Почему пинают? Просто этот самолёт был высотным истребителем. На высоте его деревянные части(правая и левая консоли, хвостовая часть фюзеляжа с частью киля) не очень влияли на боевые качества - самолет получился тяжелым. Но боевые качества с потерей высоты (на средних и малых высотах) очень существенно снижалиь. Поэтому на восточном фронте немцы стали воевать на этих высотах. Кроме того моторы были такие же как на Ил-2 (марку не помню). В один момент решили что Илы фронту нужнее, и выпуск Мигов прекратили. На сегодняшний день есть один летающий Миг-3 с мотором Элиссон, восстановленный в
Новосибе фирмочкой "Авиареставрация"

Характер боевых действий ВОВ практически с самого начала определил характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. МиГ-3 - истребитель высотный. И показыал максимум боевых качество на высотах от 7 км.
На малых высотах он был тяжел, летных качеств машины не хватало для ведения воздушных боев с Bf-109E, не говоря уж о следующей модификации мессера - Bf-109F. Правда Покрышкин и на нем 10 самолетов сбил из них, 5 - мессеров-Е-шек.
Кроме того машина требовала высокой дял того времени квалификации летчиков, а таковых прсто не было. Не успели подготовить. С учетом сдвинутой назад центровки, опытные летчики с ишаков более-менее легко могли переучиться на МиГ, а вот пилотам с бипланов практичесик приходилось чуть ли не заново учиться.


Для справки, На МиГах стоял высотный двигатель АМ-35А, однако от него отказались, в пользу АМ-38, необходимого для Ил-2.
К слову сказать, пробовалис ставить на истребитель и более мощный, АМ-38. Добавили практичесик 250 лошадей. Пилотажные свойства у земли у машины повысились до требуемых, скорость на сотку почти у земли возросла. Вполне с мессером Е-шным мог пиписками меряться. Однако испытания до конца не довели, там сначала с температурным режимом боролись, что-то с впрыском было... В общем отказались.
А оставшиеся МиГи еще долго использовались, как истребители ПВО, например, в МВО, и даже, как штурмовик - реактивные снаряды на него подвешивали.

Уже два МиГ-3 готовых к полету вышло из Авиареставрации

Из Сибири, а это как - чуть ли не заново учиться?

2 Загадочка:
Только тезисно.
МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания у самой земли. Пилоты часто перетягивали ручку на себя и, с потерей скорости, валились.
МиГ был значительно тяжелее, к прмеру, чаек, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий.
Машина была в разы строже маневренных, резких и устойчивых бипланов в пилотаже и на малых высотах требовала максимальной точности пилотирования. МиГ не прощал то, что прощали бипланы.
Поэтому, ч ишака на него было легче переучиться.
Рискну порекомендовать почитать воспоминания летчиковистребителей, летавших на МиГах. У них есть много интересного про эту машину. Даже, в жестко цензурируемых изданиях советского периода.

Провал у тебя в мозгах. Извини это не заживает.

Всего выпущено 100 МиГ-1 и 3322 МиГ-3. Не так уж и мало.

Так и повоевали машины. Врать не буду, но по-моему у одного из ветеранов читал, что и в 43 году в авиации Северного флота они были. Тол ко вот, опять же по воспоминаниям, много их на аэродромах пожгли в начале войны, да побили, пока летать на них учились. В подавляющем числе отзывов есть слова о строгости этого типа.
Вообще, идеальная этажерка для завоевания господства в воздухе по моему мнению так бы выглядела:
внизу до 2 км - Як-3, выше - ЛА-5 ФН, еще чуть выше - Кобры, а 7 тысячах, как раз бы МиГ-3 хорошо бы себя и проявлял. Даже к конце войны его ТТХ вполне требуемым характеристикам высотного истребителя соответсовали.

МиГ-1/3 вырос из И-200 Поликарпова. Микоян увёл проект у Поликарпова основную часть КБ и И-200 заодно. Но И-200 был изначально рассчитан под АМ-37 (1400 л.с.) и был только прототипом, а Микоян стал его впихивать в серию с АМ-35 (1200 л.с.). Машина получилась сырой и могла только быстро летать на большой высоте. Как носитель оружия МиГ-3 был неудачным самолётом. Аэродинамические особенности требовали высокой квалификации пилотов и отрывали от боя.

