2 Александр Булах:

А чего тереть вариант самолета, существующего лишь в мечтах специалиста по насосам?
И куда мне в умности до вас, который, лишь посидев "в кабине самолета с длинным носом и крылом впереди", спорит с летавшими на таком и по кадрам учебного фильма (скорее всего снятым на земле) делает выводы о конструкции системы управления.

Теперь о М-89, М-90 и снова о той информации, которую можно найти в сети. Нашёл статьи, где сказано, что М-89 выпущен серией около 100 шт. Мидель и вес как у М-88, только длина немного больше. Для установки на МиГ-3, рассчитанный на тяжёлый рядный «родной» мотор, это скорее, плюс – не так нарушается центровка. Далее мощность – 1300 (по другим данным 1350) лс. Прилично даже для конца войны. Ставили их на экспериментальные Су-2, Та-3, ОПБ-5. В основном читал в «Уголке неба». Авторы статей сетуют, что мотор был ещё «сырой», но, как я понял, дело обстояло лучше, чем, например, у Пе-2 с М-107, где не получилось ни одного нормального полёта. Начинаются непонятки. Ещё до прихода на ветку нашёл в сети таблицу производства некоторых типов мощных моторов в СССР в годы ВОВ. Себе скопировал, а адрес не оставил. Теперь не могу найти. Гном-Роновских там никаких. За М-107 сказано, что произведено их в 42-м 657 шт и ещё 41 М-107А. Насколько мне известно, М-107 не стоял ни на одном самолёте, из тех, что получил фронт. М-107 – этап в получении М-107А. Самолёты с этими моторами пришли на фронт в конце войны. М-107А нужный мотор, а методика его доводки не тема ветки. Просто возникает ощущение, что М-89 довести было всё-таки легче. Нашёл данные, что М-88Ф разработан в 41-м на основании опыта эксплуатации М-88 и М-89. Вроде был нормальный мотор. Вопрос: нельзя ли было пойти обратным путём и использовать опыт М-88Ф для доводки М-89? Если всего 1300 лс разделить на 2, 87 т, то получается самолёт по энерговооружённости немного превосходящий Ла-5 (не путать с Ф и ФН), да ещё с высотным мотором. По этому показателю он сравнивается с И-180 и значительно превосходит Як-9Д. По моему выжить можно. Понимаю, что был задел М-90, а разве не было задела М-89 и опыта его лётной эксплуатации, обеспечивающего доводку.

2 Сафокл:

я так понял, что на мои вопросы вы ответить не можете? Тогда еще один, относительно веса и динамики: намного МиГ-3 динамичнее Су-27? Ведь его вес более, чем в шесть раз меньше!

Ант:

А чего тереть вариант самолета, существующего лишь в мечтах специалиста по насосам?

Ну вот и не тёрли бы, а взяли бы и квалифицировано ответили.
А так начали рассказывать что-то нечленораздельное про разные веса и мощности, хотя вопрос был достаточно прост и очевиден.

Ант:

И куда мне в умности до вас, который, лишь посидев "в кабине самолета с длинным носом и крылом впереди", спорит с летавшими на таком и по кадрам учебного фильма (скорее всего снятым на земле) делает выводы о конструкции системы управления.

Послушайте, не рассказывайте сказок. Если сибиряки говорят о том, что МиГ-3 у них по элеронам сопоставим с И-16 и Як-52, то это "к бабке не ходи" означает, что систему управления хотя бы в поперечном канале они доработали.
Безусловно, в общем случае формула, которую привёл тут 13SQ_Nikolaich справедлива.
Но если в отношении Як-52 ещё можно ссылаться в какой-то степени на то, что его крыло близко к прямоугольному по форме, то у И-16 этого наблюдается.
Опять же. Вы на "лопухи" у Як-52 посмотрите и сравните с тем, что имеет МиГ-3:
http://img.dni.ru/binaries/v2_ ...
http://img1.sibnovosti.ru/pict ...
А теперь взгляните на размеры элеронов и на форму крыла И-16:
http://i2.guns.ru/forums/icons ...
Посмотрите фильм "Истребители", где полно съёмок, как И-16 делают "бочку".
Даже на глаз видно, что это происходит быстрее 2-3 секунд, о которых говорит Барсук.
( http://spread-wings.ru/index.p ... )
Серийному МиГ-3 там делать просто нечего.

бойцовый петух на пенсии:

Ну вот и не тёрли бы, а взяли бы и квалифицировано ответили.

А как можно ответить "квалифицированно" о том, чего не было?

бойцовый петух на пенсии:

Послушайте, не рассказывайте сказок. Если сибиряки говорят о том, что МиГ-3 у них по элеронам сопоставим с И-16 и Як-52, то это "к бабке не ходи" означает, что систему управления хотя бы в поперечном канале они доработали.

Похоже, что вы ходили с Булахом, таки, к бабке... Особенно интересно это выглядит после разъяснений на форуме человека, летавшего на новосибирском МиГе и людей, восстанавливавших самолет, которые говорили что никаких изменений в сиситемах самолета нет. Если Булах (бойцовый петух на пенсии) что-то придумал, то опровергнуть это невозможно никоим образом. :)) Просто по определению - потому, что он придумал так.

2 бойцовый петух на пенсии:

Кстати, говоря о "лопухах", вы не учитываете такого явления, как скорость. Про художественное кино, как аргумент, я вообще не говорю - и этот человек просит меня не рассказывать сказки! Что ему рассказ Барс_ука - он на глаз определяет!

