А если уж говорить обо всех построенных штурмовиках Ил-2, то нельзя сбрасывать со счетов и Наркомат авиационной промышленности, хотя он формально к Вооружённым Силам не относился и потому принадлежавшие ему самолёты в книге "Гриф секретности снят" вроде бы не учитывались. (По крайней мере в этой книге сказано, что учитываются только поступившие и потерянные в Вооружённых Силах). Но безвозвратные потери Илов-2 (и немалые) имелись и в Наркомате авиационной промышленности, и трудно представить, что эти потери вообще игнорировались составителями справочника из исторического отдела Генерального штаба.

Можно предположить, что остальные "недостающие", а именно, 1438 минус 650 равно 788 погибших штурмовиков Ил-2, приходятся либо непосредственно на Наркомат авиационной промышленности, либо в это число входят самолёты, уже принятые от Наркомата авиационной промышленности, но погибшие при перегоне в авиационные части Вооружённых Сил и потому не попавшие в статистику конкретных авиационных частей, но в общий учёт включённые и отображённые в книге "Гриф секретности снят".

Вполне возможно, что этих 788 "бесхозно-разбившихся" никто не хотел признавать "за своих" и они являли собой, как правило, небоевые безвозвратные потери. Когда-то давно в прошлом я наслушался рассказов ветеранов авиационной промышленности (некоторые из них работали там с 1925-1927 годов), что каждый десятый Ил-2, только-только вышедший из сборочного цеха, разбивался из-за низкого качества изготовления либо сразу во время заводских испытательных облётов, либо позже – во время перегона на фронт.

Полученная цифра в 788 разбившихся Илов-2 вполне близка к рассказам "о каждом десятом, недолетевшем до фронта", так как неплохо увязывается с общим выпуском самолётов-штурмовиков в 1944 году.

По монографии В.И.Перова и О.В.Растренина "Штурмовик Ил-2", советская авиационная промышленность в 1944 году выпустила 11101 штурмовик Ил-2 и 73 штурмовика Ил-10, а, согласно книге "Гриф секретности снят", в Военно-Воздушные Силы и в Военно-Морской Флот в 1944 году поступило в общей сложности 10300 штурмовиков этих марок.

Исходя из выше сказанного, общее количество безвозвратно потерянных самолётов-штурмовиков (Военно-Воздушные Силы плюс Военно-Морской Флот плюс Наркомат авиационной промышленности) за 1944 год будет: 7462 плюс 650 плюс 788 равно 8900.

И это – по-минимуму...

Ибо цифра в 8900 безвозвратно потерянных за 1944 год самолётов-штурмовиков Ил-2 и Ил-10 взята из книги "Гриф секретности снят" и относится, если верить этой книге, только к Вооружённым Силам и, если трактовать это понятие в расширенном варианте, к тем самолётам, которые перегонялись с заводов на фронт. Не удивлюсь, что где-то в архивах за тот же 1944 год плюс к 8900 учтённым "затерялись" ещё несколько сотен безвозвратно "неучтёно-потерянных" самолётов-штурмовиков.

Небоевые безвозвратные потери самолётов-штурмовиков (Военно-Воздушные Силы плюс Военно-Морской Флот плюс Наркомат авиационной промышленности) за 1944 год: 4687 (откуда взята эта цифра – смотрите в предыдущем сообщении о потерях Илов-2 на странице 102) плюс 350 плюс 788 равно 5825.

Отсюда доля небоевых безвозвратных потерь будет: 5825 разделить на 8900 равно 0, 654. Таким образом, в 1944 году в целом по стране (на фронте и в тылу, если при этом пренебречь штучными потерями Илов-10, присутствующими в той же статистике) небоевые безвозвратные потери самолётов-штурмовиков Ил-2 составили 65, 4 процента от их общих безвозвратных потерь.

Соответственно, всё остальное представляет собой боевые безвозвратные потери штурмовиков Ил-2 в 1944 году, то есть 8900 минус 5825 равно 3075.

Кто-то может возразить, что какое-то количество самолётов-штурмовиков в том же 1944 году всё же было списано по износу.

Но, во-первых, в справочнике "Гриф секретности снят" речь идёт о наличии, поступлении и потерях техники по годам (о списании по износу нет ни слова, включая комментарии и примечания, а есть только упоминание о "выработавших ресурс").

Во-вторых, если в цифру 5825 небоевых безвозвратных потерь за 1944 год "по недосмотру" наших официальных объяснителей попали штурмовики, успевшие износить планер до предела и по этой причине успевшие до своей гибели "списаться", то какое их количество может быть?

Как уже отмечалось на странице 102, лётчик-ветеран В.И.Алексеенко, по-видимому, сильно преувеличил численность списанных по износу штурмовиков (нигде более такая цифра не фигурирует), либо переместил их из какой-то другой графы потерь.

В реальности вряд ли было списано (в результате механического износа планера) более полутора-двух тысяч штурмовиков Ил-2 за всю Великую Отечественную войну.