Покрышкин МиГ-3 половину войны за собой таскал. Обнаружил его на одном из брошенных аэродромов.

А меня в свое время поразило у Покрышкина - Миг не мог долго лететь с выпущенным шасси - перегревался двигатель...("Небо войны")

Михаил_К:

МиГ-1/3 вырос из И-200 Поликарпова. Микоян увёл проект у Поликарпова основную часть КБ и И-200 заодно. Но И-200 был изначально рассчитан под АМ-37 (1400 л.с.) и был только прототипом, а Микоян стал его впихивать в серию с АМ-35 (1200 л.с.). Машина получилась сырой и могла только быстро летать на большой высоте. Как носитель оружия МиГ-3 был неудачным самолётом. Аэродинамические особенности требовали высокой квалификации пилотов и отрывали от боя.
===
а если бы не "увел" ?
Поликарпов занимался после создания И-17 откровенным саботажем,
выдал современный истребитель аж к 1942г,
да еще и несерийным движком.

н-1: "...Поликарпов занимался после создания И-17 откровенным саботажем..."

Как интересно! Нельзя ли по подробнее, в чем выражался саботаж?

Почему провал? А как же ПВО Москвы и т.д.? Хороший высотный истребитель, просто к концу войны ясно стало, что реактивная эра начинается. По части вооружения когда две ШВАК стали ставить всё стало ОК. Если пушек не хватало, МиГ то тут при чём.

н-1:
а если бы не "увел" ?
Поликарпов занимался после создания И-17 откровенным саботажем,
выдал современный истребитель аж к 1942г,
да еще и несерийным движком.
06/10/2009 [17:46:25]

Как буд-то у Поликарпова был выбор. Что предписали, тем и занимался

Вот, уже - да...:

н-1: "...Поликарпов занимался после создания И-17 откровенным саботажем..."

Как интересно! Нельзя ли по подробнее, в чем выражался саботаж?

Не исключено.
В РГВА попадалась интересная информация в виде писем других конструкторов.
Чего только история с И-207, который Поликарпов задвинул своей "чайкой", чего стоит!
А ведь интелигентный человек...

Мужики, интриги имеют место в нашей жизни практически в любой специфической социальной среде. И авиаконструкторы - не исключение. Каждый двигал и сейчас двигает свое, задвигая конкуренота.

И-207 был не столь хорош и как и Чайка был тупиком в развитии истребителей на момент появления. И-153 Чайка победила только потому что имела очень мало отличий от серийного И-15бис. Заводам было удобно переходить на выпуск Чайки, вот и вся борьба.

еще М.Галлай писал что с пушками Миг-3 становился вообще тяжел . а во время ночных полетов пламя из патрубков слепило пилота и мешало рулить на земле и целится в бою

МиГ-3 был непростым в пилотировании самолётом.
на с-те устанавливались АМ-35 или 38(не помню точно), которые устанавливались на Пе-8 и Ил-2.двигателей не хватало. Именно поэтому отказались от дальнейшего пр-ва МИГ-3 в пользу ИЛ-2, а Пе-8 было выпущено всего 76-79.(в них тоже, как посчитали большой нужды не было. Правда первую 5000кг бомбу сбросили именно с него на Курской Дуге)

как вам Тема:" МиГ-3. В чем был провал?"

да ни в чём провала небыло! Всё ПВО Москвы на нём стояло! И Поликарпова к теме лепить на соплях зелёных не надо!
Есть на форуме одна короста сопливая, под разными никами о "провалах" и "саботажах" темы гонит как с конвейера с регулярностью процедур в больничке. Жуйте сопли мол....

Как интересно! Нельзя ли по подробнее, в чем выражался саботаж?
===
работа идет, а результата нет.
с 1934г ни одного истребителя в серии , хорош "король истребителей"
И-17 машина опытная , серии нет
И-180 серии нет(т.к.проблемы с двигателем М-88)
И-185 серии нет(т.к двигателя нет М-71)
И-200 серии нет(т.к двигателя нет АМ-39)
слишком много одинаковых проблем...
Поликарпов всегда выбирает проблемный двигатель и не хохет менять его на серийный.
кстати проблемы с М-88/87 Ильюшин решил
проблемы с АМ-35/37/38 Ильюшин решил
как только И-200 ушел к другому конструктору двигатель заменили и самолет пошел в серию.
у Як-1 и ЛаГГ-1 тоже проблемы с двигателем (М-106 так и не пошел), но они применяют менее мощный М-105 , самолеты в серии и воюют.

