Аминь.

AU-717:
Уверен, что на авиационном форуме где-нибудь в Америке не возникли бы споры по поводу динамической идентичности двух самолётов, у которых те или иные "железки" не совпадают ни по весу, ни по конфигурации, ни по расположению. Сие – аксиома авиации. Это всё равно, что вести полемику по поводу правильности таблицы умножения.

Вы много толково изложили и людям кто не совсем "в теме" полезно без сомнения ( да и кто в теме - не лишне переосмыслить ещё раз читая). Но про американскую аксиому динамической идентичности вы зря...
Следуя вашей логике пришлось бы признать, что в ВОВ ничего не могло не только летать, но и в воздух подняться... Ан нет - летало же кое-что (немногим чуть более сотни тысяч опровержений).
Не мне же вам рассказывать, что и у двух абсолютно одинаковых серийных, с выдержаными геометрией и массами аппаратов НЕТ динамической идентичности. Впрочем есть "границы области допустимых значений" в которых она может быть признана таковой. Вот об этих границах по-моему и идёт речь. А Вторичность лётчика - тоже вопрос философский... тот же Буран, летавший полностью в автоматическом режиме, можно считать "учил" летать Волк и другие. Впрочем сколько лет прошло, а продвинулись в автоматизации полётов хоть и заметно, но не настолько чтобы говорить уже всерьёз о вторичности лётчиков. Ну разве что в смысле, что в начале было Слово, а ВСЁ остальное вторично... :)

Кто теоретически сильнее в проектировании и имеет более передовую науку (в том числе и математический аппарат), у того и авиация совершеннее.
Пишет AU-717

Не совсем. Посчитать можно (иными словами создать проектно конструкторскую документацию) но еще ведь и изготовить нужно, и изготовить много, и из доступных материалов. Посчитать многие страны смогут, а вот изготовить (и главное в достаточном количестве) очень не многие. Не нужно технологов забывать.

Не мне же вам рассказывать, что и у двух абсолютно одинаковых серийных, с выдержаными геометрией и массами аппаратов НЕТ динамической идентичности. Впрочем есть "границы области допустимых значений" в которых она может быть признана таковой.
Пишет Игоревич

Вот это логично и верно. Вполне можно сравнивать. Вот например описания различий модификаций D и K:"На P-51D был установлен двигатель V-1650-7 (1750 л. с), вооружение увеличено до шести пулеметов калибром 12, 7 мм (400 патронов на ствол). Модификацией P-51D стал самолет Р-51 К с винтом фирмы Аэропрадакт, имеющим диаметр 3, 35 м (завод в Далласе построил 1337 таких самолетов). Для компенсации уменьшения путевой устойчивости, вызванной применением нового фонаря, на отдельных сериях самолета P-51D устанавливался небольшой форкиль. Отличительной особенностью этих истребителей явилась также увеличенная хорда корневой части крыла. Всего построено 9603 самолета Р-51 и и К." вот отсюда http://www.soldiering.ru/avia/ ... а РЛЭ для этих модификаций одно и то же http://aviationshoppe.com/airc ...
Так что американцы вполне допускают эксплуатацию двух модификаций с разными винтами и с разными корневыми хордами крыла и ДАЖЕ с разным запасом путевой устойчивости, на основании ОДНОГО РЛЭ. Отличий в МИГ-3 и МИГ-3Р меньше.

tsv: Если можно, я бы добавил только - при возвращении к исходному полетному весу, близкому к МиГ-1, при оптимизации вооружения и оснащении средневысотным двигателем (а АМ-35А, как мы знаем, подобную перерегулировку допускал) МиГ уже в 42 году мог стать очень сильным истребителем для советско-германского фронта. Увы для МиГа, Илы были нужнее.
--------
Не спорю в отношении Ил-2 и, соответственно, АМ-35А. То есть, если говорить о МиГ-3, не разделяя мотор и планер, решение о прекращении производства представляется мудрым. Все другие советские истребители вполне успешно действовали именно на малых и средних высотах. МиГ изначально проектировался как истребитель высотный. О том, что много их не нужно было, я уже писал. О том, что в небольшом количестве такие самолёты были бы, скорее всего, очень полезны – тоже писал. Где к этому хорошему планеру можно было найти неплохой мотор у себя в стране, не трогая моторы Микулина? М-107А и М-105ПД вполне подходили для Яков, но появились уже сравнительно поздно. МиГ удалось «скрестить» с моторами М-82 и М-82Ф. Принципиальных запретов на другие моторы тоже вроде бы нет. Перечитал в Уголке неба о Та-3. Хоть и говорили у нас о недоведённости мотора М-89, но никакого сравнения с испытаниями машин с М-107 и 107А 43-го. М-89 лета 42-го явно более надёжен. Та-3М-89 рекомендован в серию, но это принципиально новый самолёт, осваивать производство которого в войну сложно. Он и не пошёл, а М-89 остались. С другой стороны разрабатывался проект МиГ М-90, но не пошел в серию недостаточно проработанный М-90. Понимаю, что это моторы разного уровня, но всё равно, жаль. Получалась интересная комбинация: некоторый запас произведенных моторов; возможность промышленности выпускать малой серией новые; завод 155 в городе с богатым трудовым потенциалом, способный дополнительно производить (капитально ремонтировать) несколько самолётов в месяц; хорошие наработки по производству планеров и по установке моторов подобных габаритов на одномоторные самолёты (И-180, Су-2, И-185 , ОПБ-5; И-28). Это то, что, кажется именно Вы, назвали экономическими соображениями. С другой стороны очевидный перегиб с некоторыми модификациями Як-9. Вроде их можно выпускать много, но, похоже, не все возложенные функции были им по силам.