Конечно, приведённые выше цифры потерь не претендуют на "истину в последней инстанции". Чтобы получить точные цифры, надо обратиться к профессиональным военным историкам, которые обязаны подобным делом заниматься, раз уж выбрали себе такую работу. Например, к специалистам из исторического отдела при Генеральном штабе Вооружённых сил Российской Федерации. Не видать, чтобы они спешили "перетряхивать" архивы. Идут по линии наименьшего сопротивления – пишут всякую умозрительную отсебятину, которая при первой же проверке часто оказывается стопроцентной чернухой. Хотя предпочитают вообще ничего не исследовать – отдают всё на откуп любителям-энтузиастам. Типа Александра Булаха.

В любом случае (если скрупулёзно следовать за "буквой и духом" официальной пропаганды) неизменно напрашивается вопрос: отчего столь замечательные во всех отношениях легендарно-неподражаемые Илы-2 в таком огромном количестве бились сами по себе, без всякого воздействия со стороны противника? И зачем при таких жутких небоевых потерях понадобилось применять столь тяжёлое, трудоёмкое и дорогостоящее бронирование в ущерб другим тактико-техническим характеристикам?

2 AU-717:

А чем ты, историк липовый, тут занимаешься, как не пропагандой лживой? Но Ил-2 тебе, гаденышу, изгадить не удастся. Боец идеологического фронта, иуда!

2 Ант: Не кормите тролля, он уже сам запутался в своих цифрах и забыл, что хотел сказать.

2 Михаил_К:

Да я и не для него, собственно.

AU-717:

И зачем при таких жутких небоевых потерях понадобилось применять столь тяжёлое, трудоёмкое и дорогостоящее бронирование в ущерб другим тактико-техническим характеристикам?


Ну сколько можно объяснять, что есть разные методы применения ударной авиации. Вот так, как применяли Ил-2, без бронирования нельзя никак. И если сегодня применять примерно так же, то опять надо будет бронировать, сильнее, чем Су-25, сейчас надо, чтоб не падал от ПЗРК и с большой вероятностью мог держать попадания 12, 7 - 20 мм. Наверное, для этого надо увеличить площадь крыла у Су-25, увеличить тягу на 20 - 30 % и добавить брони.

2 Фантазёр:

А вы полагаете, что АUкалка внемлет вашим объяснениям? У него иная задача - просто обгадить все отечественное и превознести США. Ему не нужны ваши аргументы.

Ростиславович:

Михаилу К. В сети есть статья о фронтовых испытаниях И-185. Читал давно и адрес не записал. Уж прошу поверить.

А вот не надо врать!
Не может быть в сети никакой статьи о фронтовых испытаниях И-185!
НЕ МОЖЕТ!
Потому что 728-й ИАП, куда передали четыре истребителя этого типа для ВОЙСКОВЫХ испытаний, был снят с боевой работы и выведен в тыл. Более того, большинство опытных лётчиков из его состава после этого были переведны в другие авиаполки, а те которые остались в указанный период - когда проводились испытания - не одержали ни одной победы! Полк боевую работу в указанный период НЕ ВЁЛ. А потмоу все рассказы Маслова, о пролётах группы И-185 со стрельбой сквозь строй немецких машин - это сказки про белого бычка.

Фантазёр:

"Из И-185 получался плохой FW-190, и просто повезло, что его вовремя закрыли."

Ростиславович:

Ну, почему, плохой? Он был гораздо лучше.

Это кто Вам сказал?..
Да ни чем он не был лучше.
Вы в курсе, насколько лёгким и удобным в управлении, а также устойчивым практически на всех режимах полёта был FW190? Думаю, что да.
А что можете сказать по этому поводу о И-185?..

Вдруг, от куда ни возьмись!

Сафокл:

Вдруг, от куда ни возьмись!
-----------
Уважаемый носитель ученой степени! "Откуда" в русском языке пишется слитно.

Не а! Как напишу, так и будет!

Сафокл:

Не а! Как напишу, так и будет!
----------
Понятно... Научная степень у вас такая же? :)))

Вы в курсе, насколько лёгким и удобным в управлении, а также устойчивым практически на всех режимах полёта был FW190? Думаю, что да.
А что можете сказать по этому поводу о И-185?..

"По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации..."

ведущий инженер НИИ ВВС Лазарев

"Поставляемая для производства сосна вся усреднение оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см2 при удельном весе 0, 53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна и с пределом прочности около 500 кг/см2 и удельным весом 0, 584. Требуется создать организацию, которая тщательно сортировала и отбирала древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования". Это из записки Д.Л Томашевича. Фактически это означает, что если самолёты производятся из древесины, то для получения прочных и лёгких конструкций лабораторному анализу надо подвергать практически каждое бревно. Был ли в СССР такой анализ? А если и был, то что прикажете делать заводу-гиганту с огромным планом по количеству самолётов с деревянными элементами конструкции? На ветке прошла информация, что даже Яки отличались друг от друга по весу более чем на 100 кг. Для машины с мотором 1200 лс это заметное отличие. А ведь в Яках и доля стали была значительной