Т.е. Вы отказываете мне в праве высказываться по интересующим меня вопросам?
Пишет Булах

А я что ваш издатель что бы отказывать вам в публикации? Нет просто это мое мнение, и от вас я не жду технических подробностей и выводов. Вот и все. Ну мне интереснее летчиков слушать. Не нужно обижаться.

Но если в отношении Як-52 ещё можно ссылаться в какой-то степени на то, что его крыло близко к прямоугольному по форме, то у И-16 этого наблюдается.
Пишет бойцовый петух на пенсии:

Вопрос не в самой форме крыла а в его сужении применительно к крену, это разные вещи. Форма не влияет влияет сужение. У И-16 сужение меньше чем у МИГ-3, вот и все (читай мой пост раньше)


то это "к бабке не ходи" означает, что систему управления хотя бы в поперечном канале они доработали.
Пишет бойцовый петух на пенсии

Вы думаете вы выглядите убедительнее чем летчик участвовавший как в восстановленние так и в полетах? Подумайте, вы предполагаете, а человек готов поделиться информацией. Вам неинтересно? Хотите опровергнуть? Не нужно пожалуйста, выложит подробности, потом если захотите меж собой и поспорим. Не нужно людей недоверием своим обижать и отталкивать от форума.

Есть польза от модернизации и от Сколкова — есть! Вот позвал Медведев к себе на разговор прокурора Чайку и показал ему айпэд. И в том айпэде было черным по белому написано, где у нас имеются подпольные казино. И уже на следующий день казино начали закрывать. А если бы не было у Медведева айпэда? Откуда Чайка узнал бы про то, что такие подпольные казино вообще существуют в природе? Я, правда, не знаю, как работают сыщики, полицейские и прокуроры в других странах. Как они вообще работали до появления айпэдов? И когда у подчиненных Чайки появится первый айпэд, чтобы не отставать от президента? Правда, ходят слухи, что подчиненные Чайки про эти казино и раньше знали и безо всяких айпэдов наладили с игорными заведениями Подмосковья тесный контакт, но я думаю, что вышло это совершенно случайно. Потому что только айпэд может эффективно помочь выйти на след — и ничто другое.-
__
своровано у А.Ореха (ej.ru)

А еще ходят слухи, что сын Чайки засветился в роли посредника, между устроителями и надзирающими структурами. Официальный представитель СКП подтвердил сей слух.

Уважаемый CJ! Огромное спасибо за информацию. Я действительно новичок в авиационных вопросах, несмотря на то, что на экзамене на офицерское звание полковой лётчик когда-то дал моим знаниям отличную оценку. Действительно, водоснабжение я и тогда любил и сейчас люблю больше, но это не значит, что в свободное время не надо интересоваться вопросами истории авиации. Теперь знаю ещё одно направление поисков. Извините за очередной оффтоп.
Обратите внимание: в Википедии, в статье о Геркулесе, дан больший мидель. Это вряд ли ошибка. У меня создалось впечатление, что британские моторы конструктора Р. Феддена разных подтипов имели разный мидель. Построенный в больших количествах Пегас 18 – мидель 1405 мм. Его, как правило, приводят в справочных данных. Но это не значит, что Пегас-10 имеет тот же мидель. Это к вопросу о возможных моторах для И-16. Оказывается, в 44-м было списано по износу почти полтысячи И-18 с моторами М-25. Как ни хвали этот самолёт, но мощность мотора 750 лс для той войны – это мало. На мой взгляд, это одна из причин, почему при достаточном списочном количестве истребителей, фронт долго испытывал их нехватку - не всё разумно было туда посылать. С другой стороны машины, именуемые «истребителями новых типов» в первое время оказались не на высоте: большая часть ЛТХ была всё-таки пониже, чем у противника, и у всех моторы жидкостного охлаждения с низкой боевой живучестью. Н.Н. Поликарпов, похоже, считал, что во фронтовой истребительной авиации обязательно должны быть и истребители с современными на тот момент моторами воздушного охлаждения. И-180 и И-185 он уделял явно больше внимания, чем И-200 и ИТП. Того же мнения о моторах придерживаются в своих мемуарах А.И. Шахурин, С.А. Микоян. Опубликованы отрывки из письма М.И. Гудкова И.В. Сталину на эту тему. Косвенное подтверждение – оценка МиГ-3 в сравнении с И-16 Б. Ф. Сафоновым. Даже прославившийся на машинах с жидкостным охлаждением А.И. Покрышкин не скрывает своего восхищения Ла-5ФН и Ла-7. Но, самолётостроение, похоже, как и политика, «искусство возможного». Если уж увлекаться историей авиации, то со смыслом. Например определить границы этого возможного.

Вот ещё один вариант: R-1830. Мотор экономичный, широко внедрённый в производство. Подтипов на разную высотность видимо-невидимо. Небольшой мидель – 1220 мм и великолепный вес - менее 600 кг. Такой по методу «сделай в уме сам» даже страшно приставлять к МиГ-3. Сопряжение с фюзеляжем – это без проблем, но вот нарушение центровки? Конечно же, и в этом случае и в случае М-87, М-88 задний топливный бак долой. Но будет ли этого достаточно, может сказать только специалист, своими руками создавший и облетавший МиГ с более лёгким мотором. Никогда до его заключения не поверю, что ЛТХ такого самолёта будут ниже, чем у Вэнгарда или Лансера. Не самые популярные в ВВС США? Так у них и Аэрокобру не любили.