То, что МиГа с каким-либо другим мотором не получилось, произошло не потому что наверху сидели не очень умные (или честные) люди, а потому что далеко не все из умных и честных людей в тех условиях считали рациональным выступать против сложившегося у руководства негативного отношения к МиГу, как таковому, и, допустим, к моторам на основе лицензии фирмы Гном-Рон. Более полезным и реальным для дела Победы они считали добросовестное выполнение возложенных на них политическим руководством страны заданий, а для этого предпочитали не только оставаться на свободе, но даже просто не выглядеть «белыми воронами». Вот и не накопилась «критическая масса» специалистов, способная изменить мнение политического руководства. Почему так произошло, я пытался объяснить в предшествующих постах стр. 127 и 128. Сама тема МиГа заинтересовала меня потому, что многое в отношениях власти и исполнителей в нашей стране до сих пор остаётся прежним. Ну очень многие у нас до сих пор не любят иметь мнение отличное от большинства и от обладающего реальной силой начальства. Любовь (по-человечески вполне объяснимая) фаворита правительства А.С. Яковлева именно к своим машинам фактор на мой взгляд не решающий, но немаловажный.

Для CJ
По поводу постов стр 122 и 123. Изучал статистику боевых потерь за 44 г приведенную историком Алексеенко. Очень трудно делать выводы по таблице 6, не зная количества самолётов и боевых вылетов. Пробовал сравнивать с количеством произведенных в 43-м и 44-м годах самолётов того или иного типа. Точные данные есть по Як-3 и Ла-7. В плане живучести последний предпочтительнее. По Ла-5 Ф и ФН, Якам 1, 7, 9 в производстве по годам мог немного ошибиться. Ещё учёл, что около 10 процентов произведенных Яков шли в ПВО ( про Як-9 читал это). Удивительно живучим оказался Як-7, но в сумме с 1 и 9 погоды они не сделают. Результат же такой: в приведенном Вами источнике о 4-й ВА ошибки, скорее всего, нет.
Нашел цифру 1134 произведенных в 44-м Як-9 У, но по публикациям понял, что на фронте число этих самолётов в том году было гораздо меньшим. Сколько реально – толком понять не могу. Не нашёл точных данных о производстве Ла-5 ФН в 44-м. Возможно, мне хочется очень уж много.

Для Ростиславович:
МиГ-3, под назначение высотного истребителя не проектировался.
Установка АМ-35А временная мера.( так планировалось).
Даже Як-1 с М-105П, тоже временная мера по планам должен был массово выпускаться Як-3( не путать с более поздним Як-3).

Для Ростиславович:
МиГ-3, под назначение высотного истребителя не проектировался.
Установка АМ-35А временная мера.( так планировалось).
Даже Як-1 с М-105П, тоже временная мера по планам должен был массово выпускаться Як-3( не путать с более поздним Як-3).

И-200 проектировался под АМ-37. Это ещё более высотный мотор.

МиГ-3, под назначение высотного истребителя не проектировался.
Установка АМ-35А временная мера.( так планировалось).
Пишет Вовчек

А только ли мотором определяется направленность самолета. Как особенности планера на высотность влияют (и влияют ли). Это только вопрос. Ни чего не утверждаю.

Кстати, с своё время Н.Н. Поликарпов предлагал уменьшить площадь крыла МиГа за счёт совершенствования его механизации. Реализовано на ИТП. В сущности, этот самолёт и напоминает МиГ. В примитивной теории при использовании мотора меньшего веса можно снизить площадь крыла, что в свою очередь приведёт к новому витку снижения веса снаряженной машины.
Теперь вопрос, на первый взгляд не по теме ко всем, кто может мне помочь: повышенный расход масла и забрызгивание им фонаря кабины это беда всех машин с мотором М-105 или Як-7б был в этом отношении лидером из-за каких-то конструктивных особенностей. Попалась с сетованиями на эту особенность Як-7б статья в энциклопедии "Мировая авиация".

нет, это миг напоминает самолет поликарпова.

У всех Яков. Было и на Як-9.
Во фронтовых условиях в одном из полков нашли способ как с этим бороться. Но КБ чего то там заартачилось, давать добро на доработку в строевых частях, силами механников.
А эти два доработанных в полку Як-9 так до списания и пролетали с выполненной доработкой.
Слышал от одного ветерана, Зам по ИАС истребительного полка в то время . У них были последовательно Як-1, Як-7Б, Як-9.

Есть упоминание о такой же доработке в восспоминаниях летчика-истребителя Павлова( могу ошибиться с фамилией, книги под рукой в данный момент нет.

2. Уменьшение площади крыла это снижение еще и сопротивления.

Если кто пропустил, Солонин новую книгу презентовал и немного прокомментировал новые документы, которые наконец из архивов достал.
http://echo.msk.ru/programs/vi ...

Кстати, теорию про нехватку горючки в первые дни я слышу не впервые. Причем первый раз я это слышал от военрука, который был ветераном... танкистом. Встретил войну в Белоруссии. Его школьники часто пытали про то, что же там случилось. Он рассказывал, что в их части заправка у танков была одна, они успели только выдвинуться и встать... больше горючки не привезли. Самолеты с воздуха не прикрывали, тоже не было горючего (его слова). Окружили, пришлось бросать технику и лесами пробиваться на восток. Жалко, что не интересовался я тогда подробностями. Войну он встретил в Белоруссии. Еще мне запомнилась его история, как он без танка три месяца воевал после этого.