На ветке упоминался ЛаГГ-3/66. Самолёт по табличным данным неплохой. Первый полёт и боевое применение уже весной 43-го. В "Уголке неба" есть про 23-35 серии. Это 42-й. Что было с 35-й по 65-ю серию. Все статьи о ЛаГГах подчёркивают их высокий вес. Попалась одна, где говорилось, что из-за этого они использовались как ночные истребители. Очень много говорится о том, что вооружение ЛаГГа было более мощным. Могло ли быть так, что параллельно с 66-ми выпускались и более тяжёлые, но более мощно вооружённые ЛаГГи специально, как ночные истребители? В "Уголке неба" есть опечатка, перешедшая в ряд других статей: серии 66 присвоена общая численность всех произведенных ЛаГГов. Судя по всему именно 66-х было выпущено сравнительно мало, из-за чего за ЛаГГом так и осталась репутация "утюга".

Для Фантазёра
Авиация поля боя была практически у всех участников. У Ил-2, как я понимаю, было самое мощное бронирование среди машин этого типа. Сравнить же Ил-2 с иностранцами достаточно сложно, так как ни одна воюющая армия не наступала так много не взирая на условия, как Советская.
В расчёте на боевой вылет потери Су-2 были ниже. Но Ил-2 кроме бомбового имел и пушечное вооружение.
В связи с этим хочу обратить внимание всех участников ветки на один момент. А сколько и каких танков имели противники Красной и впоследствии Советской Армии в тот или иной период войны?
В начальный период в армии Германии было большое количество танков с противопулевым бронированием. Это не только машины производства Германии и захваченных ею стран. Судя по всему весьма значительную часть составляли трофейные советские Т-26. В армии Финляндии этот тип, похоже, был основным со времени Зимней и вплоть до Лапландской войны. Это значит, что летом-осенью 41-го танков с противопулевым бронированием у наших противников было действительно много за счёт танков советского производства.
При испытаниях во НИП АВ ВВС КА Илы стреляли по одиночному танку. В случае, если целей было много, а тем более, в случае атаки колонны противника, поразить из пушки и вывести при этом из строя какую-либо цель у лётчика Ил-2 было, вероятно, значительно больше шансов. Особенно в случае слабого бронирования этой цели. Напомню, что по данным НИП АВ ВВС КА эффективность поражения целей с противопулевым бронированием была выше в 2-3 раза. Даже установленные на некоторые Ил-2 пушки калибром 20 мм вряд ли были тогда бесполезным оружием.
Несомненно, что в начальный период в наземных советских войсках Ил-2 вполне заслуженно считался наинужнейшим и полезнейшим самолётом.

Александр Булах:

Вы в курсе, насколько лёгким и удобным в управлении, а также устойчивым практически на всех режимах полёта был FW190?

Удобство управления FW190, в большей мере, связано со степенью автоматизации управления винтомоторной установкой. В этом отношении, даже англичане с американцами могли с трудом сравнится с немцами, чего уж тут говорить про советский авиапром тех времен.
А вот назвать FW190 устойчивым "практически на всех режимах полёта" нельзя! По тому как он обладал нейтральной продольной устойчивостью, а на больших углах атаки становился неустойчивым. В поперечном канале (по крену) он тоже был неустойчив. Во многом, благодаря именно этому, FW190 обладал такой феноменальной угловой скоростью крена.

C изменением у противников СССР пропорции в бронетехнике в пользу машин с мощным бронированием эффективность Ил-2, как противотанкового самолёта, должна была снизиться, несмотря на установку пушек калибром 37 мм. Ещё сложнее стало поражать бронетехнику с переходом противника к обороне и укрытием этой бронетехники. Какая машина более эффективна для прорыва вражеской обороны: штурмовик или корректировщик артиллерийского огня, я не знаю. Читал, что Ил-2 в конце войны использовались и в этом качестве, сменив выработавшие свой ресурс Р-10 и Су-2.Был ли в этом качестве Ил-2 лучше? В отношении Су-2 сильно сомневаюсь. Как я понимаю, обычно корректировщик действует на большей, чем штурмовик высоте. Су-2 был более лёгкий, маневренный, экономичный и быстрый, что на больших высотах обеспечивало достаточную безопасность экипажу. Впечатляют испытания Су-2 с мотором М-89. Однако во время этих испытаний запорожский завод эвакуировался и производить эти моторы не мог. П.О Сухой обратился к стабильно выпускавшимся М-82, но заводы, производившие Су-2 сами были вынуждены эвакуироваться и Су-2 был (в тех условиях, возможно, вполне обоснованно) снят с производства. Стоило ли возобновлять производство Су-2 только в качестве корректировщика? Не знаю.

