То то смотрю у амеров 38 моделей всяких штурмовиков http://www.airwar.ru/attackww2.html

Наверное тоже - любители выпить были.

шурави:

2 В.А.К.:

"В чём же противоречие? Если тот деятель приписывает недостатки оптического прицела коллиматорному?
Коли интересно, то коллиматорный прицел можно сделать вообще без линз."

- может, я отстал от жизни, но мне всегда казалось, что нельзя.
Впрочем, я не бог весть какой специалист в прицелах - умолкаю и слушаю дальше :)))

2 igorgri:

То то смотрю у амеров 38 моделей всяких штурмовиков http://www.airwar.ru/attackww2.html

Наверное тоже - любители выпить были.

Ага, особенно вот это чудо.
http://www.airwar.ru/enc/aww2/ ...
В кабине которого не нашлось места даже для нормальной ручки управления. Прицел размещался снаружи, а приборы контроля двигателей размещались непосредственно на мотогондолах.)))))

2 В.А.К.:

шурави:

2 В.А.К.:

"В чём же противоречие? Если тот деятель приписывает недостатки оптического прицела коллиматорному?
Коли интересно, то коллиматорный прицел можно сделать вообще без линз."

- может, я отстал от жизни, но мне всегда казалось, что нельзя.
Впрочем, я не бог весть какой специалист в прицелах - умолкаю и слушаю дальше :)))

Элементарно просто, заменить линзу непрозрачной пластиной с отверстием диаметром порядка 0, 5 мм.
Какие тут отсталости? Камера-обскура известна с древнейших времён.)))))

шурави:

"Элементарно просто, заменить линзу непрозрачной пластиной с отверстием диаметром порядка 0, 5 мм.
Какие тут отсталости? Камера-обскура известна с древнейших времён.)))))"

- ну, в общем-то да, согласно законам оптики. Только не доводилось подобного прицела :)

Имелось в виду - видеть подобный прицел.

2 В.А.К.:

Имелось в виду - видеть подобный прицел.

Просто к моменту изобретения коллиматорного прицела уже научились делать линзы. )))))
Но речь о другом, в данном прицеле, непосредственно в поле зрения линз нет, а равно как и связанных с ними недостатков.

шурави:
Но речь о другом, в данном прицеле, непосредственно в поле зрения линз нет, а равно как и связанных с ними недостатков.
==========
В данном прицеле в поле зрения находится полупрозрачная пластина, которую тоже можно отнести к оптике.
А если сделать ее "четрертьпрозрачной", то появятся нарекания.

2 ФаУст:


В данном прицеле в поле зрения находится полупрозрачная пластина, которую тоже можно отнести к оптике.
А если сделать ее "четрертьпрозрачной", то появятся нарекания.

Такие случаи хоть где упомянуты? )))))))

Элементарно просто, заменить линзу непрозрачной пластиной с отверстием диаметром порядка 0, 5 мм.
Какие тут отсталости? Камера-обскура известна с древнейших времён.)))))

А причем здесь линза? Речь ведь о полупрозрачной пластине идет. Именно про это оптическое устройство, на которое и проецируется сетка и через которую смотрит стрелок. На что Ваша обскура будет проецировать сетку? Или вы это стекло оптикой не считаете?

2 Director:


А причем здесь линза? Речь ведь о полупрозрачной пластине идет. Именно про это оптическое устройство, на которое и проецируется сетка и через которую смотрит стрелок. На что Ваша обскура будет проецировать сетку? Или вы это стекло оптикой не считаете?

Только как светофильтр. Но вот какое дело, на том же прицеле ПКВ, оное устройство отдельно от стекла на которое проецируется сетка. )))))

шурави:
Такие случаи хоть где упомянуты? )))))))

ИМХО, речь изначально шла о посте ASSAULT-50:
Мало того, что прозрачность оптики оставляла желать много лучшего, сам прицел загромождал кабину, торчал перед лицом пилота и в случае вынужденной посадки гарантированно убивал его.
И Вашем ответе:
Слышь ты, господин боец идеологического фронта, это какую ты оптику у коллиматорного прицела отыскал? ))))))))

2 ФаУст:

шурави:
Такие случаи хоть где упомянуты? )))))))