В конце концов не важно, на основе какого самолёта (И-18, И-180, И-28, И-185, МиГ-3) можно было бы увеличить процент фронтовых машин с достаточно мощными моторами воздушного охлаждения и какая часть из них была бы высотной или дальней. Главный критерий – не допустить значительного уменьшения того, что было достигнуто реально в результате организации работы советских заводов и поставок союзников.
Я с годами всё больше уважаю У. Черчилля. Но британцами восхищаюсь. В войну его самого и его кабинет министров поддерживало подавляющее большинство населения. Только закончилась война и сразу выборы и поражение консерваторов и критика руководителей авиации за упор на бомбёжки вражеских городов в ущерб фронтовой авиации. Консерваторы потеряли власть – это расплата и за подготовку к войне (допущенные бомбёжки британских городов) и за предвоенную политику «умиротворения». Справедливо и бескровно. А у нас? Приговоры Шахурину и Новикову, которые в тех условиях иначе и действовать не могли. Расстрелы Павлова со товарищи, Худякова. Последнего вообще непонятно за что. Те же, кто реально определял политику и подготовку - в стороне. Не справедливо

извините, И-16. Придётся купить очки

Для Ростиславович:
"Живой" (в свое время) пример - Як-11:
http://www.airwar.ru/enc/other ...
Кстати, оттуда же:
"...Под самый "занавес" Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы начались заводские испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я.Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м не превышало 3, 9 минуты. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным..."

2 Сафокл:

я так понял, что на мои вопросы вы ответить не можете? Соврали, значит, получается...
И еще один, относительно веса и динамики: намного МиГ-3 динамичнее, чем Су-27? Ведь его вес более, чем в шесть раз меньше!

Н-да... Если из этой ветки убрать все разговоры из серии "а ты кто такой?" и "сам дурак!", объем текста сократился бы раза в два если не больше. И тогда не надо было бы, наверное, переливать из пустого в порожнее и по десять раз возвращаться к таким вопросам, как, например, время выполнения бочки на И-16.

2Ростиславович
Думаю, спорить о том, какой тип двигателей более предпочтителен для поршневых истребителей можно до бесконечности долго.
Может быть, вот эта табличка из книги Степанца будет с этой точки зрения любопытна:
http://s016.radikal.ru/i334/11 ...

По поводу "альтернативных" двигателей для самолета И-16 полезно будет ознакомиться с испанским опытом. В Испании, как известно, эти самолеты дорабатывали, а последние И-16 списали в начале 1950-х годов.

Кстати, вы знаете чем закончилась попытка установки М-82А на Як-7 в 1941-42 годах?

CJ! Огромное спасибо за очередную порцию доброкачественной исторической информации. Однако, до тех пор, пока сам не включил калькулятор и кое-что не пересчитал, чуть умом не двинулся. Они в 4-й ВА что? С арифметикой не в ладах? Число боевых вылетов разных Яков 4532. Потери Яков - 52 машины. Разделим первое на второе и получим 87 боевых вылетов на потерю. У них же 187. По Ла посчитано почти правильно: 4161:27= 154, а не 153 как у них. Налёт на сбитый у Яков тоже с ошибкой посчитан 82 часа, а не 178. Всё можно посчитать проще Боевой вылет в среднем у тех и других около часа. Один Ла терялся в 10 боях, а один Як в 6-ти. Налёт на сбитый вражеский самолёт посчитан почти правильно 21 час у Ла и 20 у Яков. Вывод предварительный: живучесть Яков = 0, 6 живучести Ла. Поражающая способность Яков на 5% выше, чем у Ла. Вывод практический: Як - это против зарвавшихся вражеских бомберов. Ла - это для фронта, где возможны частые встречи с вражескими истребителями, которые и сами кого угодно сбить готовы. Обидно как-то. Я это страниц 20 назад написал, а учёные люди посоветовали мне заниматься насосами и в высокие материи неба нос не совать.
Когда я написал, что Як-7 по ЛТХ превосходил МиГ-9(первый), я имел в виду обычный Як-7б. Про попытку установить на Як-7 мотор М-82А читал. Отнёсся спокойно. Не тот самолёт Як, чтобы без серьёзной переделки летать с мощным мотором. Игоревич более импульсивный. В первый момент рвал и метал (все попавшие ему под руку изображения Яков)

Стендовику
Ещё более близкий ко времени войны пример - Як-9У ВК-105ПФ2. Это 43-й. Честно говоря, непонятно почему и очень жаль, что эта машина не пошла в войска. По вооружению и дальности превосходил Як-3. Нагрузка на крыло - 169 кг/м2 против 181 у Яка-3. Отставание в скорости горизонтального полёта и набора высоты у этого Як-9 в сравнении с Як-3 не очень значительное. В сравнении с другими подтипами Як-9 машина гораздо более универсальная, сбалансированная, но это, конечно же, очень личная оценка. Ещё одна личная оценка: А.С. Яковлев никогда не спорил со спущенными сверху директивами. Когда их не было, многие его решения оказались очень прозорливыми, хотя не всегда объективными из-за вполне понятной любви и доверия к машинам своего КБ.
Ещё одно очень личное мнение: попади Як-9У ВК-105ПФ2 в крупное производство, с ними не было бы казуса, как с Як-3, что описан в "Голубой спирали" А.С. Москалёва.
Ещё хочу добавить за Як-7М-82А. Мотор на нём был из серий более поздних, чем на МиГ-9 (первых). Лучше бы не мучили этот мотор, а подарили МиГам-9. Полагаю, в КБ Яковлева сразу знали, что без переделки шасси толку не будет. Ох уж эта исполнительность и наказания за неисполнительность.

