Наш вертолет летал на пропан-бутане, насколько я понял. Из того, что Вы привели, неочевидно, что самолет летел действительно на газе, а не на керосине. Ссылка http://www.silobreaker.com/gas ... не работает.
Насколько я знаю, GTL подразумевает получение синтетических жидких топлив
(бензина, керосина и др.) из газа (природного). АСКТ является смесью газов (при нормальных условиях - давлении и температуре), по сути дела - обычный пропан-бутан. За бугром его называют LPG - Liquid Petroleum GAS. Есть разные марки, "обезпропаненный", например (вычитал в журнале "Авиаглобус", ссылки есть на www.gazolet.com). Кстати, там же есть статья по GTL - но там был самолет А-380 и на GTL работал только один из 4-х двигателей, остальные - на обычном керосине.
Вы пишете "в нашей статье", то есть, Вы участвовали в ее написании? Пожалуйста, пишите понятнее для русской деревни :-) Английский далеко не все знают.
А вот ссылка, доказывающая мою точку зрения:
http://www.greencarcongress.co ...

И текст привожу (вдруг ссылка не сработает):

Showa Shell Sekiyu K.K. (Showa Shell) is beginning the sales of Gas-to-Liquids (GTL) kerosene for heaters through 15 gasoline stations in Kanagawa prefecture and a part of Gunma prefecture.
Showa Shell imports the GTL kerosene from the Shell Group GTL plant in Bintulu, Malaysia, which uses Shell’s Middle Distillate Synthesis (MDS) process (a modern version of the Fischer-Tropsch process) to produce a range of products from natural gas. Shell will begin imports of GTL products from its Pearl (Qatar) plant in 2010.
Shell MDS uses a three-stage process:
Partial oxidation of natural gas with pure oxygen in the Shell Gasification Process (SGP) to produce syngas;
Conversion of syngas into liquid hydrocarbons (Heavy Paraffin Synthesis—HPS); and
Fractionation of the waxy syncrude into high-quality products, a part of which is converted into middle distillates—including kerosene—by means of the Heavy Paraffin Conversion (HPC) process.

То есть, из природного газа получают синтез-газ (водород и угарный газ), а уже из него - жидкие продукты.

Прошу прощения за резкую критику.

А вот с официального сайта:

http://www.airbus.com/en/corpo ...

In collaboration with Shell International Petroleum and Rolls-Royce, Airbus marked a step towards the development of alternative fuel solutions with an A380 flight test in 2008, which utilised gas-to-liquid (GTL) kerosene. Synthesised through the Fischer-Tropsch process, its product is cleaner than the oil-derived jet fuel used with current commercial aircraft – resulting in lower emissions.

Процесс Фишера-Тропша.

Напишите статью в поддержку наших разработок. Родина Вас не забудет!

Eger, "Энергетика. Промышленность. Регионы".

Применение дешевого топлива АСКТ могло бы отсрочить списание старых "прожорливых" самолетов типа Ту-154, а также удешевило бы эксплуатацию "Русланов" и "Мрии". Да и для новых самолетов очень пригодилось бы.

Да, и в самолетах реклама пригодилась бы. В журналах тематических. Пассажиры прочитают, пока летят - делать-то все равно нечего.

Написать статью в журнал "транспорт на альтернативном топливе":

http://www.metaninfo.ru/autors ...

на спирту летают - но это поршневые...

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Поддерживаю:
Написать статью в журнал "транспорт на альтернативном топливе.
-----
Бесполезно. Наберите в поисковике "Газолёт" и увидите десятки статьей на эту тему в самых разных изданиях, толку - чуть. Точнее, толк был - включили-таки в ФЦП развитие ГА, выделили финансирование, вообщем-то достаточное для доведения до серии, но какой-то чинуша, чудесным образом, молчком, безо всяких согласований, взял и убрал. Точнее, в очередной редакции в ФЦП строа "Газолёт" просто-напросто исчезла. Впору проводить парламентское расследование по факту вредительства Государственной целевой программе.

Надо на эту тему писать частные письма, отдельными конкретными гражданами нашему Гаранту. Он будет их отфудболивать в соответствующие Министерства, а они, согласно Закону Об обращениях граждан, будут вынуждены, как милинькие, отвечать.
А то сегодня опять объявили о полете Боинга на каком-то альтернативном топливе.
Прям как специально придерживают возжи России в инновациях, что б пропустить вперёд Запад. Непонятно - такая тактика не может быть выгодна России. Или может, нам ещё не дано понять какую-то скрытую логику такой тактики?