ТО +:
да кто спорит что машина хорошая, просто это высотный истрибитель. и внизу с Bf 109E ему было тяжеловато. ну и как тут уже говорили тяжелывй в управлении самолет.

"Поликарпов всегда выбирает проблемный двигатель и не хохет менять его на серийный." - выбирал он не самый проблемный, а наиболее подходящий по характеристикам. И пользовался при этом официально утверждёнными рекомендациями. Другое дело, что довести такой мотор до кондиции не всегда получалось.
Что же до решения проблем с моторами силами Ильюшина - не забывайте, с какой должности он пришёл в самолётостроение.
"у Як-1 и ЛаГГ-1 тоже проблемы с двигателем (М-106 так и не пошел), но они применяют менее мощный М-105 , самолеты в серии и воюют." - в корне неверное заявление. На эти самолёты вместо обещанного М-106 пришлось ставить существующий М-105.
Никто М-106 на М-105 не менял, М-106 так и не довели. Да и вопросов к воюющему ЛаГГ-1 (3) было слишком много. Понимаю, что это не вина конструкторов этой машины, а беда, но в отличие от них Поликарпов просто не делал заведомо посредственных самолётов. Даже И-153 и И-190 были лучшеми в своём классе (истребителей-бипланов). Другое дело, что концептуально устарели к моменту своего появления.

Лучшую в мире самлю, но для вооружения танка.

Можно совершенствовать было и арбалет.

2 н-1

Насчет саботажа Вы по-моему зря.


"И-180 серии нет(т.к.проблемы с двигателем М-88)"
--------
Серия была, почитайте тут: http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ... и решите сами, с чьей стороны был саботаж.

Да и с И-185 не все так просто - почитайте на том же сайте.



"Поликарпов всегда выбирает проблемный двигатель и не хохет менять его на серийный."
-------

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Почитайте, сколько движков ставили на И-185 и в каком состоянии ему эти движки присылали.

Можно еще почитать слова Яковлева о моторостроителях...

вот и сейчас армяно-кремлевская мафия не дает дорогу в жизнь татарскому ту-334

и-26
9 мая 1939 г. опытный завод №115 этого КБ приступил к на проектированию и изготовлению самолета №26
ВВС сформулировали тактико-технические требования (ТТТ) к новому истребителю к 1 июня
1 октября 1939 г. началась постройка опытного И-26-I
13 января 1940 г. был выполнен первый полет.
9 декабря 1940 г. был утвержден отчет по результатам государственных испытаний.
...
и-180
Летом 1938 г. на опытном заводе №156 началась постройка опытного экземпляра И-180.
15 декабря 1938г-первый полет(катастрофа)
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи
10 февраля- 8 апреля.1940 г испытания И-180-3(Е-З),
20 мая 1940г Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин,
но к этоиу времени поезд уже ушел(полетел И-26)

кто мешал доводить И-17?
кто мешал поставить на И-16 М-87?
кто мешал облетаить И-180 с мотором М-62?
завод был, самолеты были,
конкурентов в лице Яковлева/Лавочкина не было,
был Чкалов, что еще надо?

Почитайте, сколько движков ставили на И-185 и в каком состоянии ему эти движки присылали.
===
а мотор довести много сложнее, чем фанерно-тряпошный самолет построить.

кто мешал доводить И-17? - а никто. Только смысл его доводить, если есть более современные машины? В том числе и у Поликарпова. И-200 кстати стал до некоторой степени развитием И-17.
"кто мешал поставить на И-16 М-87?" - тот же человек, который не дал поставить этот мотор на самолёт братьев Райт. Ещё он писал учебники про прочность и тому подобные глупости.
"кто мешал облетаить И-180 с мотором М-62?" - никто. Но Вам не угодишь: выше Вы обвиняете Поликарпова в том, что долго строит самолёты, а тут в том, что не стал затягивать доводку, дублируя программу испытаний путём установки на самолёт заведомо менее мощного двигателя с иными весовыми характеристиками.
"а мотор довести много сложнее, чем фанерно-тряпошный самолет построить." - что было раньше, яйцо или курица? Правильный ответ: раньше всё было. Создать и отладить мотор не намного сложнее, чем ХОРОШИЙ самолёт. Иначе получится как у Яковлева с Як-1: слепили, отчитались, запустили в серию... И уже потом долго-долго доводили до ума, т.к. на первых серийных не то что воевать, летать было нельзя.