История ВМВ знает примеры, когда одна модель самолёта выпускалась и с мотором воздушного и с мотором жидкостного охлаждения. Когда на Восточном фронте произошёл перелом в пользу СССР, дальние бомбардировщики противника стали действовать в основном в ночное время. Обычному истребителю ПВО было довольно трудно обнаружить вражеский самолёт в темноте. С подобной проблемой столкнулись несколько раньше британцы. На первых порах они использовали двухместные истребители. Возможно считали, что лишняя пара глаз не усилит вероятность обнаружения неприятельских бомбардировщиков. Потом появились ночные истребители с РЛС. В СССР были такие на основе Пе-3 и импортные. Но и те и другие в весьма малом количестве.
В качестве ночного двухместного истребителя, вероятно, можно было бы использовать Су-2 с мотором М-105П. Для ночного истребителя мотор жидкостного охлаждения только преимущество - больше скорость при равной мощности с мотором воздушного охлаждения, плюс эффективность мотор-пушки. Это преимущество возрастает, если ночной истребитель вооружен РЛС. Конечно, советские РЛС того времени были очень тяжёлые, но вот союзники в этом вопросе добились больших успехов и кое-что в СССР вместе с самолётами поставляли.

2 Ростиславович:

Эх, опоздали вы родиться, однако... Цены бы вам не было во вторую мировую! Если БЫ, да КАБЫ.

Если вернуться к Ил-2, то предлагаю такую цитату: "Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30' с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня - до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСа-ми (дистанции пуска - 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек." Понятно, что при таком способе действий штурмовик способен нанести неприятелю большой вред, но даже самый расчудесный самолёт сильно рискует быть сбитым. Был ли Ил-2 суперсамолётом?. Вероятно конструкторы, исходя из сложившихся реалий сделали весьма продуманную машину. Надеюсь, никто не будет возражать против того, что массовое применение дерева на заводе-гиганте, которым оказался Куйбышевский авиазавод не может не вызвать проблем с качеством. Впрочем, если учесть, что в СССР, как ни в одной другой стране, много квалифицированных рабочих попали в армию, не удивительны проблемы с качеством не только деревянных деталей, но и всех других.

Ростиславович:

П.О Сухой обратился к стабильно выпускавшимся М-82, но заводы, производившие Су-2 сами были вынуждены эвакуироваться и Су-2 был (в тех условиях, возможно, вполне обоснованно) снят с производства. Стоило ли возобновлять производство Су-2 только в качестве корректировщика? Не знаю.

--
Су-2 сняли производство потому, что был просчет выбора места эвакуации харьковского завода. В Перми просто не оказалось квалифицированной рабочей силы для производства цельнометаллических самолетов и невостребованное оборудование и оснастка, пролежав в Перми несколько месецев было реэвакуировано.

Существуют проблемы и за пределами ЛТХ/ТТХ.

Ростиславович:

Надеюсь, никто не будет возражать против того, что массовое применение дерева на заводе-гиганте, которым оказался Куйбышевский авиазавод не может не вызвать проблем с качеством.

Никто не будет возражать. Пишите письма в наркомат и лично Иосифу Виссарионовичу.

Для tsv
Я писал о том же. Маленькое уточнение: Су-2 - металлические крылья и деревянный фюзеляж


По количеству наземных технических средств Восточный фронт превосходил Западный. Самолётов поля боя надо было много. Поэтому СССР произвёл много Ил-2, а германия посылала на этот фронт главным образом, как я понял, Фоке-Вульфы в варианте бронированных истребителей-бомбардировщиков и способные пикировать Юнкерсы. Всё исчезало как в бездонной бочке и с той и с другой стороны. Ещё читал, что не любили советские войска визитов "Рамы". А этот самолёт и есть разведчик-корректировщик У британцев, которые использовали как штурмовики относительно легко бронированные Харрикейны и Тайфуны были и специальные корректировщики артогня. Но по NN{/KN{ Ce-2, как корректировщик по сравнению с ними просто умочка. Жаль, что после появления достаточного количества Ил-2, Су-2 в войсках было уже сравнительно немного.
Может я неправ, но мне кажется, что при прорыве вражеской обороны штурмовикам легче работать когда узлы неприятельского сопротивления обозначены артиллерией, которую навели корректировщики.
На мой взгляд, Ил-2 у нас не то чтобы перехваливают, но, как говорится: «Не Илом единым».

А. Булах: "А вот не надо врать! Не может быть в сети никакой статьи о фронтовых испытаниях И-185!
-----------
Возможно, что появление 4-х И-185 вблизи линии фронта и нельзя строгим военно-юридическим языком назвать фронтовыми испытаниями. Но факт их появления в поле зрения лётчиков противника никто отрицать не может. Что же увидели эти лётчики? "Суперрату", которая сохранив все достоинства не очень любимой этими лётчиками "раты" лишена главного недостатка "раты" - сравнительно невысокой скорости горизонтального полёта. Улучшил ли этот факт настроение вражеских асов?

2 Ростиславович:
У вас просто талант говорить много и не сказать ничего. А кто может не отрицать появление их в поле зрения летчиков противника? И что же, таки, увидели эти летчики? Вот, звездобол, однако! :)))

Конечно, задача боевой техники - вовсе не моральное давление, но в тех условиях, в которые были поставили И-185, большего достигнуть было сложно.