Если кто пропустил, Солонин новую книгу презентовал и немного прокомментировал новые документы, которые наконец из архивов достал.
echo.msk.ru/programs/victory/764054-echo

Кстати, теорию про нехватку горючки в первые дни я слышу не впервые. Причем первый раз я это слышал от военрука, который был ветераном... танкистом. Встретил войну в Белоруссии. Его школьники часто пытали про то, что же там случилось. Он рассказывал, что в их части заправка у танков была одна, они успели только выдвинуться и встать... больше горючки не привезли. Самолеты с воздуха не прикрывали, тоже не было горючего (его слова). Окружили, пришлось бросать технику и лесами пробиваться на восток. Жалко, что не интересовался я тогда подробностями. Войну он встретил в Белоруссии. Еще мне запомнилась его история, как он без танка три месяца воевал после этого.

Всем доброго вечера и светлой Пасхи! Я долго молчал, чтоб не вмешиваться в срач, который здесь развели, но не утерпел... Александр Булах и иже с ним, да вес вы вообще можете забыть, я из современной авиации могу привести примеры, где борты, сошедшие со стапелей друг за другом сейчас имеют разницу пустого веса в 150-200 кг при 7 тоннах в среднем! Дак это 21 век, что уж говорить про 40-е! Так же и при оценке пилотирования, одна машина летучая, а соседняя - "тупит", можно обсуждать самые общие впечатления, а нюансы зависят от конкретной мащины

а кто это такой - булах?

Уважаемые собеседники, ещё раз спасибо, что откликнулись. О Як-7 я задал вопрос не случайно. Уже писал, что попытался сравнить выпуск истребителей разных типов в 43-44 гг с потерями от воздействия противника. Сюда же прибавил и машины, не вернувшиеся с боевого задания по неизвестным причинам. Естественно, мой расчёт не может претендовать на точность, но просматривается интересная тенденция. Итак полученный мной процент (с учётом поставок Яков Р-39 и Р-40 в ПВО) составляет: Як-1б - 15, 3; Як-7б - 8, 1; Як-9 (разные, но без У) – 15, 0; Ла-5 (+Ф+ФН) – 10, 8; Р-39 – 11; Р-40 – 6, 7; ЛаГГ-3 – 8, 2 Як-3 – 4, 2; Ла-7 – 3, 3 . Ещё раз подчеркну, что сравнение многих типов совершенно некорректно. Как следует из большинства публикаций, Р-40 использовались там, где серьёзных противников у советской авиации в воздухе было меньше. То же, вероятно, можно сказать и о ЛаГГах, которые считались неудачными, хотя ЛаГГи последних серий избавились от своей главной беды – большого веса. Я хочу обратить внимание Только на Яки и Ла. Як-9 – развитие Як-7б. Больше металла в конструкции и больше (особенно у Д) обём топливных баков. В сравнении с Як-1, Як-7 (согласно источникам), попрочнее. Как, опять же, следует из большинства источников, один истребитель сравнительно редко сбивал другой в бою один на один. Чаще противника сбивали внезапной атакой сзади. В групповых «собачьих свалках» в таком положении чаще всего оказывались случайно. При всём этом попасть в самолёт не очень просто и одно - два попадания (если это не калибр 30 – 37 мм) ещё оставляет пилоту обстреливаемого истребителя шанс на уход от обстрела. Когда такой шанс выше? Когда прочнее конструкция планера; когда меньше площадь не укрытых чем-либо топливных баков; когда самолёт имеет высокую энерговооружённость и скорость крена, обеспечивающую маневренность; когда мотор имеет воздушное охлаждение

Ростиславович:
..... прочнее конструкция планера; когда меньше площадь не укрытых чем-либо топливных баков; когда самолёт имеет высокую энерговооружённость и скорость крена, обеспечивающую маневренность; когда мотор имеет воздушное охлаждение

.......когда в полку грамотно вводят в строй пополнение, когда летный состав умело пользуется радио, когда пары и звенья слетаны и т.д. и т.п.
При ПРИМЕРНО сопоставимых боевых возможностях самолетов противников( а к средине 1943 года на Советско-Германском фронте они были сопоставимы) решающюю роль играет колличество боевой техники, организация боевых действий, уровень подготовки летного и технического состава. А все милиметры и милиграммы "в пользу бедных".

2 Ростиславович:
А чем вам так не угодил двигатель с жидкостным охлаждением?

Ант:
А чем вам так не угодил двигатель с жидкостным охлаждением?

Бывает.
Предлагаю Ростиславовичу посчитать насколько больше вероятность попадания, при лобовой атаке, в двигатель воздушного охлаждени по сравнению с двигателем водяного охлаждения. Тоже архиважный показатель для пониманя войны в воздухе.

zjn:

Ант:
А чем вам так не угодил двигатель с жидкостным охлаждением?

Бывает.
Предлагаю Ростиславовичу посчитать насколько больше вероятность попадания, при лобовой атаке, в двигатель воздушного охлаждени по сравнению с двигателем водяного охлаждения. Тоже архиважный показатель для пониманя войны в воздухе.

--
При том, что скорость сближения при моторах одинаковой мощности у жидкостника может быть потенциально на ~100 кмвч больше.

2 zjn:
Нет, здесь, видимо, что-то личное у Ростиславовича...

tsv:
При том, что скорость сближения при моторах одинаковой мощности у жидкостника может быть потенциально на ~100 кмвч больше.