Иначе получится как у Яковлева с Як-1: слепили, отчитались, запустили в серию... И уже потом долго-долго доводили до ума, т.к. на первых серийных не то что воевать, летать было нельзя.
===
вот только не надо опять пинать Як-1
на 1941г это был лучший советский истребитель,
простой , дешевый ,
ЛТХ и вооружение на уровне,
доступен любому летчику,
не падает, не валится, не штопорит,
что еще нужно для истребителя?
а главное все это он делал с СЕРИЙНЫМ двигателем М-105
и имел перспективы для развития.
а у поликарповских

"кто мешал поставить на И-16 М-87?" - тот же человек, который не дал поставить этот мотор на самолёт братьев Райт. Ещё он писал учебники про прочность и тому подобные глупости.
===
вот двигатели по массе и мощности пригодные к установке на И-16, И-180
М-62 вес 520кг, мощность 800-1000л.с.
М-63 вес 515кг, мощность 900-1100л.с.
М-87 вес 640кг, мощность 800-950л.с.
М-88 вес 684кг, мощность 900-1100л.с.
М-100 вес 485кг, мощность 770-860л.с.
М-103 вес 495кг, мощность 850-960л.с.
...
"кто мешал облетаить И-180 с мотором М-62?" - никто. Но Вам не угодишь: выше Вы обвиняете Поликарпова в том, что долго строит самолёты, а тут в том, что не стал затягивать доводку, дублируя программу испытаний путём установки на самолёт заведомо менее мощного двигателя с иными весовыми характеристиками.
===
пока идут испытания первого прототипа
с существующим двигателем М-62
завод вполне может строить второй с М-87
а двигатель и его системы М-87 можно доводить на уже летающем И-16
скорость разработки только ускорится.
...
"а мотор довести много сложнее, чем фанерно-тряпошный самолет построить." - что было раньше, яйцо или курица? Правильный ответ: раньше всё было. Создать и отладить мотор не намного сложнее, чем ХОРОШИЙ самолёт.
===
практика показывает, что создать хороший двигатель намного сложнее и дольше, чем самолет.

"кто мешал облетаить И-180 с мотором М-62?" - никто. Но Вам не угодишь: выше Вы обвиняете Поликарпова в том, что долго строит самолёты, а тут в том, что не стал затягивать доводку, дублируя программу испытаний путём установки на самолёт заведомо менее мощного двигателя с иными весовыми характеристиками.
кстати,
М-87 МЕНЕЕ МОЩНЫЙ и более тяжелый , чем М-62/М-63,
выигрыш хотели получить за счет меньшего лобового сопротивления
(диаметр двойной звезды М-87 меньше, чем у М-62)
хотя с данной точки зрения выгоднее М-100/М103

"вот только не надо опять пинать Як-1 на 1941г это был лучший советский истребитель,
простой , дешевый , ЛТХ и вооружение на уровне, " - обратите внимание, я не говорил что Як- бык плохим истребителем вообще. Просто на момент появления этот самолёт даже высоту не мог набрать без промежуточных площадок для охлаждения мотора. И это с М-105. А что было бы с гораздо более теплонапряжённым М-106? Да, Яковлев сделал один из самых выдающихся истребителей Второй Мировой. Но отнюдь не за полтора года. Доводить самолёт до кондиции пришлось долго и мучительно, при этом "серийную продукцию" можно было использовать только для обучения пилотов, не более. Почитайте книгу С.Кузнецова, у него всё это хорошо описано.
"М-87 МЕНЕЕ МОЩНЫЙ и более тяжелый , чем М-62/М-63, выигрыш хотели получить за счет меньшего лобового сопротивления (диаметр двойной звезды М-87 меньше, чем у М-62)" - тогда установка М-87 на И-16 тем более бессмысленна, т.к. надо полностью переделывать фюзеляж (чтобы реализовать преимущества меньшего по размерам мотора). Если в работе заведомо более узкий И-180, есть ли смысл возиться с И-16 при соспоставимых изменениях для серии?
З.Ы. Вообще сегодня очень легко рассуждать за авиаконструкторов тех времён. Такие-сякие, того не знали, это не предвидели, так не сделали. Поверьте, они были не глупее нас и в текущей ситуации разбирались гораздо лучше. Мы можем просто не знать многих вещей, бывших для них совершенно очевидными, и не понимать мотивов, движущих ими тогда. Раз что-то не было сделано, значит с вероятностью 99% сделать это было невозможно. И увы, мы скорее всего уже никогда не узнаем почему.