Анту На Вашем месте я не спешил бы с выводами. Иначе снова окажетесь в смешном положении.

2 Ростиславович:

Ну вот, снова фантазии. Теперь о моем смешном положении. Мастер вы на эти дела, однако.

2 Ростиславович: Давайте не будем про танки, вы про них знаете ещё меньше, чем про самолёты.

И поймите наконец, М-89/90 не были доведены и запущены в серию. Результаты отдельных опытных машин только подчёркивают проблему в двигателестроении. Отдельные моторы сделать могли, средние (по параметрам) худо-бедно освоили, а вот с передовыми конструкциями - беда.

Михаилу К
Хочу ещё раз обратить Ваше внимание, как трудно доводился ВК-107А. Но ведь довели. Пусть и к 45-му. Да, даже в том году большинство машин с этими моторами выпускать на фронт было нельзя. Но ведь другая их часть воевала и успешно! Значит дело не столько в конструкции мотора, сколько в умении воплотить проект этой конструкции в металл? Я не спорю, что изучил и не очень глубоко весьма короткий период развития авиации. Вы считаете, что знаете больше. Тогда назовите конкретные причины столь трудного пути ВК-107А в жизнь.
Если Вы всё так хорошо знаете, что можете судить других, то подскажите новичку какова была длина мотора М-89, сколько и когда их было построено, какова их судьба. Чем меньше тайн в этих вопросах, тем меньше скандальных версий.
Почему про мощность мотора М-105П на советских истребителях пишут 1050 лс, а когда они оказываются на финских Моранах-Оборотнях - 1100 лс?
Могу спросить знающего человека про танки. Сколько Т-26 было в армии Финляндии? Сколько их досталось в ремонтопригодном или вообще целом состоянии армии Германии? Как она ими распорядилась? Просветите пожалуйста, но более качественно, чем по вопросу о выборах в республиках Балтии.

Ростиславович, читая Вами написанное, создается впечатление о Вас, как о крайне наивном и сверх-добром человеке. Не подумайте, что хочу обидеть! Нет.
Как я понял, Вы инженер, тем более, профессионально знакомы с динамикой тока некой субстанции по трубопроводу. Так вот, в поршневых двигателях, одним из главных условий мощности-это наполнение цилиндра в конце такта "впуск". Я не думаю, что Вы имеете те же познания, что писатель-фантаст, это у него "вспышка", сама по себе и больше ничего. Даж смешно. Вернемся к ПД. Впускной тракт, его диаметр, длинна, конфигурация, чистота стенок, все это влияет на наполнение, а как итог, на выдаваемую мощность. Масса прочих нюансов, также влияет на мощность, вес, ресурс и т.д. Далее. Вы представляете, кто работал на моторостроительных авиационных заводах в те времена? Я видел эти изделия, как и Прайты, Ролсы. Посмотрите, при случае. Много вопросов для себя проясните. Не могла страна, вчера еще бывшая крепостной, имеющая половину неграмотного населения, производить что-то, что могло бы на равных соперничать с мировыми техническими лидерами.
Великая Октябрьская Революция, она не прошла даром! Россия-СССР, была отброшена вновь в крепостное право! Это не я говорю, я вынужденно с этим соглашаюсь. И победа 1945 года, произошла вопреки, а не благодаря КПСС! Слава нашим предкам, что бились с фашизмом, равно как и со всей идиотией зампалитаф.
Удачи Вам, прошу прощения, если чем обидел!

2 Сафокл:
Вы так красиво начали, что я просто восхитился: как можно так патетически поучать конструктивным особенностям ПД, не сказав, собственно, ничего более, что бы не знал любой старшеклассник! Но момент истины вашего теоретизирования, таки, наступил - Россия-СССР убоги в своем крепостничестве!
Уважаемый гроза зампАлитов и приспособленец! Скажите на милость - крепостное право - оно что, только в России было?
И почему вы не говорили зампАлитам, что Победа 1945 года была достигнута не благодаря КПСС, а вопреки? Почему не говорили тогда, когда за семь лет дослужились до старшего офицера и "политику партии и советского правительства понимали правильно"?! Когда "технично уворачивались"?
Нет, Сафокл, наша беда не в крепостном праве, а в таких, как вы - приспособленцах и перевертышах, мастерах "технических уворотов".

Пошел бы ты милай подальше

Ростиславович:

Почему про мощность мотора М-105П на советских истребителях пишут 1050 лс, а когда они оказываются на финских Моранах-Оборотнях - 1100 лс?

--
Вы думаете это происки коварных советских историков, занижавших мощность на 50 л.с. ради одурманивания и угнетения советского народа?


1100 это его взлетная (кратковременная) мощность, а также мощность (номинальная) на первой границе высотности, 1050 - мощность (номинальная) на второй границе высотности. Из-за бОльших затрат мощности на привод нагнетателя на второй скорости.

Не бывает у моторов "просто" мощности. У земли номинал, кстати, 1020 л.с.