Ант:

"2 Сафокл:
я так понял, что на мои вопросы вы ответить не можете?"

Ант:

"В динамике каждый кг веса, это на много больше чем просто 1кг веса.

Шедеврально! А как вы думаете - килограмм пуха - это намного больше килограмма свинца?"


- Ант, да задолбали вы уже своей агрессивной безграмотностью!
Сафокл прав абсолютно. Потому что каждый лишний килограмм массы - это не только увеличение веса, но и увеличение моментов инерции. А также изменение центровки. Что впрямую влияет на маневренность и устойчивость. Иногда значительно, в зависимости от размещения этого килограмма.

Они в 4-й ВА что? С арифметикой не в ладах?
_ _ _ _

Боюсь, что все гораздо банальней - в книге просто опечатка. В графе свои "потери" среди "яков" должна стоять цифра 25, а не 52.

Ант:

Кстати, говоря о "лопухах", вы не учитываете такого явления, как скорость.

Ещё раз объясняю.
При сравнительных испытаниях двух типов самолётов в отношении пилотажных характеристик (а выполнение бочки - это именно элемент пилотажа!) сравнение производится на ОДИНАКОВЫХ скоростях. Если И-16 не может дать 550 км/ч, то нет смысла говорить о том, что МиГ-3 на этой скорсоти выполняет бочку быстрее. Хотя, скорее всего, не быстрее, так как управление становится тяжёлым. У МиГ-3 проблемы начинались с приборной скорости 350 км/ч! К примеру, на высоте 4000 м это 442 км/ч. На этой отметке "ишак" просто со своими элеронами просто ввинчивался в воздух!
Если Вы не знаете, как производятся сравнительные испытания и не можете ходить в архивы и читать документы, то наверно в состоянии сходить в библиотеку им.Ленина и найти там книгу W.Green. "Augsburg Eagles". В ней приведено как описание методики совместных испытаний трофейного Bf109 cо "Спитфайром" и "Харрикейном".

Ант:

Про художественное кино, как аргумент, я вообще не говорю - и этот человек просит меня не рассказывать сказки! Что ему рассказ Барс_ука - он на глаз определяет!

Это даже не смешно.
Кино-то художественное, только пилотаж И-16 там совершенно реальный. Фильм-то снимался в 39-м году! Никаких компьютерных эффектов тогда не было! Причём там снят не только одиночный, а групповой пилотаж! Так что на современной компьютерной технике можно замечательно провести покадровый хронометраж.

2 В.А.К.:

Да что вы говорите? А я и не знал. Но, думается мне, это справедливо лишь тогда, когда вешаете "каждый лишний килограмм" на один и тот же самолет, без изменения конструкции и силовой установки и без учета необходимости достаточной боевой эффективности. А по вашей теории боевые маневренные самолеты с каждым поколением становились бы все легче и легче.


бойцовый петух на пенсии:

Ещё раз объясняю.
При сравнительных испытаниях двух типов самолётов в отношении пилотажных характеристик (а выполнение бочки - это именно элемент пилотажа!) сравнение производится на ОДИНАКОВЫХ скоростях.

Еще раз объясняю - Барсук рассказал о динамике самолета по крену. И для сравнения ощущений привел в пример другие известные ему самолеты. Вы просто не понимаете, о чем он говорил и не хотите этого понять. Про художественный фильм, как "доказательство" - вообще нет слов.
Вы так во всем - доказываете непонятно что, выдавая собственные фантазии за истину.
А "сравнительные испытания двух типов в отношении пилотажных характеристик" никак не могут производиться на одинаковых скоростях. Потому, как самолеты разных типов имеют различный диапазон эксплуатационных скоростей. Вам не доходит это даже после того, когда сам испытатель "разжевал и положил в рот".

Мда. Как так выходит, что полудеревянный боевой самолёт семидесятилетней давности, который не просто весит в три раза больше, а напичкан вооружением и топливом, может иметь ту же скорость вращения по крену, что и лёгкий, относительно современный УТС? При этом выводы делаются на основании приближённой копии, как я понимаю построенной без конструкторской документации с использованием приблизительно тех же технологий и материалов да ещё и с не "родным" двигателем, а относительно близким современным аналогом.

Эдак можно нарыть типовые схемотехнические решения радиостанций 30-40-х, потом по картинкам и разукомплектованным образцам собрать экземпляр на электровакуумных приборах выпуска второй половины 20-го века и испытав сие изделие делать выводы о том, что РСИ-6 не уступает в чём-то другим радиостанциям.

Ростиславович:
"...Приговоры Шахурину и Новикову, которые в тех условиях иначе и действовать не могли. Расстрелы Павлова со товарищи, Худякова. Последнего вообще непонятно за что..."


Так они ведь шпиёны были!
Вот, например, приговор Туполева. Военная Коллегия Верховного Суда постаралась:
http://s1.ipicture.ru/uploads/ ...

Особенно понравилось: "...передавал французской разведкИ сведения..."
Интересно, нынешних вредителей пересажают когда-нибудь?