ИМХО, речь изначально шла о посте ASSAULT-50:
Мало того, что прозрачность оптики оставляла желать много лучшего, сам прицел загромождал кабину, торчал перед лицом пилота и в случае вынужденной посадки гарантированно убивал его.
И Вашем ответе:
Слышь ты, господин боец идеологического фронта, это какую ты оптику у коллиматорного прицела отыскал? ))))))))

И какая оптика, когда в поле зрения только наклонное стекло? Ни линз, ни призм, не имелось.
И собственно, все претензии по качеству к коллиматорному прицелу если не надуманы, то тупо скопированы с танковых прицелов, где имелось увеличение, а значит и система линз.
То, что прицел находился перед лицом пилота, так это общая беда всех самолётов того времени, где использовали подобные устройства. Не додумались в то время до проецирования на лобовое стекло.
И отказ от коллиматорного прицела на Ил-2 произошёл по причине того, что оные куда более требовались на истребители. И лётчики окончившие ускоренные курсы не имели навыков, для эффективного использования коллиматорного прицела. Потому устаревшая мушка и метки на лобовом стекле позволяли добиться куда более приемлемых результатов стрельбы.

шурави:
И какая оптика, когда в поле зрения только наклонное стекло? Ни линз, ни призм, не имелось.
И собственно, все претензии по качеству к коллиматорному прицелу если не надуманы, то тупо скопированы с танковых прицелов, где имелось увеличение, а значит и система линз.

Думаю, что линза с нанесенной сеткой все-таки имелась. А что такое "наклонное стекло" как не призма? И от качества изготовления этой оптики зависело очень многое. Если уж желтеющий плексиглас фонарей заставлял летать с открытыми кабинами, то что говорить о приборе, без которого можно как бы и обойтись.
А вот связь ПКБ или ПКИ с танковыми прицелами вызывает недоумение. Тем более, что ранние танковые перископы вообще делались из полированной стали.

2 ФаУст:


Думаю, что линза с нанесенной сеткой все-таки имелась.

В поле зрения нет. И сетка не на линзу наносится.
И в отличие от оптических прицелов, линза коллиматорного прощает куда большие погрешности.
Про то, как они припадали пылью, я уже говорил.


А что такое "наклонное стекло" как не призма?

Только с точки зрения геометрии. ))))))

И от качества изготовления этой оптики зависело очень многое. Если уж желтеющий плексиглас фонарей заставлял летать с открытыми кабинами, то что говорить о приборе, без которого можно как бы и обойтись.

Ну-ну, не могли кусок стекла прозрачный сделать. ))))))))

Командер с работы:


1. Эффективность штурмовой авиации (Ил-2) была обусловлена в первую очередь её массовостью и героизмом лётного состава.


То есть опять мясом завалили?
Гляньте сюды:

http://dr-guillotin.livejourna ...

это Илы поработали.


2. Ил-2 не являлся "летающим танком" и нёс большие потери чем истребительная и бомбардировочная авиация.


И чего? Ни бомберы ни истребители так низко не летали


3. Главное преимущество штурмовой авиации перед пикирующими бомбардировщиками при непосредственной поддержке сухопутных войск заключалось в том, что противник "боялся высунуть свой нос из окопов".


Еще раз гляньте
http://dr-guillotin.livejourna ...


4. Что Ил-2, что Ю-87 были плохими "истребителями танков" - необходим специализированный самолёт с пушечным вооружением калибра 37-50 мм. (Вот тут и вспомнишь про ВИТ и Су-8).


Нет, дело не в носителе а в оружии. Ну не было высокоточного оружия в ВОВ. Зато были ПТАБы, которые себя отлично показали. Чтобы попасть пушкой в танк, надо угодить в уязвимую часть, да еще и пробить ее. А ПТАБами сыпанул и покрыл сразу все что находится на площзади в 3.000 м2


5. Самолёт поля боя должен был иметь двигатель воздушного охлаждения, а манёвренность и скорость выше чем Ил-2.

Двигатель воздушного охлаждения не закроешь броней. Скорость при штурмовке только помеха. Чем быстрее летишь тем меньше времени на обнаружение цели, доворот, прицеливание и стрельбу. Да и просадка больше на выходе из атаки.

Кстати, Су-8 по прогнозам создателей мог уничтожить 1, максимум 2 танка. Ил мог и больше замочить. А теперь сравним стоимость производства Ила и Су-8, а также время на подготовку летчика Ила и Су-8

То Летнаб:

Может быть несколько не правильно выразился. Я имел ввиду "низкую эффективнось" при атаке на позиции пехоты и артилерии, т.е. на "окопавшегося" противника. Колоны это как раз цель для Ил-2 (изоляция поля боя).