Просто один советский историк когда-то давно списал из одного источника один режим, а потом второй - из другого источника другой режим. Потом все остальные советские историки списывали с книжки первого и второго историков Все они не понимали, что списывают друг у друга. А потом уже у них начали списывать современные российские и западные историки.

А 107 мотор так и не довели во время войны, ибо такую модернизацию Испано-Сюиза уже не выдерживала и ресурса, соответственно, приемлемого не имела. А после войны доводка 107 уже никому была не интересна, поскольку началась реактивная гонка.

Сафокл:

Пошел бы ты милай подальше
----------
Значит - стесняетесь на вопросы ответить, а? Носитель ученой степени с тяжелой рукой. :)))

Ростиславович:
Михаилу К
Хочу ещё раз обратить Ваше внимание, как трудно доводился ВК-107А. Но ведь довели. Пусть и к 45-му. Да, даже в том году большинство машин с этими моторами выпускать на фронт было нельзя. Но ведь другая их часть воевала и успешно! Значит дело не столько в конструкции мотора, сколько в умении воплотить проект этой конструкции в металл? Я не спорю, что изучил и не очень глубоко весьма короткий период развития авиации. Вы считаете, что знаете больше. Тогда назовите конкретные причины столь трудного пути ВК-107А в жизнь.
Если Вы всё так хорошо знаете, что можете судить других, то подскажите новичку какова была длина мотора М-89, сколько и когда их было построено, какова их судьба. Чем меньше тайн в этих вопросах, тем меньше скандальных версий.
Почему про мощность мотора М-105П на советских истребителях пишут 1050 лс, а когда они оказываются на финских Моранах-Оборотнях - 1100 лс?
Могу спросить знающего человека про танки. Сколько Т-26 было в армии Финляндии? Сколько их досталось в ремонтопригодном или вообще целом состоянии армии Германии? Как она ими распорядилась? Просветите пожалуйста, но более качественно, чем по вопросу о выборах в республиках Балтии.

Если ресурс 25 часов называется "довели", то - да. Но на мой взгляд, ВК-107 был пригоден для рекордных полётов с ограниченным временем. Климов целую диссертацию защитил по теории гибкого коленчатого вала в ходе мучений по доводке.
Честно говоря, по М-89/90 у меня есть только общая информация об опытной эксплуатации на Ил-4. По её результатам оставили в серии М-88Б.
Чтобы ответить на Ваш вопрос, надо знать о какой мощности и на какой высоте идёт речь.
О танках.
В армии Финляндии на 01.11.39г. состояли на вооружении только Виккерсы 6-и тонные обеих модификаций, а Т-26 не было. В 1940 году, после необходимых работ, финской армии досталось 34 Т-26 (в том числе двухбашенных) и 6 огнемётных (разных модификаций), что составляло около 80% танкового парка.
Вермахт достаточно плохо документировал доставшуюся трофейную технику, полной информации нет даже по французским танкам.

Некоторые из авторов упрекали меня, что у меня нет никакой доказательной "цифири" по американскому самолёту "Тандерболт" в качестве соперника советскому штурмовику Ил-2 в деле выполнения тактических ударных задач.

Но, во-первых. Нет никаких официальных объективных доказательств будто бы феноменальной живучести штурмовика Ил-2. Например, данные по бронепробиваемости, полученные при полигонных обстрелах Илов-2, оказались слишком оптимистичными и впоследствии не подтвердились в реальных боевых условиях. О чём, в частности, упоминает автор статьи "Ил-2 за кадром боя" О.В.Растренин в журнале "Авиация и космонавтика", номера 7 и 8 от 2009 года, исходя из архивных документов действовавших на фронте советских штурмовых авиационных частей и соединений.

(При этом надо учесть, что показателями бронепробиваемости, которыми чаще всего похваляются наши пропагандисты от авиации, представления о живучести не исчерпываются. И, кроме того, не только Растренин говорит о распространённых в нашей стране преувеличениях относительно живучести Ила-2.)

Во-вторых. Нет никаких достоверных объективных сведений о превосходстве Ила-2 в живучести над такими ударными тактическими самолётами, как Юнкерс Ju87, Хеншель Hs129, Фокке-Вульф FW190F и G или тот же "Тандерболт". (Даже всезнающий Александр Булах ничего не смог привести в подтверждение высокой неуязвимости Ила-2.) Всё сводится к банальной болтологии.

А имеющаяся статистика относительных безвозвратных потерь по перечисленным самолётам свидетельствует совсем не в пользу живучести советского штурмовика. (В частности, кое-какие данные на сей счёт можно найти в книге А.Смирнова "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне", Издательства АСТ, Транзиткнига, Москва, 2006 год.)

В-третьих. Именно немцам принадлежит идея штурмовика с бронированной капсулой в качестве силового элемента фюзеляжа, которая закрывала двигатель, бензобак, вооружение и экипаж. Они не только реализовали эту идею "в металле", но и применяли такие самолёты-штурмовики (причём цельнометаллические) в ходе Первой Мировой войны. То есть были первыми и (насколько мне известно) единственными, кто имел практику и опыт использования специализированных штурмовиков с несущей бронекапсулой.