Насчёт Ту-154, Русланов и прочей крупной техники АСКТ дал бы преимущество в сокращении стоимости перевозок по топливной составляющей. Но для такой крупной техники доработки должны быть посущественнее, чем заявлено на Ми-8 - теплоизоляция баков, например. Ведь АСКТ может применяться в чистом виде до плюс 15 гр без теплоизолции в неизолированных баках. В смеси с керосином, конечно, выше. Так что для МИ-8 для работы на АСКТ все готово, а вот для другой техники ещё нужно дорабатывать, но все в пределах компетенции современной науки.
Кроме того, АСКТ по антидетонационной стойкости намного превосходит авиабензин Б-91/115 и может быть альтернативным топливом для Ан-2 и не только. Учитывая, что на Ан-2 емкость баков 1200 литров, то за счёт емкостей под давление 15 атмосфер для АСКТ эта емкость сократится литров до 800, но за то возможна круглогодичная эксплуатация, в том числе в ВЛП. А существующие газозаправщики полностью совместимы с АСКТ.

Россия большая, что выгодно одному россиянину, невыгодно другому. Другой может стоить миллиона первых. Мнение большинства у нас не в счет.
А газовики-нефтяники не желают поучаствовать? Ведь это им тоже интересно должно быть?
Может, за границей кто-нибудь заинтересуется?

Зайцев. В обсуждениях выше вкралась ошибка. У АСКТ, как и всякого газа давление насыщенных паров (давление в герметичном нетеплоизолированном баке) зависит от температуры. Поэтому при 15 град.С давление в баке будет около 2, 3 атм., а при 45 - около 5 атм. При т-ре минус 10 давление будет около 1 атм. и его можно заливать в баки с открытым дренажем. Но при повышении т-ры он начнёт испаряться.
Подвесные баки газолета расчитаны на рабочее давление 8-10 атм.

Зайцев. В обсуждениях выше вкралась ошибка. У АСКТ, как и всякого газа давление насыщенных паров (давление в герметичном нетеплоизолированном баке) зависит от температуры. Поэтому при 15 град.С давление в баке будет около 2, 3 атм., а при 45 - около 5 атм. При т-ре минус 10 давление будет около 1 атм. и его можно заливать в баки с открытым дренажем. Но при повышении т-ры он начнёт испаряться.
Подвесные баки газолета расчитаны на рабочее давление 8-10 атм.

Коллеги правы. За рубежом исследуют синтетический керосин, полученный из природного газа по технологии GTL, т.е. "газ - в жидкость". Учитывая, что свойства синтетического керосина отличаются от керосина, полученного из нефти, синтетический подмешивают к штатному керосину в разных пропорциях: от 20 до 50%. В России на Ту-156 один из трех двигателей испытывался вначале на жидком (криогенном) водороде, а затем на сжиженном (криогенном)природном газе - метане. За рубежем, видимо, считают, что несмотря на то, что синтетический керосин значительно дороже жидкого метана, его внедрение не потребует модификации наземной инфраструктуры и "на круг" это обойдется дешевле, чем создание в каждом аэропорту завода по ожижжению природного газа. Хотя это не факт. Всё нужно считать.

Подскажите, а смешивается ли пропан-бутан с дизтопливом? В публикациях по газолету попадалась информация, что двигатели могут работать на смеси керосина и АСКТ. Смесь готовится непосредственно перед подачей в двигатель, или может храниться в баке длительное время?
Нужна комплексная программа по внедрению газовых топлив на транспорте - автомобильном, авиационном, речном, морском, ж/д и др., нужны меры гос. поддержки - налоговые льготы, гарантии по кредитам и т.п. Пока не видно существенных сдвигов в этом направлении.
Завод по ожижению газа не нужно держать в каждом аэропорту. Можно развозить топливо с НПЗ автомобильными и железнодорожными цистернами. Можно было бы иметь емкости и холодильные установки для переохлаждения АСКТ, в случае применения низкокипящих фракций в баках со "слабой" теплоизоляцией/либо рассчитанных на низкое избыточное давление.