Ээээээ, так не честно у кого скорость сближения меньше тому целиться проще!

Ант:
Нет, здесь, видимо, что-то личное у Ростиславовича.

Все возможно. Но вот я жгучих брюнеток не люблю. Не нравятся без всякой причины и ничего поделать не могу.

zjn:

tsv:
При том, что скорость сближения при моторах одинаковой мощности у жидкостника может быть потенциально на ~100 кмвч больше.

Ээээээ, так не честно у кого скорость сближения меньше тому целиться проще!

==
Ну так по нему-то тоже целятся. В общем - тема для диссертации. :)

tsv:
Ну так по нему-то тоже целятся. В общем - тема для диссертации. :)

Зря Вы смайлик поставили. Смотришь кто-нибудь всерьез бы занялся решением проблемы. А так в нашем кружке скучно стало.

Tamerlan:

Всем доброго вечера и светлой Пасхи! Я долго молчал, чтоб не вмешиваться в срач, который здесь развели, но не утерпел... Александр Булах и иже с ним, да вес вы вообще можете забыть, я из современной авиации могу привести примеры, где борты, сошедшие со стапелей друг за другом сейчас имеют разницу пустого веса в 150-200 кг при 7 тоннах в среднем! Дак это 21 век, что уж говорить про 40-е! Так же и при оценке пилотирования, одна машина летучая, а соседняя - "тупит", можно обсуждать самые общие впечатления, а нюансы зависят от конкретной мащины

==
Ну это говорит только о том, что на современном заводе, выпускавшем цельнометаллические самолеты, бардак был больше, чем на саратовском заводе, переведенном в авиапром всего несколько лет назад, причем выпускавшем самолеты смешанной деревянно-металлической конструкции.

Согласно графика, веса самолетов Як-1, выпускавшихся в 43 году (с января по сентябрь) по данным ежемесячных проверок специалистами ЛИИ, коле-бались (устал, пока нешел) от 2860 до 2895 кг. Самолетостроение ЦАГИ, том 2, стр 321.

И скорее всего за ~100 кг веса в плюс у самолета с изрядным количеством деревянных узлов и деталей, кто-то поехал бы заготавливать в тайгу этот самый лес для Як-1.

Tamerlan:

Всем доброго вечера и светлой Пасхи! Я долго молчал, чтоб не вмешиваться в срач, который здесь развели, но не утерпел... Александр Булах и иже с ним, да вес вы вообще можете забыть, я из современной авиации могу привести примеры, где борты, сошедшие со стапелей друг за другом сейчас имеют разницу пустого веса в 150-200 кг при 7 тоннах в среднем! Дак это 21 век, что уж говорить про 40-е! Так же и при оценке пилотирования, одна машина летучая, а соседняя - "тупит", можно обсуждать самые общие впечатления, а нюансы зависят от конкретной мащины

==
Ну это говорит только о том, что на современном заводе, выпускавшем цельнометаллические самолеты, бардак был больше, чем на саратовском заводе, переведенном в авиапром всего несколько лет назад, причем выпускавшем самолеты смешанной деревянно-металлической конструкции.

Согласно графика, веса самолетов Як-1, выпускавшихся в 43 году (с января по сентябрь) по данным ежемесячных проверок специалистами ЛИИ, кол е бались (устал, пока нешел) от 2860 до 2895 кг. Самолетостроение ЦАГИ, том 2, стр 321.

И скорее всего за ~100 кг веса в плюс у самолета с изрядным количеством деревянных узлов и деталей, кто-то поехал бы заготавливать в тайгу этот самый лес для Як-1.

Tamerlan:

Всем доброго вечера и светлой Пасхи! Я долго молчал, чтоб не вмешиваться в срач, который здесь развели, но не утерпел... Александр Булах и иже с ним, да вес вы вообще можете забыть, я из современной авиации могу привести примеры, где борты, сошедшие со стапелей друг за другом сейчас имеют разницу пустого веса в 150-200 кг при 7 тоннах в среднем! Дак это 21 век, что уж говорить про 40-е! Так же и при оценке пилотирования, одна машина летучая, а соседняя - "тупит", можно обсуждать самые общие впечатления, а нюансы зависят от конкретной мащины

==
Ну это говорит только о том, что на современном заводе, выпускавшем цельнометаллические самолеты, бардак был больше, чем на саратовском заводе, переведенном в авиапром всего несколько лет назад, причем выпускавшем самолеты смешанной деревянно-металлической конструкции.

Согласно графика, веса самолетов Як-1, выпускавшихся в 43 году (с января по сентябрь) по данным ежемесячных проверок специалистами ЛИИ, лежали в диапазоне от 2860 до 2895 кг. Самолетостроение ЦАГИ, том 2, стр 321.

И скорее всего за ~100 кг веса в плюс у самолета с изрядным количеством деревянных узлов и деталей, кто-то поехал бы заготавливать в тайгу этот самый лес для Як-1.

zjn:

Зря Вы смайлик поставили. Смотришь кто-нибудь всерьез бы занялся решением проблемы. А так в нашем кружке скучно стало.

--
Я думаю (и надеюсь), что этим профессионально занимаются граждане в соответствующих НИИ и КБ.

При, как мне кажется важным показать совсем неочевидные критерии, возникающие, простого сравнения воздушников и жидкостников.

Например подумать на тему большого отличия в моменте инерции относительно продольной оси у сходных по параметрам моторов - звезды-воздушника и V-образного жидкостного охлаждения, что радикально влияет на скорость крена, например.

Так что белого и черного нигде не бывает везде компромиссы.