Англичане незадолго до Второй Мировой войны рассматривали возможность принятия на вооружение бронированного штурмовика. Но в конце концов все ведущие авиационные державы мира от этой устаревшей концепции отказались, и подобный самолёт нигде не получил развития, кроме как в СССР.

В-четвёртых. Сколь угодно много можно спорить по вопросу, какая машина живучей – "Тандерболт" или Ил-2, но вряд ли кто будет возражать о неоспоримом превосходстве "Тандерболта" над Илом-2 в лётных характеристиках и связанных с ними тактических преимуществах американского самолёта. Особенно, если принять во внимание, что максимальный взлётный вес "Тандерболта" в конце войны приближался к 8000 кг, а серийного Ила-2 образца второй половины 1944 года – к 7000 кг. То есть оба самолёта принадлежали к одной "весовой категории". Кроме того, оба являлись одномоторными и их аэродинамическая схема относилась к классической. Так что их сравнение вполне корректно.

Ниже приводятся как данные по самому самолёту "Тандерболт", так и некоторая статистика его применения в боевых действиях. Статистические сведения взяты из "Авиационного сборника номер 14" под наименованием "Истребители США", часть вторая, приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация", Издательский отдел ЦАГИ, 2000 год. Тактико-технические данные самолёта получены на основании указанного "Авиационного сборника номер 14" и других изданий.

Первый серийный "Тандерболт" под маркировкой Р-47В появился в декабре 1941 года, однако поставки этих самолётов задержались до середины 1942 года из-за выявившихся технических проблем. Р-47В выпускался исключительно как истребитель с восемью 12, 7-мм пулемётами в консолях крыла и никаких узлов для крепления внешних грузов не имел.

При максимальном взлётном весе 6065 кг, полной заправке топливом и полным боекомплектом для пулемётов дальность полёта Р-47В составила 880 км (на высоте 3050 метров при скорости 536 км в час), а боевой радиус действия не превышал 350 км.

В сентябре 1942 года в серию пошла модификация Р-47С. На ней ствольное вооружение осталось прежним, но уже предусматривался центральный узел крепления под фюзеляжем для подвесного топливного бака на 756 литров.

При нормальном взлётном весе 6129 кг, полной заправке топливом во внутренних топливных баках (без использования подвесного бака) и полным боекомплектом для пулемётов дальность полёта Р-47С была 1024 км (на высоте 3050 метров при скорости 536 км в час), а боевой радиус действия достиг почти 400 км. Использование подвесного бака увеличивало дальность полёта до 2000 км, а боевой радиус действия до 600 км.

Но в настоящем контексте, то есть с прицелом на сравнение с советским штурмовиком Ил-2, более интересна модификация Р-47D. Именно эта модификация была наиболее массовой и широко применялась в Европе в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика.

Производство Р-47D началось в сентябре 1942 года, а с августа 1943 года в серию пошла подмодификация Р-47D-25-RE, главной внешней отличительной чертой которой стал каплевидный фонарь кабины (до этого "Тандерболты" были с гаргротом за кабиной).

Ниже приведены тактико-технические данные Р-47D-25-RE в некоторых конфигурациях истребителя-бомбардировщика (что не мешало в тех же или других конфигурациях при определённых обстоятельствах выполнять функции штурмового самолёта).

Истребитель Р-47D-25-RE при максимальном взлётном весе 7945 кг, полной заправке топливом во внутренних баках (без использования подвесных топливных баков), с полным боекомплектом к восьми 12, 7-мм пулемётам (всего 3400 патронов), с двумя 454-кг бомбами на подкрыльевых держателях и одной 227-кг бомбой на подфюзеляжном держателе имел дальность полёта 1280 км (при следовании на высоте 3050 метров со скоростью 370 км в час). Его боевой радиус действия в такой конфигурации равнялся 460 км.

При максимальном взлётном весе 7945 кг, полной заправке топливом во внутренних баках, с подфюзеляжным подвесным топливным баком на 415 литров, с полным боекомплектом к восьми 12, 7-мм пулемётам (всего 3400 патронов), с двумя 454-кг бомбами на подкрыльевых держателях дальность составляла 1650 км (при следовании на высоте 3050 метров со скоростью 370 км в час), а боевой радиус действия равнялся 560 км.

При максимальном взлётном весе 7945 кг, полной заправке топливом во внутренних баках, с двумя подвесными топливными баками на 568 литров каждый на подкрыльевых держателях, с полным боекомплектом к восьми 12, 7-мм пулемётам (всего 3400 патронов), с одной 227-кг бомбой на подфюзеляжном держателе дальность составляла 2310 км (при следовании на высоте 3050 метров со скоростью 370 км в час), боевой радиус действия достигал 730 км.