Почему, газолёт? Вертолёт работает на керосине, но его никто не называет керосинолётом!

Бизон 09/11/2009 [00:45:06]:
Почему, газолёт? Вертолёт работает на керосине, но его никто не называет керосинолётом!

Вот здесь на эту тему я уже говорил:

Eger 29/09/2009 [10:01:39]:
А вообще, название "газолёт" применительно к летательному аппарату, применяющему в качестве горючего газовое топливо неудачным будет для продвижения проекта.
Ну, посудите сами - учитывая эрудицию наших чиновников, какие ассоциации со словом "газолёт" у них будут? Правильно - летательный аппарат, осуществляющий полёт за счёт сруй испускаемого газа. А то и похлеще - какой-нибудь аэростат или дирижабль... Уже в названии для чиновника заложена экзотика и бесперспективность проекта.

но вряд ли наша критика - что-то изменит - у тысяч людей в России название "газолёт" ассоциируется с Ми-8, работающем на сжиженном попутном газе под названием АСКТ.
Интересно было бы синхронизировать, или, как это говорят, гармонизировать наше название с соответствующим названием за рубежом летательных аппаратов, которые в качестве топлива потребляют сжиженный газ (ну, типа, что б разговаривали "на одном языке", что бы из ключевого слова сразу было понятно о чём идет речь). У них обычно "народные" названия не катят, а многословное определение типа "авиационное топливо для газотурбинных двигателей на основе сжиженного попутного газа" применяется в сокращённое, в виде буквенной аббревиатуры. Так мы здесь первооткрыватели, типа слово "спутник", применимое во всем мире, или на Западе на этот счёт существует свое название?
Вообщем, Бизон, согласен, что точное название имеет значение :))) Особенно в международном сотрудничестве.

Вдогонку.
Насчёт терминологии и аббревиатуры, думаю, нужно применять уже существующую, например, для автомобилей, работающих на сжиженном газе. Можно с уточняющей спецификой avia.

Да, название "газолет" имеет какой-то несерьезный оттенок. Но и американского языка не хотелось бы в названии.

Eger: Насчёт терминологии и аббревиатуры, думаю, нужно применять уже существующую, например, для автомобилей, работающих на сжиженном газе. Можно с уточняющей спецификой avia.
-----------
Да, у них, например - авиационный бензин - avgas, автомобильный - не помню.

Бобр:
А то сегодня опять объявили о полете Боинга на каком-то альтернативном топливе.
Прям как специально придерживают возжи России в инновациях, что б пропустить вперёд Запад. Непонятно - такая тактика не может быть выгодна России. Или может, нам ещё не дано понять какую-то скрытую логику такой тактики?

А что тут непонятного, что нынешней России, точнее, государству, невыгодно переходить с дорогого ТС-1 на блее чем в 3 раза дешёвый АСКТ?
Поясняю примером из жизни гражданской авиации, один гендиректор ТЗК рассказывал.
Приходит как-то налоговая инспекция с проверкой. И обращает внимание на то, что топливо данное ТЗК продает эксплуатантам, грубо говоря, на 1000 рублей дешевле за тонну, чем средневзвешенное по региону.
Как считаете, хорошо это? Конечно, ответит каждый - дешевле топливо - дешевле билет.
Ан нет, это рассуждение обывателя, не учитывающего государственные интересы, а учитывающего только свои, шкурные.
Итак, защитник интересов государства налоговая инспекция, насчитывает сколько недодала ТЗК в "закрома" государства налоговых отчислений по причине продажи топлива по более низкой цене (надо сказать, очень незначительно более низкой - если в среднем тогда топливо стоило 28000 руб за тонну). Получились миллионы, очень много. Передали материалы в Прокуратуру. Не разобравшись, чуть было не завели уголовное дела, но, слава Богу, разобрались.
Теперь прикиньте, сколько недополучит государство налогов от продаж топлива, если авиация, пусть только сезонно перейдет с дорогого за 24000 р/т авиакеросина на дешёвый АСКТ за 8000 р/т. Вполне вероятно, что сотни сотни миллиардов рублей. На эти деньги можно за год отфинансировать комплекс зимней Олимпиады.
А вы говорите - инновации, выгодно-не выгодно...

