можно сравнить с Як-3, но можно и с Як-1. Оборотень легче почти на полтонны. Низкая прочность Як-1 - факт общеизвестный и никем не отрицаемый. (Малейшее нарушение в технологии производства Як-3 также приводило к недопустимой потере прочности). Превосходство Як-1 перед Оборотнем только в скорости горизонтального полёта.
"С июня 1944-го "Оборотней" бросили в бой. А 4 сентября Финляндия заключила с СССР перемирие и начала боевые операции против своих бывших союзников - немцев. Переделка MS.406 в "Оборотни" велась до начала 1945-го, но маломощный заводик в Тампере, загруженный другими работами, смог за этот срок модернизировать только 15 машин." Это из "Уголка неба". По другим данным переделка продолжалась и к концу Лапландской войны их было уже 2 десятка. Согласен с тем, что финнам не удалось устранить просто жуткую угловатость этой машины, но, повторюсь: осенью 44-го надеяться на что-нибудь другое они не имели права.