После начала выпуска "Тандерболтов" серий Р-47D-25-RE и Р-47D-26-RА и на последующих сериях модификации Р-47D на определённой части самолётов (до 20 процентов) устанавливался подфюзеляжный держатель для подвесного топливного бака на 756 литров (как и на модификации Р-47С). Такой подфюзеляжный держатель позволял нести 454-кг бомбу. В этом случае суммарная бомбовая нагрузка могла достигать 1362 кг при боевом радиусе действия около 420 км. Благо прочность планера и резерв по взлётному весу вполне позволяли. Правда, у меня нет сведений о том, летали ли "Тандерболты" в боевых условиях с такой бомбовой нагрузкой.

2 AU-717:

Отпуск кончился или на гамбургер не хватает - подрабатываешь говнолейством?

"Авиационный сборник номер 14" публикует статистические данные по боевому применению "Тандерболтов". Привожу здесь только ту часть, которая могла быть в своё время подсчитана более или менее близко к реальности. К сожалению, нет отдельной статистики по использованию "Тандерболтов" в качестве ударных самолётов.

Результаты в виде разнообразной уничтоженной "Тандерболтами" техники противника опускаю. Эти официальные американские сведения в общем-то известны и, скорее всего, сильно преувеличены. (При этом должен заметить, что советские сводки по уничтоженному противнику гораздо фантастичнее американских.)

За два с половиной года своего применения на войне "Тандерболты" совершили один миллион боевых вылетов при безвозвратной потере 5222 самолётов. Это составило 54 процента от всех направленных на войну "Тандерболтов". Уровень безвозвратных потерь по отношению к числу боевых вылетов оценивается в 0, 7 процента (или, что то же самое, одна безвозвратная потеря на 143 боевых вылета).

Статистически официально принятое соотношение потерь в воздушных боях – один потерянный "Тандерболт" на 4, 6 сбитых самолётов противника. За время участия в боевых действиях "Тандерболты" сбросили 132482 тонны бомб, выпустили 59567 неуправляемых ракет и расстреляли 135 миллионов патронов.

Какой тип ударного тактического самолёта был рациональнее в условиях Второй Мировой войны – многоцелевой самолёт на основе истребителя (вроде "Тандерболта" или Фокке-Вульфа FW190) или тяжело бронированный специализированный штурмовик (типа Ила-2)?!

Эти споры уже ведутся не одно десятилетие (в СССР в публичном виде они были под запретом), и апологеты концепции Ила-2 выглядели в них, мягко говоря, блёкло. Во всяком случае, Илы-2 не показали никаких выдающихся качеств, которые у нас привыкли (для рекламы советского образа жизни) "высасывать из пальца".

Интересную полемику относительно "Тандерболта" и Ила-2 можно увидеть по адресу:
http://forums.airbase.ru/2003/ ...

Сафоклу
Извините, что поздно ответил. Это не из-за обид, а из-за работы. По основной работе это, конечно, гидравлика и химия водных растворов. Так что посмотреть моторы того времени у меня к сожалению не получится.
У меня есть знакомый. В своём гараже он делает станки для пайки полиэтиленовых труб диаметром до 600 мм. Их надо сейчас довольно много, но ни одно крупное российское предприятие производство такой продукции серьёзно не освоило. Иногда приходят к знакомому представители мало не контактировавших с ним раньше фирм и говорят: "Павел, нам на новый станок денег жалко, но есть очень неплохой, купленный по случаю и без паспорта, наверное импортный, но нуждается в кое-каком ремонте. Не возьмётесь?" Павел открывает свой фотоальбом с фотографиями ранее сделанных им станков. Ещё не было случая, чтобы "наверное импортный" станок не был узнан заказчиком ремонта. Рискну высказать предположение, что если бы серьёзные государственные дяди объявили бы Павлу, что план по станкам ему увеличен в 10 раз, а ещё более серьёзные дяди объяснили, что будет за срыв этого плана, то план бы Павел, возможно, выполнил. Вот только ни увеличение производственных площадей, ни набор персонала не воспрепятствовали бы тому, что его станки перестали бы принимать за импортные. И сохранялось бы такое положение дел немалый период времени.

Ростиславович:


В связи с этим хочу обратить внимание всех участников ветки на один момент. А сколько и каких танков имели противники Красной и впоследствии Советской Армии в тот или иной период войны?
В начальный период в армии Германии было большое количество танков с противопулевым бронированием. Это не только машины производства Германии и захваченных ею стран. Судя по всему весьма значительную часть составляли трофейные советские Т-26. В армии Финляндии этот тип, похоже, был основным со времени Зимней и вплоть до Лапландской войны. Это значит, что летом-осенью 41-го танков с противопулевым бронированием у наших противников было действительно много за счёт танков советского производства.


30 мм.. на Pz.III - эта броня явно не от пуль.
Что же касается использования Вермахтом несметного количества трофейных Т-26, то почитайте вот здесь: http://armor.kiev.ua/Tanks/WWI ...
"Всего, согласно немецким источникам, с 1941 г. по 1945 г. в вермахте использовалось не более 300 советских танков и САУ, а также было изготовлено 10 САУ на шасси легкого танка Т-26."