Eger: А что тут непонятного, что нынешней России, точнее, государству, невыгодно переходить с дорогого ТС-1 на блее чем в 3 раза дешёвый АСКТ?

Есть хороший афоризм на эту ситуацию: нам не нужна ваша работа, нам нужны ваши мучения :)))

Мы не имеем права дешево заправлять свою технику, т.к. этим нарушается антимонопольное законодательство :-) это создает конкурентные перимущества для российской техники, у буржуев ведь пока нет такой (газолетов).

Ещё один сдерживающий фактор применения газа - дешёвое топливо не способствует стимуляции прогресса в двигателестроении по строительству экономичных и экологичных двигателей.

Навряд ли у нас вопрос может быть так поставлен. Не думаю, что о развитии отечественного двигателестроения у наших "избранников" болит голова.
Газовое топливо также надо расходовать экономно, хотя бы ради того, чтобы брать на борт больше груза. И потом, к решению проблемы надо подходить комплексно, а не только совершенствуя двигатели. В случае применения попутного газа в качестве топлива, экология выигрывает вдвойне - не сжигается вредное нефтяное топливо, и попутные газы не горят в факелах.
А налоги накрутить государство всегда может на любое топливо. Также свое возьмут всевозможные посредники - заправщики.

Газпром всячески игнорирует газолёт почемуто. Вот на медни у путина попросил развиать дирижаблестроение для вахт.
Они что, уж совсем реху дали?

Все больше убеждаюсь, что нам запрещено производить реальный продукт. А разрешено тратить финансы на всякие эксперименты и прочее рисковое дело. Потом, когда дело дойдет до запуска в производство, финансирование резко прекратится, а разработки сдадут конкурентам задаром в какой-нибудь совместной программе.

Поддерживаю 28/11/2009 [19:43:55]:
Все больше убеждаюсь, что нам запрещено производить реальный продукт. А разрешено тратить финансы на всякие эксперименты и прочее рисковое дело. Потом, когда дело дойдет до запуска в производство, финансирование резко прекратится, а разработки сдадут конкурентам задаром в какой-нибудь совместной программе.

Вы считаете, что именно такая программа эволюции прожекта губернатора Ульяновской области Сергеz Морозовf на сотни миллионов долларов?
Хотя, из нижеприведенной ссылки, согласно высказываниям Медведева, следует несколько другое...

Медведев одобрил строительство дирижаблей
http://gidepark.ru/News/Detail ...
24 ноября 2009, 21:40 Источник: dni Гайдпаркер: Алекандр Арсеньев 91 просмотр Обсудить
В России может развернуться массовое строительство дирижаблей. На заседании президиума Госсовета во вторник президент Дмитрий Медведев заявил, что готов включить в список поручений создание массового производства дирижаблей, если выступивший с этой инициативой губернатор Ульяновской области Сергей Морозов найдет источники финансирования.
"Цифры, которые назывались по этой "тарелке" (дирижаблю), они весьма и весьма впечатляющие - это сотни миллионов долларов, в общем, это стоимость хороших самолетов грузовых. Но это не значит, что в этом направлении не нужно ничего делать. Я в этом смысле как раз поддерживаю то, что вы говорите. Именно это и есть инновации, если так, по-честному, но уже серьезные", - заявил Медведев.
Как передает РИА Новости, губернатор Ульяновской области неоднократно просил включить свое предложение в список поручений. По его мнению, до 2012 года дирижабль может быть запущен в промышленное производство, поскольку "есть желание у огромного количества газодобывающих и нефтедобывающих компаний, их больше десятка".
Кроме того, глава российского государства пообещал, что власти будут выделять гранты на развитие современных технологий в области транспорта. "Наиболее перспективные разработки новой техники и технологии мы должны поддержать и за счет грантов, и за счет премий на региональном уровне", - сказал Медведев.

Если честно, конкретно по дирижаблям я еще не в теме. Надо почитать. Сам когда-то думал, что неплохо бы освоить дирижабли для северного завоза.
Я вообще о ситуации в стране. Слишком много совпадений.

Поддерживаю 28/11/2009 [20:03:09]:
Я вообще о ситуации в стране. Слишком много совпадений.

Слишком много совпадений, означает систему. закономерность?