2 Из деревни:
Еще один "теоретик"! Летчик рассказал свои впечатления о самолете. Участники восстановления самолета поведали, что это не приближенная копия - восстановленный самолет, а не вновь построенный. При чем тут радиостанции-то?

13SQ_Nikolaich:

Вопрос не в самой форме крыла а в его сужении применительно к крену, это разные вещи. Форма не влияет влияет сужение. У И-16 сужение меньше чем у МИГ-3, вот и все (читай мой пост раньше)

Форма крыла в плане как раз и вляет на скорость крена.
Безусловно у И-16 сужение меньше, чем у МиГ-3, но у него и размах меньше - 9 м против 10, 2 м!
Сравните размеры элеронов на И-16 с МиГ-3.
Заодно сопоставьте из площадь с площадью крыла.
Сравнение будет не в пользу МиГ-3.

Ант:

Еще раз объясняю - Барсук рассказал о динамике самолета по крену. И для сравнения ощущений привел в пример другие известные ему самолеты. Вы просто не понимаете, о чем он говорил и не хотите этого понять.

Да не сопоставим МиГ-3 по крену с И-16.
Это доказывают отчёты по испытаниям НИИ ВВС 1941-1942 гг. и отзывы строевых пилотов того же времени. Можно конечно говорить, что в каких-то случаях самолёт был неотрегулирован должным образом, но если это сплошь да рядом, то вывод однозначен.
А что касается новосибирских МиГ-3 и И-16 так я скорее соглашусь, что управление переделали на обоих типах машин. На МиГе сделали диномичнее, чтобы летать было поприятнее, а на "ишаке", наоборот, менее чутким. Чтобы покуптели не бились...

Ант:

А "сравнительные испытания двух типов в отношении пилотажных характеристик" никак не могут производиться на одинаковых скоростях. Потому, как самолеты разных типов имеют различный диапазон эксплуатационных скоростей. Вам не доходит это даже после того, когда сам испытатель "разжевал и положил в рот".

Вы это английскому лётчику испытателю Эрику Брауну из Лётно-исследовательского центра Королевских ВВС в Мартлшем-Хис расскажите. Это же он писал рапорт №1604 об испытаниях Bf109E-3, в котором английским по белому указано, что вначале проводилась оценка пилотажных характеристик "Мессершмитта" на ОДИНАКОВЫХ скоростях с "Харрикейном" и "Спитфайром". Они в парах летали, выполняя одни и те же пилотажные эволюции!
К чему рогами-то упираться?
Или усеруся, но не покоруся!..

Александр Булах:

Да не сопоставим МиГ-3 по крену с И-16.
А что касается новосибирских МиГ-3 и И-16 так я скорее соглашусь, что управление переделали на обоих типах машин.

Барсук говорит, что сопоставим. А он на них летал. А вы нет.
Относительно изменений в системе управления: опишите их, пожалуйста.
Что касательно написанного английским по белому, то Булах снова слышит звон, но не понимает - откуда он. Сравнивалась англичанами не динамика самолетов, как таковая, а их пилотажные характеристики на одинаковых скоростях для поиска слабых точек в бою. Причем, все они были истребителями одного поколения. Рогами упираться - это ваша метода дискуссии.

Ант:

"А по вашей теории боевые маневренные самолеты с каждым поколением становились бы все легче и легче."

- запущено все... С "каждым поколением" набор задач для самолета меняется, не слыхали? И требования. В том числе и к маневренности.

"Еще один "теоретик"! Летчик рассказал свои впечатления о самолете"

- я как-то по счастью в ЛИИ поработал. Лет 25. Имею представление о том, каким образом оценивается маневренность. Есть методики, и результаты, полученные по этим методикам (и только они!) позволяют оценить маневренность. Все остальное - беллетристика.

Александр Булах:
Это доказывают отчёты по испытаниям НИИ ВВС 1941-1942 гг.
_ _ _ _ _
Можно вас попросить привести конкретные цифры из этих документов? Или - еще лучше - выложить в сеть наиболее интересные фрагменты в виде фотографий?
Думаю, всем будет интересно.

В.А.К.:

- запущено все... С "каждым поколением" набор задач для самолета меняется, не слыхали? И требования. В том числе и к маневренности.

Так вот именно это я и имел в виду

В.А.К.:
- я как-то по счастью в ЛИИ поработал. Лет 25. Имею представление о том, каким образом оценивается маневренность. Есть методики, и результаты, полученные по этим методикам (и только они!) позволяют оценить маневренность. Все остальное - беллетристика.

Вы летали на МиГ-3, И-16 и Як-52? Можете сказать Барс_уку, что он неправ в своих ощущениях?

Ант:

Барсук говорит, что сопоставим. А он на них летал. А вы нет.

Барсук вообще непонятно на чём летает, что с виду похоже на И-153, И-16 и МиГ-3.

Ант:

Относительно изменений в системе управления: опишите их, пожалуйста.

А чего там описывать, если сообщается, что по элеронам МиГ-3 порезвее И-16 и Як-52!
А последний является одной из лучших в мире пилотажных машин(!!) с угловой скорсотью крена порядка 200 градусов в секунду!

Ант:

Что касательно написанного английским по белому, то Булах снова слышит звон, но не понимает - откуда он. Сравнивалась англичанами не динамика самолетов, как таковая, а их пилотажные характеристики на одинаковых скоростях для поиска слабых точек в бою. Причем, все они были истребителями одного поколения. Рогами упираться - это ваша метода дискуссии.