2 Летнаб:

Про двигатель оздушного охлаждения было сказано потому, что данный двигатель работал при фатальном повреждении 1-2 цилиндров. Т.е. бронировать его было не надо. Сам двигатель защищал летчика спереди и максимум, что надо было ставить - противопожарную перегородку.

Поэтому броню можно было делать только вокруг кабины летчика и стрелка, и толщина боковых и задней стенки могла быть несколько большей.

В принципе интересно было почитать по бронеспинке Bf 109, которая пробивалась пулей, если ее устанавливали просто в тире, и которая не пробивалась в самом самолете - стоявшие перед ней конструкции гасили поражающее действие бронебойной пули.

2 Летнаб:



То есть опять мясом завалили?
Гляньте сюды:

http://dr-guillotin.livejourna ...

это Илы поработали.

Вот ещё.
http://dr-guillotin.livejourna ...

2 igorgri: Живучесть в бою - важный фактор, но незащищённая установка мотора штурмовика - постоянные ремонты от нефатальных повреждений. В первую очередь будет страдать система регулировки охлаждения. Кроме того, любой тип авиационного двигателя имеет уязвимые точки (даже для стрелкового оружия), поэтому в условиях штурмовой авиации незащищённый двигатель минус в любом случае.

А как быть с незащищёными крыльями и оперением. Их ремонтировать ненадо?

Командер.:
Может быть несколько не правильно выразился. Я имел ввиду "низкую эффективнось" при атаке на позиции пехоты и артилерии, т.е. на "окопавшегося" противника. Колоны это как раз цель для Ил-2 (изоляция поля боя).


1) Ну так противник для этого и окапывается, чтобы снизить потери, в т.ч. и от налетов авиации. Но в любом случае Ил будет эффективнее, он же " по головам пехоты ходит".

Не люблю педивикию, но вот в первом параграфе изложены известные факты. В частности, по пехоте: "У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько обидных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «Железный Густав» (Eiserner Gustav), отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod).)[3][4]."
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Вообще гора примеров, когда наша пехота не могла взять укрепленные позиции, прилетали Илы, долбили эти позиции, после чего пехота их захватывала. Важно не уничтожить противника/батарею/итп а нейтрализовать ее, чтобы она в определенный момент какое-то время не стреляла. Дорога ложка к обеду. Для этой цели Ил был лучшим, так как мог висеть продолжительное время над полем боя и держать противника под огнем.

По поводу эффективности по пехоте и др., вот отчет из "сборника боевых документов":
http://militarylib.com/book/do ...

Кстати, немцы тоже имели противотанковую бомбу SD4/HL (скорее всего, у нас скопировали принцип, да и кассету тоже, так как наши кассеты РРАБ применили еще на Халкин-Голе, а в финской войне немцы их заполучили), но тем не менее унемцев массово она не использовалась (для сравнения, наших ПТАБов было выпущено почти 15 миллионов). А не использовалась потому, что не было подходящего носителя. Сыпать ПТАБы из Фок с 1, 000м пустая трата ресурсов.

2) По поводу колонн: если Ил-2 мог устроить вот такое месиво
http://img.photobucket.com/alb ...
то он себя полностью оправдал уже хотя бы поэтому. Ведь колонны и д/ж составы - это все что идет к фронту/от фронта, а это миллионы солдат, горючки, боеприпасов, продовольствия, оружия.

igorgri:

Про двигатель оздушного охлаждения было сказано потому, что данный двигатель работал при фатальном повреждении 1-2 цилиндров. Т.е. бронировать его было не надо.


Если после каждого боевого вылета менять 1-2 цилиндра, то никаких цилиндров не запасешься (не говоря уже о времени)

шурави:

Вот ещё.
http://dr-guillotin.livejourna ...


Ну, как говорится, "картина маслом". Впечатляет!

http://img.photobucket.com/alb ...

Очевидно, что трупы уже поубирали перед тем как фоткать (хотя часть фрицев могла в лес сбежать, он рядом).

http://www.airpages.ru/ru/su6.shtml

Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18, 3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались явно с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Бронирование Су-6 тоже имело недостатки, но обеспечивало более эффективную защиту от пуль калибра 12, 7 мм и осколков зенитных снарядов. Живучесть штурмовика повышалась так­же наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления.