На больших дирижаблях будут стоять газотурбинные двигатели, которые также могут работать на АСКТ. Однако у дирижабля с такими двигателями (неважно - на керосине или АСКТ) могут возникнуть проблемы с балластировкой по мере выработки топлива. На дирижаблях с поршневиками это можно сделать, выделяя воду из выхлопных газов.
Кроме этого у дирижаблей с большой грузоподъемностью есть еще несколько "слабых" мест: как компенсировать вес выгруженного груза - ведь подъемная сила неизменяется и большая парусность этих дирижаблей, из-за которой будет трудно его сохранить при больших ветровых нагрузках. А маленькие дирижабли уже давно показывают на МАКСах. Но это уже другая тема.

Да, закономерность отчетливо вырисовывается. По крайней мере, у меня в мозгу :-)

А есть у меня еще мысля, как применить дирижабль. Например, в городе ДТП и можно поднять битую машину с дороги и увезти, чтобы не образовалась пробка. Правда, дирижабль может сносить ветром, чтобы избежать этого, возможно, пришлось бы применять что-то вроде якорей, то есть, привязывать его к чему-то на земле. ГАИ может патрулировать дорожную обстановку с дирижабля, это должно быть дешевле, чем с вертолета.
Вообще, дирижабли - отдельная тема, можно обсудить в другой ветке.

Касаемо альтернативных топлив:

http://www.ngvrus.ru/

"Комитет проинформировал участников о том, законопроект получил поддержку в партии Единая Россия.
В целях сосредоточения усилий Комитет предложил оставить в проекте закона ТОЛЬКО ПРИРОДНЫЙ ГАЗ, исключив из него прочие альтернативные виды моторного топлива.
По итогам заседания Комитет решил рекомендовать Правительству Российской Федерации:
рассмотреть вопрос о составе и руководстве Правительственной комиссии по газомоторному топливу;
рассмотреть вопрос о стимулировании перевода первоочередных категорий транспортных средств, в т.ч. сельскохозяйственной техники, на газомоторное топливо;
инициировать разработку федеральной целевой программы расширения использования альтернативных видов моторного топлива."

По моему, на "Мрии" очень удачно может разместиться бак с АСКТ, на крыше, которая рассчитана на дополнительную нагрузку от "Бурана". Можно было бы достроить вторую с таким баком и обтекателем.

"Россия большая, что выгодно одному россиянину, невыгодно другому. Другой может стоить миллиона первых. Мнение большинства у нас не в счет.
А газовики-нефтяники не желают поучаствовать? Ведь это им тоже интересно должно быть?
Может, за границей кто-нибудь заинтересуется?"
Посидел почитал честно очень далек от авиации только в свое время летал на отдаленные месторождения и на новые кустовые площадки. Тема "газолета" очень интересна, но глупо думать что она будет интересна нефтяникам(нефтяники не думают об вертолетах они нанимают подрядчика который в свою очередь должен думать об всем этом). Да и сейчас после слов Путина об том что те кто будет сжигать попутный газ будут наказан, тема приобретает новые очертания.
А про дирижабли, это вообще отдельная тема...:) скажу как их очень сильно не хватает, вопрос почему, да потому что у них большая грузоподъемность, и маленькая цена тонны перевозимого груза на расстояние. При завозе буровой установки, ее разбирают на чсати но многие ее части все рано очень много весят чтобы была возможность завозить их авиа транспортом.

А вот тема по дирижаблям:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Возможно, нефтяникам будет интересно сбывать попутный газ в качестве топлива, а не сжигать в факелах? Тем более, чтобы не быть наказанными? И потом, нефтяники тоже люди, разве им не надоело дышать дизельными выхлопами в городах?
Вообще, мне представляется, подобные (газолету) проекты могут быть реализованы только в комплексе, на авто- авиа- ж/д- и др. транспорте, в рамках совместной программы. То есть, нужно объединить усилия. И нефтяники, и газовики не должны оставаться в стороне!

2Eger
Нашел публикацию "Газовое топливо в авиации.Останется ли приоритет за Россией?" в моем журнале за 2007 год: http://narod.ru/disk/156083740 ...