Забавно, что это пишет человек сам указанного английского текста в глаза не видивший.
Англичане сравнивали ВСЁ. И динамику тоже!
Другое дело, что вы не в курсе и вам хочется доказать свою правоту не зная, что было на самом деле.

CJ:

Можно вас попросить привести конкретные цифры из этих документов? Или - еще лучше - выложить в сеть наиболее интересные фрагменты в виде фотографий?
Думаю, всем будет интересно.

Я Вас уверяю, что это бесполезно.
Я тут уже не меньше десятка цитат со ссылками дал.
В ответ только злоба, брызги слюней и обвинения в вырывании фраз из контекста. Это при том, что никто из критиков этого саомго контекста в глаза не видел.
"13SQ_Nikolaich" вообще договорился до того, что однажды написал (дословно):
"Вы мне дайте почитать об этом, только не архивные данные..."

Понимаете, несмотря на массу новых документов, введённых в научный оборот, значительная часть народа по-прежнему верит в разные мифы (кто-то в ещё советские, кто-то в те, котоыре родили демократы), но при этом все считают, что настоящая правда войны - это именно рассказы ветеранов.

Ант:

"Вы летали на МиГ-3, И-16 и Як-52? Можете сказать Барс_уку, что он неправ в своих ощущениях?"

- не летал. А ощущения Барсу-ка уважаемые, но субъективные, в цифрах не выраженные. Были бы проведены нормальные испытания - было бы о чем поговорить. А так - сотрясения воздусей, не более. Впрочем, вы это любите, по поводу и без.

Ант:

"Вы летали на МиГ-3, И-16 и Як-52? Можете сказать Барс_уку, что он неправ в своих ощущениях?"

- не летал. А ощущения Барсу-ка уважаемые, но субъективные, в цифрах не выраженные. Были бы проведены нормальные испытания - было бы о чем поговорить. А так - сотрясения воздусей, не более. Впрочем, вы это любите, по поводу и без.

А ощущения Барсу-ка уважаемые, но субъективные, в цифрах не выраженные
_ _ _ _ _
С этим сложно не согласиться.
Думаю, если спросить у людей, летающих на Як-52, какие - по их ощущениям - усилия нужно приложить на ручке и педали для вывода самолета из плоского штопора, многие из них назовут совсем не те цифры, которые указаны в РЛЭ.

Я Вас уверяю, что это бесполезно.
Я тут уже не меньше десятка цитат со ссылками дал.
_ _ _ _ _
Ну хотя бы конкретно по скорости углового вращения, если есть такая возможность.
Искать эту информацию на 120 страницах ветки очень сложно.

2 В.А.К.:

Так и интересны именно эти, субъективные ощущения пилота. Интересно-то то именно КАК БЫЛО, каково в таком самолете работалось и воюевалось пилоту, а не теоретические изыски "по поводу и без" в цифрах, как вы это любите. Именно для этого и восстанавливаются самолеты, люди огромные средства вкладывают и душу, скурпулезно соблюдая соответствие и технологии тех давних лет. Печально, что человек, авиатор, проработавший в ЛИИ столько лет, не понимает этого.

Александр Булах:

Барсук вообще непонятно на чём летает, что с виду похоже на И-153, И-16 и МиГ-3.

Конечно - иное дело Булах: он просто посидел в кабине самолета " с длинным носом и крылом впереди" и уже все понял. А Барсук летает, летает и все непонятно.

Александр Булах:

А чего там описывать, если сообщается, что по элеронам МиГ-3 порезвее И-16 и Як-52!

То бишь снова: кроме ваших фантазий ничегошечки... То бишь, когда Булаху выгодно - он сторонник строгой документальности, когда нет - достаточно личной фантазии для доказательства?

Александр Булах:

Забавно, что это пишет человек сам указанного английского текста в глаза не видивший.
Англичане сравнивали ВСЁ. И динамику тоже!

И что? Причем тут сравнение Барсу-ка по динамике крена с Як-52? Зачем их сопоставлять на одинаковой скорости-то? Они что - воздушный бой друг с другом вести собрались?

Александр Булах:
Забавно, что это пишет человек сам указанного английского текста в глаза не видивший.

Кстати, если уж говорить о текстах, то зная вашу методу их восприятия, я не уверен, что вы и там не домыслили что-то по-своему. Даже больше того - склонен именно так и думать.

Долго пытался понять, в чём-же разница между этими машинами. Получается - в культуре производства. Иного объяснения в метаморфозах восприятия МиГ-3 не вижу.