Дома полистаю книжку...

Командер с работы:
А как быть с незащищёными крыльями и оперением. Их ремонтировать ненадо?


У Ила-2 крыло было живучее. Живучей, чем у Ил-10. У нас проблема была в том, что с 42 года, из-за недостатка дюраля, хвост и консоли стали делать из дерева. В 42 году консоли стали снова из дюраля гнать, а с 44 уже и хвост. Больше всего повреждений наносили осколочно-фугасные снаряды (по дереву "самое то", разносит в щепки). Тем не менее, надо еще попасть, а во вторых Илы прилетали, имея более сотни попаданий разных калибров, мелких ессно, и ничего. Крыло живучее. Да и вообще, живучий был самолет, бронекоробка спасала пилотов на вынужденной. У одного летчика читал (фамилию щас не помню), что когда он пролетал над позициями нашей артиллерии, залпом ему срубило хвост, Ил упал плашмя и пилот выжил. Пилот ГСС, то-ли даже Дважды ГСС, врать не будет.

ЗЫ Кстати, "самый лучший в мире" Москито вообще был цельнодеревянный. И никто на западе не плачет по поводу завала мясом и отсталости английской конструкторской мысли :)

igorgri:

У Растренина отличная книга есть, "Штурмовики Красной Армии", рекомендую почитать.
http://www.ozon.ru/multimedia/ ...

У Ила-2 крыло было живучее.

И что так с дырками и выпускали в следующий вылет?

ПыСы а Су-6 действительно хорошая машина, жаль, что её не смогли запустить в серию. Опять проблема с двигателем (М-71).

Командер с работы:

И что так с дырками и выпускали в следующий вылет?


Почему? Латали и уже потом выпускали. Живучее крыло позволяет долететь до своей территории (помогает спасти экипаж и самолет)

2 Летнаб:

Типа и не читал ее... Читал конечно и первое издание http://www.kodges.ru/uploads/p ... и второе , стоят дома на книжной полке, но в электронном виде, чтобы с собой на диске переносном - пока нет второго издания. Первое надо на DVD поискать.

Ага, ну ладно, по первой части наброски:

Продолжим про Су-6

"Бронирование штурмовика было выполнено значительно лучше, чем на Ил-2, однако благодаря рациональному распределению толщин бронелистов (от 2 до 12 мм) общая масса брони составила всего 683 кг, в том числе бронестекло (у летчика и стрелка) — 64 кг, бронирование около мотора — 72 кг, броня кабины летчика — 345 кг и кабины стрелка — 198 кг.

Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта.

Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 65 мм.

Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной «капсулы» с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок был защищен: металлической броней снизу, с боков, сзади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади защищались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм.

В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12, 7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора. "

Тема ветки: МиГ-3. В чем был провал?
Сравнивать такие "истребители" как Ил-2 и Су-6 это нечто.

И что? Ил-1 - слышали, например, про такой истребитель? А не так уж и много было отличий от Ил-2

Почему? Латали и уже потом выпускали. Живучее крыло позволяет долететь до своей территории (помогает спасти экипаж и самолет)

Вот то же самое можно сказать про двигатель воздушного охлаждения.

"Вот то же самое можно сказать про двигатель воздушного охлаждения."

Приехали! Не видите разницу между заменой цилиндров (снятием и разборкой всего двигателя) или заплаткой? С запчастями в ВВС всегда было туго, в общей сложности могло до 1, 000 самолетов простаивать из-за нехватки запчастей. Потом при попадании в бронекорпус не надо было особо ничего делать, если не было пробития брони. А тут каждый раз разбирай да собирай, да еще и облетывай после каждого ремонта!!

2 Командер, igorgri: Ремонтировали деревянные детали просто, если самолёт был нужен срочно, то заклеивали обработанные пробоины перкалем, в противном случае или наличии времени делали заплаты из фанеры. Ещё больше возни было с ЛаГГ-3, но их активно использовали для штурмовки аэродромов. Другое дело двигатель, разбитое пулей магнето или разбитый привод заслонок охлаждения, да просто оторванная часть капота.

2 Летнаб

С запчастями? Да как сказать. Сейчас куча материалов появляется с "Подвиг народа", не так давно была докладная записка по оснащению запчастями авиации северного направления. Вот на старые типы - с запчастями было туговато, зато на новые - в 1.5-2 раза больше нормы.