и Яковлев и Лавочкин переделали свои самолеты с М-106, на менее мощный М-105, а не стали ждать два года,
Лавочкин переделывал ЛаГГ еще раз под другой мотор М82.
а вот Поликарпов и не переделывал под существующие но менее мощные, и проблем с теми которые были не решил...

Зы))
н-1, ты умный - кошмар, только в туалет не просишься. Поликарпова поставили в условия, когда один проект свиснули, когда он в Германии был, внедрение другого откровенно игнорировал завод №21(глядим шире), а в разработку проекта с мотором М-105 его КБ не включили, хотя работы по И-173М-105 уже имелись

"и Яковлев и Лавочкин переделали свои самолеты с М-106, на менее мощный М-105, а не стали ждать два года, " - а Поликарпов в итоге поставил на И-185 М-82. И по характеристикам этот самолёт превосходил Ла-5.
А потом ещё раз: выбор мотора осуществлялся не только по желанию авиаконструктора. В исторической литературе не раз приводили официальные рассылаемые наркоматом письма с перечнем моторов и сроками их поставок. Только сроки эти регулярно срывались, но это уже второй вопрос.
Далее: сапоги должен шить сапожник. Авиаконструктор не должен заниматься доводкой моторов. Ему есть чем заняться. А на счёт недоведённых самолётов - сравните списки замечаний по результатам госиспытаний к И-26 и И-180.
В общем, одной из причин того, что в Великую Отечественную не было новых серийных истребителей Поликарпова (исключая МиГ-1/3, который доводили без него), действительно было отсутствие подходящего для этих машин мотора.
В остальном Вы не правы.

Pit .:

"и Яковлев и Лавочкин переделали свои самолеты с М-106, на менее мощный М-105, а не стали ждать два года, " - а Поликарпов в итоге поставил на И-185 М-82. И по характеристикам этот самолёт превосходил Ла-5.
===
только к тому времени(1942г):
1)"поезд уже ушел", "дорого яичко к христову дню" и т.д.
в серии стояли ЛаГГ и Як и с точки зрения сохранения объемов выпуска
логичнее модернизировать существующий самолет под М-82, чем организовать производство нового, вот если бы всерии еще массово шли И-16, тогда может быть.
2)ЛаГГ(Ла-5)и Як имели деревянное крыло,
И-185(М-82) имел крыло дюралевое,
с деревянным крылом его данные бы сильно упали, да еще переделка(а с дюралевым для него не было дюраля до 1944г)
3)доверие к поликарпову сильно подорвала ситуация с МиГ-1.
"родное" КБ довести самолет не могло, а "отщепенцы" Микояна очень быстро смогли и запустили в серию.
как это выглядело с точки зрения правительства?

Pit .:

Далее: сапоги должен шить сапожник. Авиаконструктор не должен заниматься доводкой моторов. Ему есть чем заняться.
===
работа мотора очень зависит от условий эксплуатации(т.е. конструкции самолета)
охлаждение, радиаторы, питание воздухом, маслом, режимы работы, воздушные винты
-все это забота авиаконструктора,
естественно в тесном содружестве с двигателистами.