Ростиславович:
Совершенно очевидно, что осенние 42-го Ла с моторами более поздних выпусков превосходили МиГи-9(первые). Но какого времени выпуска моторы стояли на МиГах мне не известно. Известно, что для МиГов в свое время были отправлены самые первые «блинкомовые» М-82. Да, осенью 42-го МиГ-9 и Яку-7б по ЛТХ уступал. А в начале лета? http://www.soldiering.ru/avia/ ... ? А МиГ-3 с моторами АМ-35 для бомбардировщиков? Только что разогнаться могли быстрее. Я о ЛаГГах того времени вообще молчу. Так ведь невозможно моментально насытить фронт новыми самолётами. Поэтому рискну утверждать, что и в 43-м, после доводки МиГ-9 (первые) на фронте оказались к месту. Но, к началу 44-го, естественно, морально устарели. Теоретически ничего не мешало дать им вторую жизнь путём замены моторов М-82А на М-82Ф. Не факт, что были бы они сильно хуже Ла-5Ф того времени. Практически же, М-82Ф не хватало даже для Ла. Экспериментировать подобным образом вряд ли было разумно. Но конец 43-го – это уже в производстве М-88Ф 1250 лс., мидель 1296 мм Расчёт мне доступный: (1296 -1260):2= 18 мм – приращение «на сторону». Вроде бы не критично. Во всяком случае П.О. Сухой легко переходил на Су-2 от одного мотора к другому А сколько весит М-88Ф я не нашёл. Опять отвлекусь, но если бы наши историки, чей доступ к информации должен быть большим, чем у дилетантов, просто разместили в сети информацию о производстве и характеристиках авиамоторов, то и «спасибо» бы заслужили и домыслов было бы меньше. Пока можно только гадать, почему С.В. Ильюшин (даже когда имел такую возможность) не поставил на Ил-4 М-82, а предпочёл оставить М-88. Домысливать приходится, что дальнему высотному бомбардировщику оставленный мотор подходил больше, так как не только легче был, но и топлива меньше потреблял и масла. Поэтому простое вычитание 200-250 кг из максимального взлётного веса МиГ-3М-82А при замене мотора на М-88Ф не совсем корректно. Если же некорректно вычесть из взлётного веса МиГа-9Е 200 кг, то получим 3070-200 = 2870 кг. Як-9 уже догнали по весу и обошли по мощности. Это с М-88Ф на основании доступной информации. За М-89 разговор отдельный.
Ещё более некорректным мне представляется выводить взлётный вес МиГа с высотным мотором воздушного охлаждения из взлётного веса МиГ-3 и веса его мотора, не учитывая при этом вес охлаждающей жидкости, радиатора, водяного насосика. Я задаю наивные для профессионалов вопросы, но это не значит, что ответы должны быть того же уровня. Благодарю Сафокла за понимание проблемы

С М-82 вначале была одна проблема, заставить его нормально работать на всех режимах на самолёте. Первым удалось это КБ Лавочкина совместно с КБ Швецова (почему другие КБ мучились сами мне непонятно).
М-88Ф практически не выпускался, основным был М-88Б. Притом даже М-90 был ненамного мощнее М-82А, что делало его малоперспективным для истребителей. Ильюшин поставил М-82 на Ил-4, но только потерял в дальности (1000км) и высотности (900м) - тему закрыли.

Долго пытался понять, в чём-же разница между этими машинами. Получается - в культуре производства. Иного объяснения в метаморфозах восприятия МиГ-3 не вижу
_ _ _ _ _

Из дневников Т.С. Лядского:

Сделал 23-й вылет. Мой самолет очень плохой, просто летающий гроб.

У нас попадаются такие машины, что с большим усилием приходится давить на ручку, чтобы развернуться.

У Конюхова загорелся мотор в воздухе. Посадил самолет на фюзеляж возле аэродрома. Много неисправностей. Что поделаешь! Самолеты делают на заводах по принципу "давай-давай". Да и подростков много работает.

Из мемуаров С.Д. Луганского:

Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. Директор завода указал на одиноко стоявший в сторонке истребитель:
- Попробуйте-ка вот этот. Попробуйте, попробуйте. Я вам дело говорю. Этот самолет особенный.
- Что ж в нем особенного?
- Ну, если уж вы такой недоверчивый...
И директор рассказал мне. Недавно, всего несколько недель назад, на одном из подмосковных аэродромов были собраны истребители самых различных марок. Тут были немецкие "мессершмитты" и "фоккеры", американские "кобры", наши "ЯКи" и "лавочкины". Устроили своеобразное соревнование - какая машина лучше (…)
- Этот самолет, - указал директор на одиноко стоявший истребитель, - был на испытаниях. Мы его специально готовили.
Самолет оказался хорошим. Я исполнил на нем целый каскад фигур высшего
пилотажа, сел и, едва спрыгнув на землю, заявил:
- Все. Беру этот. Никому не отдам.

Ант:

И что? Причем тут сравнение Барсу-ка по динамике крена с Як-52? Зачем их сопоставлять на одинаковой скорости-то? Они что - воздушный бой друг с другом вести собрались?

Вот это договорился пилот!
ЗАЧЕМ ИХ СОПОСТАВЛЯТЬ НА ОДИКОВОЙ СКОРОСТИ?
Круто! Просто писец...
Хотя чего удивляться? У мне уже попадались лётчики, путавшие минимальную эволютивную скорсоть и скорсоть сваливания.

А как их ещё сопоставлять?
Весовые параметры разные. Мощности двигателей на одних и тех же высотах - разные, крылья - разные.

Именно при выполнении одних и тех же эволюций на одинаковой скорости и выясняется, у какой машины какая динамика и какая манёвренность.
Потому англичане сначала и сравнивали "мессер" с "хуриком" и "спитом" на одинаковых скоростях.
Свободные воздушные бои один на один проводились уже в финале испытаний.
ЖЕСТЬ

Участники восстановления самолета поведали, что это не приближенная копия - восстановленный самолет, а не вновь построенный.

Вот А.Булах и просит уточнить нюансы. Что значит восстановленный, в каком состоянии находился оригинал? По какой документации шло восстановление?