Да, интересная статья, указаны примерные цифры, сколько и чего стоит. 2-3 млн долларов на завершение НИОКР, 150-200 тыс на переоборудование одного вертолета. Не ахти какие большие деньги в масштабах страны. Даже некоторые частные лица располагают более значительными СВОБОДНЫМИ средствами. То есть, они ищут, куда вложить свои деньги, чтобы их вернуть потом с прибылью.
В качестве шутки. Роману Абрамовичу можно было бы продать "Мрию" с футбольным полем на борту. Тогда ему можно было бы скрасить время перелета просмотром игры любимой команды :-)
И самолет - самый большой в мире, и шейхам показать не стыдно! Ну и об экологии можно проявить заботу и о сохранении ресурсов (если применить АСКТ) - это сейчас престижно!

"...Минэкономразвития утвердило документацию для конкурсов по отбору проектов, осуществляемых в соответствии со ст. 6 Киотского протокола, ратифицированного Россией еще четыре года назад. Эта норма соглашения позволяет российским компаниям продавать иностранным партнерам сокращаемые выбросы парниковых газов, инвестируя полученные средства в энергосбережение..."

http://www.vedomosti.ru/newspa ...

http://www.vedomosti.ru/cgi-bi ...

Перечень секторов категорий источников парниковых газов и (или) поглотителей парниковых газов
1. Энергетика.
2. Промышленные процессы.
3. Использование растворителей и других продуктов.
4. Сельское хозяйство.
5. Отходы.
6. Лесное хозяйство.

Непонятно, почему в списке нет транспорта, зато есть "использование растворителей и пр."

ПРОБЛЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ КРИОГЕННЫХ УГЛЕВОДОРОДНЫХ ТОПЛИВ В ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТАХ

ЦИАМ им. П.И. Баранова: Леонид Самойлович Яновский,
начальник отдела, д.т.н., профессор
Российский государственный университет инновационных
технологий и предпринимательства:
Александр Александрович Харин, ректор, заведующий кафедрой
"Управление инновациями", д.т.н., профессор
Едыль Лухванович Киришев, аспирант кафедры "Управление инновациями"

Рассмотрена проблема применения криогенных углеводородных топлив в авиационно-космических системах. Показано, что применение в качестве компонента топлива переохлажденного пропана позволяет улучшить летно-технические характеристики летательного аппарата по сравнению с аппаратом, использующим жидкий водород в качестве компонента топлива.

В настоящее время общепризнанно, что дальнейшее усовершенствование технико-экономических характеристик систем выведения полезной нагрузки на орбиту искусственного спутника Земли связано с созданием авиационно-космических систем (АКС) с горизонтальным стартом и посадкой.

Ключевым элементом, определяющим возможность использования АКС для выведения полезной нагрузки на околоземную орбиту, является несущий летательный аппарат (ЛА), который должен обеспечить разгон АКС в период ее нахождения в пределах земной атмосферы до скоростей, соответствующих числам М = 7…10 на высотах порядка 20…50 км.

продолжение:

Среди всех видов топлива наилучшими энергетическими характеристиками и наибольшим хладоресурсом обладает жидкий водород, однако можно дополнительно увеличить хладоресурс криогенного углеводородного топлива, перейдя к использованию эндотермических реакций, связанных с разложением исходного топлива на более простые химические соединения под воздействием тепла из внешнего источника. Исследования, проводившиеся ранее, показали целесообразность применения жидких углеводородных топлив, способных обеспечить дополнительный охлаждающий эффект. Типичным представителем этого класса топлив является американское топливо Norpar-12.

Существуют природные углеводороды, при нормальных условиях являющиеся газами, которые при нагревании способны к эндотермическим реакциям. К ним относятся этан (С2Н6), пропан (С3Н8), бутан (С4Н10) и пентан (С5Н12). При повышенном давлении они легко конденсируются в жидкости. Благодаря этому их можно хранить в герметичном сосуде в жидком виде при температуре внешней среды. Из-за низкого молекулярного веса легкие углеводороды для разложения требуют больше тепла, чем топливо типа Norpar-12. Метан, который часто рассматривается как заменитель водорода, не способен к эндотермическим реакциям, т.к. является простейшим углеводородом.

Увеличению хладоресурса углеводородного топлива, состоящего из легких углеводородов, способствует их отличительная особенность - возможность существования в жидком виде в широком диапазоне температур. При давлении 0, 1 МПа этан становится жидким при температуре минус 88°С, а замерзает при -183 °С. Пропан при том же давлении переходит в жидкую фазу при температуре минус 42°С, а замерзает при минус 188°С.