"только к тому времени(1942г):
1)"поезд уже ушел", "дорого яичко к христову дню" и т.д.
в серии стояли ЛаГГ и Як и с точки зрения сохранения объемов выпуска
логичнее модернизировать существующий самолет под М-82, чем организовать производство нового, вот если бы всерии еще массово шли И-16, тогда может быть.
2)ЛаГГ(Ла-5)и Як имели деревянное крыло,
И-185(М-82) имел крыло дюралевое,
с деревянным крылом его данные бы сильно упали, да еще переделка(а с дюралевым для него не было дюраля до 1944г)" - правильно. Только всё это не сделало Яки и Ла лучше чем И-185. И отнюдь не означает, что Поликарпов не умел делать самолёты, а вот остальные наоборот умели.
"3)доверие к поликарпову сильно подорвала ситуация с МиГ-1.
"родное" КБ довести самолет не могло, а "отщепенцы" Микояна очень быстро смогли и запустили в серию.
как это выглядело с точки зрения правительства?" ну Вы блин даёте. Во-первых "отщепенцы" в конце концов привели дело к ситуации, при которой самолёт сняли с производства(это к вопросу о том, кто как умел доводить самолёты). Во-вторых не стоит забывать, с чьей подачи И-200 "ушёл на сторону". Не считайте, что в правительстве сидели идиоты.
"работа мотора очень зависит от условий эксплуатации(т.е. конструкции самолета)" - эксплуатация и конструкция самолёта это сильно разные вещи.
"охлаждение, радиаторы, питание воздухом, маслом, режимы работы, воздушные винты
-все это забота авиаконструктора, " - это всеголишь подтверждает неумение Яковлева быстро делать самолёты. Не позаботился сразу, пришлось долго доводить, и это даже при менее теплонапряжённом моторе, чем рассчётный!

летаем http://rutube.ru/tracks/205519 ...

странная мысль
Запустить вместо МиГ-3 в серию И-185 с мотором АМ-38.

Чего уж, нужно сразу было запускать в серию такой истребитель:

http://img13.nnm.ru/4/d/3/4/3/ ...

"странная мысль
Запустить вместо МиГ-3 в серию И-185 с мотором АМ-38." - Вместо И-200 Поликарпов спроектировал и построил ИТП, первый прототип которого летал с М-107, а второй с АМ-37 и АМ-39. Этот самолёт был изначально рассчитан на мотор жидкостного охлаждения, и показал неплохие релзультаты. Но в СССР во время войны было запущено в серию всего 2 по-настоящему новыых боевых самолёта (Ту-2 и Ил-10), первый прототип которых взлетел после 22.06.1941

Мнда... Читаеш посты некоторых... и оторопь беёт! До какой степени поверхностны и невежественны взгляды и суждения, при том категоричные!!! Вы , уважаемые господа берётесь в глобальном масштабе судить, да рдить, да с соплёй из носа вешать грязные ярлыки... Вы были в то время и в том месте??? Вы знаете где был ЦАГИ, в каком городе в 1941? Вы знаете где располагался и доводил в войну Поликарпов \ да и не он один\ свои опытные машины, в каких условиях?!
И вообще "неплохие результаты" показывали все - за откровенно "плохие" просто пулю в затылок получали или лагерь в лучшем случае!!! Вас бы тогда к кульманам - посмотрел бы , что вы сгодились бы , (полагаю доносы писать чтобы зад прикрыть до поры , и только), и на сколько вас бы хватило суток.

Инженер-109:

И-207 был не столь хорош и как и Чайка был тупиком в развитии истребителей на момент появления. И-153 Чайка победила только потому что имела очень мало отличий от серийного И-15бис. Заводам было удобно переходить на выпуск Чайки, вот и вся борьба.

начнём с того, что покомплексу характеристик (не только лётных) И-207 превосходил "Чайку" однозначно. Он куда больше устраивал ВВС, но Поликарпов смог задвинуть И-207 даже после того как конструкторам последнего специально выделили авиазавод №207 (бывший дерижабельный).

DC-7C:

Почитайте, сколько движков ставили на И-185 и в каком состоянии ему эти движки присылали.

Другим доставались не лучше.
Однако Лавочкин более серьёзно подошёл к варианту с М-82 и выиграл, а Поликарпов всё ждал когда ему серию М-71 на блюдечке принесут. Не могли принести. Возможностей не было. Раз он этого не понял, то извините...

Однако, есть точка зрения, что Яковлев из-за своей маниакальной тяге к облегчению конструкции своих детищь, настолько облегчил её, что это привело к крайне низкому уровню живучести самолёта и в итоге вылилось в огромное количество потерь как самолётов так и лётчиков.
Мессеры же и ЛаГГ-и и Ла этим не страдали.