==========
При чем тут радиостанции-то?
---------
А тот же процесс! Допустим, удалось даже найти принципиальную схему (шикарно!), но где найти оригинальные детали? Значит будем менять электровакуумные приборы на подходящие? (Allison) А такая элементарная вещь как индуктивные элементы? Если они тупо сгнили, но известны их параметры, при восстановлении попасть в оригинал не просто, т.к. намотать провод (какой именно?) можно кучей разных способов и всё это будет влиять на результат!

Не трудно догадаться, что в самолёте таких нюансов куда больше. При всём уважении к восстановителям МиГ-3, нетрудно догадаться, что даже стараясь соблюдать близость к оригиналу целью было получить не экземпляр для снятия лётных характеристик исходного образца, а построить самолёт способный безопасно летать и успешно и долго выполнять функции летающего музейного экспоната.

Участники восстановления самолета поведали, что это не приближенная копия - восстановленный самолет, а не вновь построенный.

Вот А.Булах и просит уточнить нюансы. Что значит восстановленный, в каком состоянии находился оригинал? По какой документации шло восстановление?

==========
При чем тут радиостанции-то?
---------
А тот же процесс! Допустим, удалось даже найти принципиальную схему (шикарно!), но где найти оригинальные детали? Значит будем менять электровакуумные приборы на подходящие? (Allison) А такая элементарная вещь как индуктивные элементы? Если они тупо сгнили, но известны их параметры, при восстановлении попасть в оригинал не просто, т.к. намотать провод (какой именно?) можно кучей разных способов и всё это будет влиять на результат!

Не трудно догадаться, что в самолёте таких нюансов куда больше. При всём уважении к восстановителям МиГ-3, нетрудно догадаться, что даже стараясь соблюдать близость к оригиналу целью было получить не экземпляр для снятия лётных характеристик исходного образца, а построить самолёт способный безопасно летать и успешно и долго выполнять функции летающего музейного экспоната.

Александр Булах:

Для особо продвинутого историка: самолеты разные и имеют разный диапазон эксплуатационных скоростей скоростей. Грубо говоря, если для одного самолета определенная скорость приемлема для пилотажа, то для другого - она просто гибельна. Как их сравнить на одинаковых скоростях? А вы тулите для примера самолеты одного класса и поколения. И Барсук не сравнивал маневренность самолета в каком-то диапазоне скоростей, он высказал свои впечатления летчика об управляемости самолетом. Вы никак не желаете этого понять. ЖЕСТЬ.

Участники восстановления самолета поведали, что это не приближенная копия - восстановленный самолет, а не вновь построенный.

Вот А.Булах и просит уточнить нюансы. Что значит восстановленный, в каком состоянии находился оригинал? По какой документации шло восстановление?

==========
При чем тут радиостанции-то?
---------
А тот же процесс! Допустим, удалось даже найти принципиальную схему (шикарно!), но где найти оригинальные детали? Значит будем менять электровакуумные приборы на подходящие? (Allison) А такая элементарная вещь как индуктивные элементы? Если они тупо сгнили, но известны их параметры, при восстановлении попасть в оригинал не просто, т.к. намотать провод (какой именно?) можно кучей разных способов и всё это будет влиять на результат!

Не трудно догадаться, что в самолёте таких нюансов куда больше. При всём уважении к восстановителям МиГ-3, нетрудно догадаться, что даже стараясь соблюдать близость к оригиналу целью было получить не экземпляр для снятия лётных характеристик исходного образца, а построить самолёт способный безопасно летать и успешно и долго выполнять функции летающего музейного экспоната.

Из деревни:


Вот А.Булах и просит уточнить нюансы. Что значит восстановленный, в каком состоянии находился оригинал? По какой документации шло восстановление?

Так ему на форуме участники восстановления детально описали все, о чем вы вопрошаете. Полистайте, почитайте. Булах в ответ сначала отмалчивается, а потом снова начинает гнуть свое.

Может я что-то не заметил, но однозначно только установили что ВМГ другая, про то же управление ничего не сказано. А.Булах подозревает что внесены изменения.

Ант:

"Так и интересны именно эти, субъективные ощущения пилота. Интересно-то то именно КАК БЫЛО, каково в таком самолете работалось и воюевалось пилоту"

- чтобы понять, как "воювалось" пилоту, надо сравнить характеристики серийного МиГ-а и восстановленного. В цифре убедиться в их идентичности. Сначала. Сопоставление типа "реплика МиГ-3 по скорости крена похожа на Як-52" ничего не дает в плане "как воювалось".

2 В.А.К.:
Никакими цифрами не заменишь личные впечатления пилота. Если вам они ничего не дают, то это не значит, что такое впечатление у всех. Мне вот, к примеру, очень интересно.

2 Из деревни:
Нет, уважаемый, писали, что все соблюдалось в точности к оригинальному до мелочей. А Булах на основе своих "подозрений" делает категорические выводы.

Ант:

"Никакими цифрами не заменишь личные впечатления пилота."

- никакими впечатлениями не заменишь цифры побед и потерь.

"Если вам они ничего не дают, то это не значит, что такое впечатление у всех. Мне вот, к примеру, очень интересно."

- мне тоже интересно, но в практическом плане ничего не дает.
Кстати, в понятие "как воювалось" входят еще и надежность как двигателя, так и вооружения, а также удельная масса залпа и проч. и проч. Так что судить о войне по ощущениям от реплики...