Пардон за повторы, пытался пробить фильтр, напавший на один ни в чем не повинный глагол.

Я ведь не немецкие и советские истребители сравниваю, а советские с советскими. В первую очередь «родственные». Ну не могло же так случиться, что бедные Як-1б и Як-9 доставались исключительно менее способным командирам. Похоже, в отношении сочетания прочности и энерговооружённости, Як-7б оказался очень удачно сбалансированной машиной. Не совсем оптимальное крыльевое расположение топливных баков компенсировалось их сравнительно с Як-9 (особенно Як-9Д) небольшими размерами. Тип охлаждения мотора я не случайно привёл последним. Это тема сложная и, отчасти, действительно личная.
Позвольте привести результаты расчётов аварийности, произведенные тем же методом: Як-1б – 8, 6; Як-7б – 6, 2; Як-9 (разные, но без У) – 6, 7; Ла-5 (+Ф+ФН) – 7, 8; Р-39 - 5, 7; Р-40 – 0, 7; ЛаГГ-3 – 1, 9; Як-3 – 2, 31 и Ла-7 – 2, 3. Во многом этот показатель характеризует не только надёжность самолёта, но и частоту его использования. За неимением количества и времени боевых вылетов этот показатель спорный, но, похоже, единственно мне доступный. Прошу заметить, что аварийность Як-7 и Як-9 практически одинаковая при очень разном проценте потерь условно считаемых потерями от воздействия противника на самолёт во время выполнения боевого задания. Повышенную аварийность Як-1 могу объяснить тем, что многие источники указывают на то, что в сравнении с Як-1, Як-7 (а следовательно его развитие Як-9) реже капотировал. За что и был весьма любим лётчиками. Не могу сказать ничего об этой способности Ла-5, Ф, ФН, но, согласно А.И. Покрышкину, скапотировавший Ла-5 стал причиной гибели такого опытного лётчика как А.Ф. Клубов.

Ростиславович:

Уже писал, что попытался сравнить выпуск истребителей разных типов в 43-44 гг с потерями от воздействия противника. Сюда же прибавил и машины, не вернувшиеся с боевого задания по неизвестным причинам. Естественно, мой расчёт не может претендовать на точность, но просматривается интересная тенденция. Естественно, мой расчёт не может претендовать на точность, но просматривается интересная тенденция. Итак полученный мной процент (с учётом поставок Яков Р-39 и Р-40 в ПВО) составляет: Як-1б - 15, 3; Як-7б - 8, 1; Як-9 (разные, но без У) – 15, 0; Ла-5 (\+Ф\+ФН) – 10, 8; Р-39 – 11; Р-40 – 6, 7; ЛаГГ-3 – 8, 2 Як-3 – 4, 2; Ла-7 – 3, 3.

Вопрос полученные цифры каким образом получены?
Делением числа выпущенных самолётов разного типа на количество потерянных?
Или как-то иначе?

Ростиславович:

Ещё раз подчеркну, что сравнение многих типов совершенно некорректно.

Если сравнение многих типов, как Вы пишете, совершенно некоректно, то зачем его проводить?

Ростиславович:

Как следует из большинства публикаций, Р-40 использовались там, где серьёзных противников у советской авиации в воздухе было меньше. То же, вероятно, можно сказать и о ЛаГГах, которые считались неудачными...

Ваше утверждение сразу опрогидывается тем фактом, что первые Р-40 пошли под Москву именно тогда, когда началось наше контрнаступление зимой 1941-1942 гг. Если Вы скажете, что серьёзного проитвнику тут не было, то это просто не правда.
Тоже самое касется районов применения этого истребителя весной-летом 1942 г.
Везде где он применялся проитвник был ОЧЕНЬ серьёзным.
Тоже самое касается ЛаГГов.
Попробуйте опровергнуть.

Ростиславович:

Как, опять же, следует из большинства источников, один истребитель сравнительно редко сбивал другой в бою один на один. Чаще противника сбивали внезапной атакой сзади.

Из большинства источников это из скольких?
С чего Вы взяли, что в бою "одни на один" один истребитель сравнительно редко сбивал другой?

Ростиславович:

В групповых «собачьих свалках» в таком положении чаще всего оказывались случайно.

На основе каких данных базируется такое умозаключение?
Вы считаете, что каждый лётчик в таком бою маневрирует хаотично? Т.е. "собачья свалка" - это аналог броуновского движения?
Это глубокое заблуждение.

Ростиславович:

одно - два попадания (если это не калибр 30 – 37 мм) ещё оставляет пилоту обстреливаемого истребителя шанс на уход от обстрела.

Смотря куда и чем попали. 20-мм снаряд и даже крупнокалиберная пуля способны понаделать немало делов.
Советую ознакомится с архивными описаниями сбитых немецких и советских самолётов, упавших на нашей территории. Сразу скажу, что попаданий не очень много.
"Мессера" вообще снимали парой-тройкой попаданий даже из ДШК.

zjn:

Все возможно. Но вот я жгучих брюнеток не люблю. Не нравятся без всякой причины и ничего поделать не могу.

Ну и напрасно, а они обычно такие страстные, что временами просто жуть берёт...

Он рассказывал, что в их части заправка у танков была одна, они успели только выдвинуться и встать... больше горючки не привезли. Самолеты с воздуха не прикрывали, тоже не было горючего (его слова).