окончание статьи:

Уменьшение температуры углеводородной жидкости в интервале между температурами плавления и кипения сопровождается существенным увеличением ее плотности. Если перед заправкой в ЛА этан или пропан подвергнуть охлаждению до температуры -180 °С, то плотность жидкого топлива возрастает до 670…750 кг/м3, т.е. становится всего на 5…10% меньше плотности авиационного керосина при нормальных условиях. Следует отметить, что ни водород, ни метан таким свойством не обладают. В результате суммарный относительный хладоресурс пропана, взятый относительно его теплотворной способности при температуре хранения в баке минус 180°С, оказывается близким к хладоресурсу жидкого водорода и в 1, 7 раза превосходит суммарный хладоресурс метана. Масса пропана, которая может поместиться в топливном баке одной и той же емкости, в 1, 4 раза превосходит массу метана и в 12 раз - массу водорода. Температурный диапазон, при котором это топливо находится в жидком состоянии, позволяет использовать доступный и дешевый азот в качестве рабочего газа, заполняющего топливную систему.

Сравнительные расчеты летно-технических характеристик масштабной модели высокоскоростного ЛА в случае использования в качестве топлива переохлажденного пропана и жидкого водорода показали, что применение криогенного пропана при прочих равных условиях позволяет в два раза уменьшить габаритные размеры ЛА и, соответственно, почти на порядок сократить его стоимость.

Разумеется, эндотермические реакции в легких углеводородных газах протекают при более высоких температурах, чем в жидких углеводородных эндотермических топливах. Поэтому двигатели ЛА, использующие криогенное углеводородное топливо, должны иметь охлаждаемые огневые стенки из более стойких материалов. Согласно имеющимся оценкам, для реализации эндотермического хладоресурса пропана необходима температура огневой стенки на уровне 1100°С. В настоящее время успешно разработаны и испытаны образцы новых конструкционных материалов, которые позволяют решить эту проблему.

Резюмируя, отметим, что применение новых материалов в сочетании с криогенным углеводородным топливом типа пропана или этана открывает реальную перспективу достижения скоростей полета до М = 10 включительно, используя конструкцию ЛА, которая по своим летно-техническим характеристикам практически эквивалентна ЛА на жидком водороде, но при этом имеет в существенно меньшие размеры и стоимость.

10 махов.
О это по серьёзней, чем рутинная эксплуатация Ми-8 на сжиженном газе. а, тем более, Ан-2!!!

Зато Ми-8 и Ан-2 - помассовей!

Приоритетные направления деятельности ОАО “Туполев” на 2010 год (в том числе):
Работы по перспективным направлениям создания авиационной техники – альтернативные топлива, композиционные материалы, сверхзвуковой самолет второго поколения, электрический самолет, самолет с плоским фюзеляжем, самолет с новым крылом высокой эффективности, самолет с авионикой открытой архитектуры и т.д.
http://www.aex.ru/docs/3/2009/ ...

электрический самолет - не значит - на электротяге, а всего лишь электропривод всяких вспомогательных систем - кондиционирования и т.п.

Интересно, есть ли какая-то кооперация-сотрудничество между КБ Ту и ОАО "Интеравиагаз"?
Неплохо бы.

Для "поддерживающего": Контакты с конструкторами КБ "Ту" и Интеравиагаза имеются.
Сотрудничества нет. Сотрудничество должно базироваться на совместных проработках каких-либо проектов. А работ по газотопливной тематике КБ сейчас не ведет, т.к. они не финансируются.
На рабочем уровне, на уровне специалистов контакты и обмен мнениями и информацией достаточно хорошие. Однако имеется некоторое расхождение точек зрения на перспективы внедрения газотопливной технологии в авиацию. КБ исторически связано с работами по использованию криогенных топлив: метана и водорода, требующих использования для баков эффективной теплоизоляции. Интеравиагаз же считает, что начинать нужно с более простых в эксплуатационном отношении газов типа пропан-бутана, а затем уже, приобретя необходимый опыт обращения с газовыми топливами, штурмовать криогенику. Но это не мешает нам в рабочем порядке обсуждать и различные технические решения. Например, проект регионального самолета Ту-136, который может быть модифицирован и для работы на АСКТ, и на криогенном метане (СПГ).
Интересная статья сотрудника КБ «Ту» В.В.Малышева в № 4, 2009г. ж. «Авиаглобус» об особенностях размещении сжиженных газов, включая АСКТ, на летательных аппаратах:
http://aviaglobus.ru/download/ ...