2 Михаил_К:

"Ремонтировали деревянные детали просто - заклеивали обработанные пробоины перкалем" - шедевр...

Не подскажете, на какой странице книги Платонов Г. П., Карлов Г. И. Полевой ремонт самолётов. — М.: Воениздат НКО СССР, 1943. — 160 с. это надо прочитать?

Пробоины в обшивке полотняной - вполне возможно, но пробойны в силовом наборе - ну ну...

Лучшее враг хорошего.
Вот немцы всю войну пытались супер оружие сделать.
Оно им помогло?
В середине тотальной войны запускать в серию
два новых танка это блин додуматься надо.
Запуск нового штурмовика это новое производство а в тылу
на заводах женщины да дети.
Потом обучение тех и летного состава.
А штурмовал бы он почти так же как Ил-2.

2 igorgri: Книга Платонов Г. П., Карлов Г. И. Полевой ремонт самолётов. — М.: Воениздат НКО СССР, 1943г. появилась не случайно, это обобщение опыта и ошибок начального периода войны. Говоря про перкаль, я имел ввиду повреждение обшивки (в том числе фанерной), а не силовых элементов. В любом случае, столярные работы проще, доступнее в фронтовых условиях, чем механические и слесарные.

2 xf42:
вот интересно мне, а что бы немцы делали с Т-3 и Т-4 против КВ-1 и Т-34?
А, точно, Флак 8, 8 см - он же в производстве был.

2 Михаил_К:
А по фюзеляжу - ну не знаю. Вообще то написано, что при малых повреждениях до 150 мм надо вырезать фанеру в ус, наклеивать местное усиление 3 мм, вставить заполнитель и внутреннию накладку на казеиновом клее и только после 4-6 часов выдержки оклеить полотном. Так что заклейка дырки перкалью - это только косметический ремонт, чтобы воздух не задувал.

Кстати - все наверное читали Покрышкина, как в начале войны с МиГ-3 снимали крыльевые крупнокалиберные пулеметы. А вот вам скан приказа НКАП 752сс от 27.07.41 об этом -
http://rusarchives.ru/victory6 ...

А вот Постановление Государственного Комитета Обороны № 2946сс от 26 февраля 1942 г. об обеспечении истребительной авиации ПВО моторами АМ-35А и улучшенными самолетами МиГ-3.
http://rusarchives.ru/victory6 ...
За подписью Сталина.

2 igorgri: Так речь идёт о необходимости выпихнуть повреждённый самолёт в бой в кратчайшие сроки, по приведённой Вами технологии ремонтировали самолёты по ночам.
Отвечу за xf42, с Т-34 было всё до безобразия просто - Т-34 имел неудовлетворительный обзор и его экипаж мог обнаружить Pz только при открытых люках или если танк противника сам попадёт в поле зрения прицела. Кроме того, у Т-34 была плохая трансмиссия, неудачные по конструкции гусеницы и недоведённый двигатель. Поэтому значительная часть Т-34 в начальный период ВОВ была потеряна по небоевым причинам. А вот с КВ (при наличии целого "букета" недостатков, хотя и не столь страшных) до середины 1942 года у немцев были очень большие проблемы, в отличии от Т-34 броня КВ не пробивалась противотанковой и танковой артиллерией (до поставок подкалиберных и кумулятивных снарядов, и новых артсистем). От катастрофы их спасла низкая надёжность КВ и его большой вес.

2 igorgri: По МиГ-3. Они состояли в частях ПВО до конца войны и были единственными отечественными высотными истребителями, поэтому только для поддержания их боеспособности уже требовались двигатели АМ-35А (10 шт. в месяц хватит только на ремфонд и несколько опытных самолётов). В то-же время было понятно, что вооружение для выполнение задач ПВО у МиГ-3 недостаточно и его приказали усилить, а заодно и улучшить его лётные характеристики.

В 1942 году модификация Pz.Kpfw -IV F2 с длинноствольной 75 мм пушкой имел и броню потолще ибронепробиваемость повыше, чем Т-34. А уж про удобство работы экипажа и лучшую оптику вообще говорить не приходится. Pz.Kpfw.III L тоже отлично мог бороться против Т-34.
Было чем, короче.