Основной проблемой тут было то, что части тыла имели только 25-30 % штатной численности личного состава и 20-50% численности автотранспорта (особенно не хватало бензоцистерн).
Кроме того в западных округах не хватало мест на складах и хранилищах. 40-60 % топлива западных округов хранилось на складах в Московском, Орловском и Харьковском ВО, остальное на заводах по производству топлива (а это в основном СКВО и ЗакВО).
На 22 июня 1941 г. Прибалтийский ОВО имел топлива на 6 дней, Западный ОВО на 8 дней, Киевский ОВО на 15 дней (при норме - 2 месяца).

Но основную трудность всё же представляла доставка топлива со складов в части.

Командер.:
Он рассказывал, что в их части заправка у танков была одна, они успели только выдвинуться и встать... больше горючки не привезли. Самолеты с воздуха не прикрывали, тоже не было горючего (его слова).

Основной проблемой тут было то, что части тыла имели только 25-30 % штатной численности личного состава и 20-50% численности автотранспорта (особенно не хватало бензоцистерн).
Кроме того в западных округах не хватало мест на складах и хранилищах. 40-60 % топлива западных округов хранилось на складах в Московском, Орловском и Харьковском ВО, остальное на заводах по производству топлива (а это в основном СКВО и ЗакВО).
На 22 июня 1941 г. Прибалтийский ОВО имел топлива на 6 дней, Западный ОВО на 8 дней, Киевский ОВО на 15 дней (при норме - 2 месяца).
Но основную трудность всё же представляла доставка топлива со складов в части.

В РККА к началу ВОВ числилось всего около 150000 автомобилей всех типов (включая неисправные). Поэтому до мобилизации автотранспорта катастрофически не хватало.

В РККА к началу ВОВ числилось всего около 150000 автомобилей всех типов (включая неисправные). Поэтому до мобилизации автотранспорта катастрофически не хватало.

Если верить статистическому сборнику № 1 то:

Западные округа: 148271 шт., Войска РГК: 26094 шт., Недействующие округа и ДВФ: 107012 шт. Всего: 281377 шт.

А. Булах : Тоже самое касется районов применения этого истребителя (Р-40) весной-летом 1942 г. Везде где он применялся проитвник был ОЧЕНЬ серьёзным. Тоже самое касается ЛаГГов. Попробуйте опровергнуть.
-------
Зачем? Таблица №6 В.А. Алексеенко это 44 г. Понятно, что в связи с эвакуацией авиазаводов весной-летом 42-го и ЛаГГи и Р-40 были к месту на самых опасных участках. Но, главное не в этом. Если Вы обратили внимание, я уже несколько раз отмечал, что ЛаГГи 66-й и последующих последних серий были по ЛТХ очень неплохими самолётами. Я недавно весьма уважительно отозвался о Як-7б. ЛаГГ-3/66 производит на меня ещё более благоприятное впечатление. Мне бы ссылаясь на расчёты на основе таблиц Алексеенко горделиво верещать: «Смотрите, какой я умный!». Но мне хочется разобраться в истории МиГа и не одному, а со всеми участниками ветки. На мой взгляд бессмысленно рассматривать историю МиГа в отрыве от других истребителей, воевавших в СССР. С тем фактом, что ЛаГГ-3 из сырой древесины весом около 3, 4 т как истребитель проигрывал Якам весом около 3 т , полагаю, мало кто будет спорить. Вот я и выдвинул предположение, что ЛаГГи выпусков 43 и 44 гг из-за приобретенной ранее репутации «утюгов» направлялись на менее оживлённые участки и летали реже. Точных данных у меня нет. Если у Вас есть данные, опровергающие это предположение, буду очень рад познакомиться и принять.
То же в отношении Р-40. На мой взгляд Р-40 N для полётов в глубину территории, контролируемой противником, подходил больше, чем Як-9Д. Но в доступных источниках, которые можно найти, набрав поисковиком: «Боевое применение Р-40 в СССР», говорится, что в 43-44 гг эти истребители применялись в основном в частях ПВО. Напомню, что таблица В.А. Алексеенко даёт данные о потерях без учёта частей ПВО. То, что числилось в полках армии и флота в эти годы, считал чуть ли не поштучно. Все воевавшие не в ПВО Р-40, конечно же, не учёл. И всё равно потери в воздухе в сравнении с другими истребителями невысокие, а от аварий просто феноменально низкие. С чего бы это вдруг?

Командер с работы:
В РККА к началу ВОВ числилось всего около 150000 автомобилей всех типов (включая неисправные). Поэтому до мобилизации автотранспорта катастрофически не хватало.

Если верить статистическому сборнику № 1 то:
Западные округа: 148271 шт., Войска РГК: 26094 шт., Недействующие округа и ДВФ: 107012 шт. Всего: 281377 шт.

Похоже, что авторы книги "Оружие Красной Армии" привели данные про западные округа, но забыли это указать и по смыслу получилось "всего".