Всякого рода злопыхателям в мой адрес надо бы напомнить, что самым большим поклонником и самым большим рекламщиком американской авиационной техники был товарищ Сталин. Свой первый в жизни полёт (на конференцию "большой тройки" в Тегеран в 1943 году) он совершил на обыкновенном стандартном ленд-лизовском военно-транспортном самолёте С-47. В отличие от Рузвельта и Черчилля, запечатлённых на документальных кадрах высаживающимися в Тегеране из своих самолётов, прилёт Сталина настолько засекретили, что фото- и киносъёмки были строго запрещены, но кое-что всё же засняли и кое-какие киноматериалы попали на Запад. На фоне хорошо известной одержимости Сталина паническим страхом перед полётами на самолётах этот исторический эпизод вызвал маленькую сенсацию и послужил прекрасной рекламой как авиафирме Дуглас, так и вообще американским самолётостроителям (подобно тому, как совсем недавно Путин своим примером рекламировал российский автопром, восседая на Ладе). Особенно, если принять во внимание, что Сталин перед своим воздушным "подвигом" отверг все предлагаемые советские самолёты, включая восемь подготовленных для него новеньких Ли-2 и два-три правительственных Пе-8.

Чисто американский самолёт, по искреннему убеждению предводителя советского народа, выглядел куда более предпочтительным, чем любой отечественный. "Простой" американский С-47, предназначенный для десантников и грузов, действительно превосходил своего советского "кровного родственника" Ли-2 (даже специально подготовленного "для высокопоставленных персон") по прочности, по скорости полёта, по совершенству и надёжности всех бортовых систем и навигационного оборудования. Ради пущей безопасности стоило на какое-то время пожертвовать комфортом.

Исходя из вышесказанного, предлагаю заклеймить позором Сталина как "агента американского империализма", пожаловаться на него администрации форума и впредь запретить упоминание его имени где бы то ни было.

Как я понимаю, мало кто вникал в историю создания штурмовика Ил-2 и на вопросы по центровке вряд ли могут ответить. Некоторые считают (и такое мнение частенько можно слышать), что Ильюшин и его коллектив просто ошиблись с центровкой. Мол, с кем не бывает…

В реальности всё не так. Делать расчёты по центровке в общих чертах научились ещё в ходе Первой Мировой войны. В 1920-е годы аэродинамический и аэромеханический расчёт самолёта во всём мире не был сколь-нибудь сложной задачей (разве что только для Н.Е.Жуковского, почившего в 1921 году, и его учеников-последователей). А в 1930-е годы и научное сопровождение отечественного авиастроения таких "ляпов", какой случился у Жуковского с самолётом КОМТА в начале 1920-х годов, уже не допускало ни в аэродинамике, ни в аэромеханике. Поэтому для представления, что Ильюшин был феноменальным тупицей, оснований нет (тем более, что на его ДБ-3 и ещё более на ДБ-3Ф центровка тоже имела место быть предельно задней, и эти самолёты изрядно выматывали силы и душу пилотировавших их лётчиков).

Я не знаю, что в точности было в голове Ильюшина, но в том, что он специально запроектировал для Ила-2 предельно заднюю центровку, нет никаких сомнений. Да и он сам никогда не говорил об ошибке. И в своих официальных служебных письмах никогда не ссылался на такую "извинительную" причину своих "причуд". Для задней центровки были веские основания.

Ильюшин, после известного письма Сталину в январе 1938 года со своим предложением по созданию "крайне необходимого стране" бронированного штурмовика (на самом деле мотивированного более соображениями дальнейшей авиаконструкторской карьеры, ибо ДБ-3 назвать слишком удачным самолётом никак нельзя), по всей видимости, рассчитывал на какой-то более мощный двигатель, чем запланированный АМ-34ФРН (1050 л.с. у земли) или фактически установленный на первом прототипе АМ-35 (1350 л.с. у земли).

Даже с АМ-35 выдержать заявленные в письме Сталину основные характеристики штурмовика было невозможно, а "отвертеться" от проекта – поздно. Поэтому Ильюшин стремится до минимума снизить балансировочное сопротивление самолёта и максимально повысить аэродинамическое качество, для чего и избирает предельно заднюю центровку, то есть насколько можно приближает аэромеханическую схему своего самолёта к статической нейтрали.