А. Булах: Если сравнение многих типов, как Вы пишете, совершенно некоректно, то зачем его проводить?
------
Я и не провожу там, где это совершенно некорректно. Заметьте, Як-9 (разные, но без У). Про эти истребители я нашёл информацию, что в 44-м их было произведено 1134 шт, но в то же время отмечается, что из-за ряда технических проблем, большинство этих машин не принимало участия в боевых действиях. Про Ла-7 и Як-3 такого не пишут. Значит, сравнивать эти машины и Як-9У некорректно. Нельзя сравнивать Ла-7, Як-3 и истребители ранних типов. Производство Як-1б, Як-7б, ЛаГГ-3 было прекращено летом 44-го. Ла-5Ф и ФН, как я понимаю, ёщё выпускались весь год. Як-3 и Ла-7 начали выпускать в середине года. Вопрос: «Много ли боевых вылетов в 44-м сделал Ла-7 декабря 44-го?» Соответственно, Як-3, Ла-7, Як-9У можно более-менее корректно сравнивать только между собой. Но тут это вопрос с боевым применением Як-9У. Помочь можете Вы. Это без шуточек. Ваша память в этих вопросах и база данных весьма превышают таковые в сравнении с большинством непрофессиональных историков.
Как я понял, большинство технических проблем Як-9У были связаны с режимом охлаждения мотора М-107А и тряской ВМГ. С ещё более капризным в отношении теплового режима М-107 не очень удачно пытался летать ИТП Н.Н. Поликарпова. Понятно, что пытаться развернуть «с нуля» производство нового самолёта в военное время сложно. Як-9У, как я понял, кроме мотора, имел ряд существенных отличий от других Як-9. Развёртывание его производства проще, чем ИТП, но тоже было достаточно проблемным. Уже произведенные на тот момент МиГ-3 (во многом сходные с ИТП) имели немного более тяжёлые и габаритные, чем М-107А моторы (с истекшим ресурсом), отъёмную носовую часть с моторамой и более мощные, чем у Як-9 (не У!) радиаторы охлаждения.
Я считаю, что британцы действительно допустили ошибку, когда не построили, как планировали, партию Харрикейнов с Геркулесами или Таурусами. То их проблемы. Пусть в своей истории сами разбираются. Уважаю же их за то, что как только появилась возможность, переделали старые Харрикейны Мк1 в Мк2. На этом фоне советское отношение к МиГу-3 выглядит как-то пренебрежительно. У меня действительно прекрасные отношения с брюнеткой (не жгучей – не люблю крайностей) и симпатия к моторам воздушного охлаждения, но всё равно, за то, что не попытались попробовать использовать МиГ в этом направлении как-то обидно.

2 Ростиславович:

Сравнивать можно все. Другое дело - зачем. Особенно, если симпатия к моторам воздушного охлаждения напоминает сексуальную девиацию в купе с прекрасными отношениями с брюнеткой.

2Ант
---
За блондинок и брюнеток не я первый начал.
Зачем сравнивать? По Вашему лучше просто со всеми ругаться и ничего ни с чем не сравнивать?

2 Ростиславович:
Да лучше, наверное, блондинок с брюнетками, чем бесконечную околесицу о моторах воздушного охлаждения! Можно подумать, академик Микулин в купе с Яковлевым и Ильюшиным были тупее вас.

tsv: Сомневаюсь, просто, давайте подумаем, в разных полках к матчасти относились по-разному, где-то дорабатывали, где-то спустя рукава обслуживали и, в процессе ввода в строй и в эксплуатации, машины, даже с абсолютно одинаковым весом могли изменить его существенно, да и на заводе, в зависимости от производственных серий, вес может существенно различаться, двигатели тоже все разные, поэтому по одному образцу судить конкретно о всех машинах данного типа нельзя, один мог быть вертким, другой быстрым, а третий вообще никаким и гибнуть в первом бою... Не даром говорят, что у каждой машины - своя душа, и мой опыт - подтверждает это, но опять же, это мое личное мнение.

А.Булах : Из большинства источников это из скольких? С чего Вы взяли, что в бою "одни на один" один истребитель сравнительно редко сбивал другой?
------
М.Солонин цитирует рекомендации ведения воздушного боя, составленные Хартманом и Виндом. Ещё рекомендую в «Уголке неба» дополнительные материалы к Корсару. При внимательном чтении можно отметить наивысший успех первой неожиданной атаки и у Н.Г. Голодникова. Не хотел бы рекомендовать из-за мерзкого перевода, но упомяну «Большое шоу» П. Клостермана. Там же про «собачьи свалки». Естественно, что пытаются соблюсти и предусмотреть, но, когда объектов много результат может оказаться совершенно непредусмотренным. Также прошу внимательно прочитать у меня слово «сравнительно».
В отношении того, что и крупнокалиберная пуля может наделать больших бед – Ваша полная правда. Просто: «ещё оставляет шанс», и: «всегда» не одно и то же. А в жизни самолёта того времени даже пуля ружейного калибра при незначительном удалении могла оказаться к месту. К Вашим словам: «Смотря куда и чем попали» хочу привести дальнейшие расчёты не основе таблицы В.А. Алексеенко. Списание по износу. В этом случае я находил процент списания от выпуска (поставок) в 42, 43 и 44 г. С учётом поступления 10% Яков и Р-39 в ПВО.
Як-1 – 12, 8; Як-7б – 11, 8; Як9 (без У) – 3, 9; Ла-5 (+Ф +ФН) – 5, 1; Р-39 – 4, 0; ЛаГГ-3 – 10, 4.
Высокий процент Як-1 и ЛаГГ-3 понятен. Никакой гарантии, что под списание не попадали и сохранившиеся где-то ветераны 41-го. Як-7б начали производить летом 42-го. Тогда же на фронте появились первые Р-39, вскоре Ла-5, Як-9 в декабре. Большой разброс между Як-7б в сравнении с Як-9, Р-39 и Ла-5, как мне представляется, среди нескольких причин можно объяснить ещё и малой дальностью Як-7б. Известно, что после выхода из строя системы жидкостного охлаждения мотора, он ещё в состоянии работать некоторое время. Потом лётчик вынужден планировать на вынужденную посадку. Вынужденные посадки, если не заканчивались разрушением самолёта не считались боевой потерей ни в советских ВВС ни у противников, ни у союзников. Но машину, естественно, нужно ремонтировать. После вынужденной посадки она вряд ли будет восстановлена до состояния новой. При необходимости её будут использовать, но это кандидат на списание. Если система жидкостного охлаждения повреждена над территорией противника, далеко от линии фронта, лётчик до неё не дотянет и машина попадает в категорию не вернувшихся с боевого задания. Тогда всё отлично согласуется. Як-7б ввиду малой дальности редко оказывались далеко за линией фронта. Такие задания поручались Як-9, Р-39 и первым Ла-5 (тем, что выпускались ещё с крыльевыми баками). Потому в одном из предшествующих постов я сперва назвал гарантией живучести укрытые баки, а потом уже тип мотора.

2 АНТ
А.А. Микулин С.В. Ильюшин и другие советские конструкторы были людьми своего времени со своей информационной базой. Они пережили Первую мировую и считали её причиной капитализм. Поэтому, как могли, защищали социализм и были согласны выполнять все самые строгие требования советского правительства (а они были весьма строгие). Какие ЛТХ от них правительство требовало, те они и стремились выдать на основе того, что у них было и получалось. У нас нет их конструкторского таланта, но наш исторический опыт побольше и выводы по жизни те из нас, кто хочет немного думать, делают другие и жизненные ценности изменились.

Tamerlan:

tsv: Сомневаюсь, просто, давайте подумаем, в разных полках к матчасти относились по-разному, где-то дорабатывали, где-то спустя рукава обслуживали и, в процессе ввода в строй и в эксплуатации, машины, даже с абсолютно одинаковым весом могли изменить его существенно, да и на заводе, в зависимости от производственных серий, вес может существенно различаться, двигатели тоже все разные, поэтому по одному образцу судить конкретно о всех машинах данного типа нельзя, один мог быть вертким, другой быстрым, а третий вообще никаким и гибнуть в первом бою... Не даром говорят, что у каждой машины - своя душа, и мой опыт - подтверждает это, но опять же, это мое личное мнение.


==

Я не знаю, в чем тут сомневаться - в документе ясно сказано, что ежемесячный контроль самолетов Як-1 на Саркомбайне был в 43 г и он показывает, что выпускаемые самолеты отличались плюс-минус на ~ 15 кг (0.5%) по весу пустого от среднего значения.

Период с забросом веса по объективным и субъективным причинам в конце 41, начале 42 г давно прошел и за этим стали следить строго.

Что касается эксплуатации - там тоже не дураки были и если уж манипулировали весом - то в сторону его снижения, в основном за счет снятия части аггрегатов и приборов, частичной заправки и пр.

Ростиславович:

Я и не провожу там, где это совершенно некорректно. Заметьте, Як-9 (разные, но без У). Про эти истребители я нашёл информацию, что в 44-м их было произведено 1134 шт, но в то же время отмечается, что из-за ряда технических проблем, большинство этих машин не принимало участия в боевых действиях.

Большинство Як-9 с моторами М-105 не принимали участия в боевых действиях в 1944 г.?
Не смешно. Вы хотите сказать, что все машины этого типа, которые уже были на фронте в одночасье сгнили?

Ростиславович:

Нельзя сравнивать Ла-7, Як-3 и истребители ранних типов. Производство Як-1б, Як-7б, ЛаГГ-3 было прекращено летом 44-го.

А что мешает-то провести сравнение?
Что Вы вообще хотите узнать?
Уровень потерь истребителей разных типов?
Так для этого надо знать количество боевых вылетов, совершённое каждым типом истребителей.
Сравнение числа выпущенных самолётов разных типов и даже переданное в состав ВВС с числом утраченных мало что даст. Оно же не показывает, сколько машин реально использовалось в боевых действиях за тот или иной период.
Вот пример. Во время Курской дуги в резерве ВВС находилось, если маразм не изменяет то ли 300, то ли 600 «Бостонов», для которых просто не было экипажей. Но при этом они были приняты на баланс наших ВВС.

Ярославович:
тут это вопрос с боевым применением Як-9У.

Насколько мне помнится, Як-9У в 1944 г. применялся в боевых действиях весьма ограниченно. Этими самолётами были вооружены два авиаполка, которые сражались против группировки Люфтваффе, защищавшей блокированный Кёнигсберг.
Вот в 45-м этими машинами уже вооружили немало фронтовых частей.

Ростиславович:

2 АНТ
А.А. Микулин С.В. Ильюшин и другие советские конструкторы были людьми своего времени со своей информационной базой. Они пережили Первую мировую и считали её причиной капитализм.

Ну конечно - куда им до Ростиславовича с его информационно-насосной базой и знанием истинных причин развязывания войн! Безусловно, если бы Микулин и перечисленные конструкторы не были защитниками социализма, они, вне всяких сомнений, конструировали и устанавливали на свои самолеты исключительно двигатели с воздушным охлаждением!
У вас мании величия часом нет маниакальной с вашим историческим опытом?

Ростиславович:

2 АНТ
А.А. Микулин С.В. Ильюшин и другие советские конструкторы были людьми своего времени со своей информационной базой. Они пережили Первую мировую и считали её причиной капитализм.

Ну конечно - куда им до Ростиславовича с его информационно-насосной базой и знанием истинных причин развязывания войн! Безусловно, если бы Микулин и перечисленные конструкторы не были защитниками социализма, они, вне всяких сомнений, конструировали и устанавливали бы на свои самолеты исключительно двигатели с воздушным охлаждением! Ну некому было подсказать, не было у них Ростиславовича!