Другое дело, что тут Ильюшин промахнулся при переходе от теории к практике (что немудрено для того времени), а изначальный запас устойчивости в аванпроекте будущего штурмовика был заложен настолько маленький (по выше приведённым причинам), что был соизмерим с возможной погрешностью и потому быстро "съеден" всякими доделками и переделками в ходе эскизного проектирования. В результате получился продольно неустойчивый двухместный ЦКБ-55, который фактически был забракован при первых же испытаниях в НИИ ВВС весной 1940 года, хотя официально в отчёте (видимо, из-за сочувствия конструктору) было записано: "…государственные испытания прошёл удовлетворительно".

Но Ильюшин и сам понимал, что самолёт "ни к чёрту". Поэтому лихорадочно по собственному почину начал поэтапное переделывание ни на что не годного двухместного штурмовика в одноместный вариант. Сделать это сразу побаивались и поначалу экспериментировали с увеличением площади стабилизатора, затем с перемещением двигателя вперёд и разворотом консолей крыла назад на 5 градусов (до угла стреловидности 9 градусов), потом со снятием бронирования с кабины стрелка. Заодно установили долгожданный двигатель АМ-38 (более мощный на малых высотах – 1500 л.с., чем АМ-35, но прожорливый и ненадёжный). Это помогло, но только чуть-чуть, зато поведение на взлёте и посадке (из-за стреловидности) ухудшилось и расчётная дальность резко упала (из-за неэкономичности двигателя). Нужно было увеличивать количество топлива, но нет ни места для его размещения, ни достаточных запасов по центровке и взлётному весу. Отсюда – переход к одноместному штурмовику ЦКБ-57. Ильюшину просто деваться было некуда.

Но и ЦКБ-57 – что угодно, но не штурмовик. Чрезвычайно плохой (никакой) обзор вперёд-вниз и отсутствие пушечного вооружения. Только после опускания двигателя и поднятия пилотского кресла очень плохой обзор превратился в просто плохой. В спешке установили две пушки, потом их переставили ближе к фюзеляжу. Центровку также подтянули вперёд (хотя заявленная Ильюшиным центровка 28, 0 процентов САХ скорее всего чистое лукавство – вряд ли она была менее, чем 29 процентов САХ). Примерно в такой конфигурации ЦКБ-55П, переименованный в декабре 1940 года в Ил-2, пошёл в серию в марте 1941 года.

А потом Ильюшина, несмотря на его жалобы и протесты, заставили опять перейти к двухместному варианту, и тягомотина с центровкой началась сызнова.

С нечто подобным столкнулся и немецкий авиаконструктор Ф.Николаус, создавая перед Второй Мировой войной свой штурмовик Хеншель Нs129. В канале рысканья штурмовик оказался крайне неустойчивым, а в продольном канале - очень близок к нейтрали. Причины те же, что и у Ильюшина – слабые двигатели, а потому заранее запланированная на немецком штурмовике предельно задняя центровка. Но Николаус, в отличие от Ильюшина, не стал (да и не мог – самолёт и так был на границе максимально заданных размеров) кардинально переделывать свою конструкцию (увеличивать или отодвигать назад килевое оперение, разворачивать консоли крыла и тому подобное). Он установил в систему путевого управления демпфер, который автоматически перекладывал руль направления на нужный угол и тем самым активно-принудительно "тушил" самопроизвольно-паразитические угловые колебания самолёта вокруг его вертикальной оси. Таким образом Хеншель Нs129 стал первым в мире серийным самолётом с системой автоматического (искусственного) улучшения устойчивости. Кроме того, на Нs129 применили переставляемый на земле перед полётом (в зависимости от центровки) на разные балансировочные углы стабилизатор (обеспечивающий грубую продольную балансировку, призванную "подогнать" устойчивость и управляемость к приемлемым значениям и побочно уменьшить сопротивление воздуха), а впоследствии и быстродействующие триммеры (для тонкой настройки текущей продольной балансировки в полёте с помощью рулей высоты). На некоторых экземплярах устанавливались и демпферы в продольном канале. У авиаконструкторов в Советском Союзе такого "арсенала" технических средств не было до конца войны.

Что касается Ила-10, то "перебор" с передней центровкой на нём был вызван, по-видимому, элементарным испугом конструктора после неприятностей с Илом-2. Однако теперь у Ильюшина был "простор для манёвра" – достаточно мощный двигатель. Потому-то мелкие ошибки и недочёты (в частности, излишнее балансировочное сопротивление) легко "покрывались" запасом мощности. Отпала надобность рисковать проектом (и своей жизнью). Но к большому сожалению для Ильюшина, время штурмовиков прошло, что наглядно показала Корейская война.