Спасибо за ссылку. Интересно, на самолете Ту-136 планирутся разместить баки с топливом позади двигателей. Если движок загорится, не взорвется ли бак? И вообще, при пожаре двигателя, что в нем горит - масло? Топливо, я так понимаю, должно перекрываться.
В статье размещено фото Ту-204К (криогенный) - это реальный самолет? Или фотомонтаж?

Авиационные ГТД, оказывается, прекрасно работают на природном газе!

http://news.mail.ru/economics/ ...
На днях в подмосковном Павловском Посаде запустили необычную теплоэлектростанцию. Энергию на этой ТЭЦ вырабатывают два двигателя от самолета Су-25, которых летчики называют «Грачами».
На мирной службе силовой агрегат стал газовым.
Ученые считают: если строить подобные станции, то через 10 лет можно будет экономить 20 миллионов тонн топлива ежегодно.
«На ТЭЦ на киловатт выработанной электрической энергии уходит порядка 500 граммов условного топлива, — сообщает Николай Кузнецов. — На ГТУ-ТЭЦ с газотурбинной энергетической установкой — в теплоэнергетическом цикле если она работает — уходит всего 180 граммов условного топлива».
Повышение энергоэффективности стало одним из государственных приоритетов. Проект «Малая комплексная энергетика», в котором участвуют Объединенная двигателестроительная корпорация и корпорация «Российские технологии» должен стать хорошим подспорьем для обновления локальных энергосистем.

Обратите внимание на последний абзац.

Вообще, КПД газотурбинной установки простого цикла обычно невелик и редко достигает 40%. Тем более, на авиационной турбине, специально не рассчитанной на энергетику. Преимущество дает низкая цена самой установки, т.к. она уже выработала "летный ресурс" и ее либо выбрасывать, либо приспособить куда-то еще, только не на самолет. То есть, новую турбину покупать не нужно, а это - сэкономленные миллионы долларов.

А кроме, как на газе, работать особо не на чем. Я как-то прикидывал, при работе на солярке, себестоимость 1 кВт*ч только по топливу составит около 5 руб.

Поддержка:
Вообще, КПД газотурбинной установки простого цикла обычно невелик и редко достигает 40%. Тем более, на авиационной турбине, специально не рассчитанной на энергетику.
А кроме, как на газе, работать особо не на чем. Я как-то прикидывал, при работе на солярке, себестоимость 1 кВт*ч только по топливу составит около 5 руб.
====
В том-то и дело, что экономичность помимо всего достигается именно от работы на самом дешёвом топливе. А Вы думаете перевести Р-95 с жидкого топлива на газ - раз и всё? Нет, для этого нужна новая топливная аппаратура, причём такая, что бы обеспечивать ровно теже режимы, что и старая. Но об этом в статье скромно умалчивается.
Вообщем, перевод авиационных двигателей на газ по всем признакам - инновация. Это совершенно новая технология, впервые освоенная в России. Но странно - не смотря что это инновация - она не продвигатеся совершенно. Но зато потихоньку стали появляться сообщения о её освоении за рубежом.
Вот интересное сообщение. связанное с тем, что Президент и Правительство понимают под словом "инновация":
http://gidepark.ru/News/Detail ...
Медведев: Все, что я говорю, в граните отливается
Выступая, Медведев обратил внимание главы госпорпорации «Ростехнологии» Сергея Чемезова, что среди того, что он представил в ходе презентации «есть импортозамещение, а есть просто новые технологии, которые в общем мире известны, поэтому к инновациям их относить нельзя». «Ну, вот лампочки эти светодиодные - это хорошо, что мы их будем производить. Нам нужно это делать. Мы решили отказаться от ламп накаливания. Нам нужно создать заводы по их производству, но это не инновации. Это просто производство современных, нужных нам сейчас видов продукции», - подчеркнул Медведев. «Мы заинтересованы, помимо того, чтобы заниматься импортозамещением - чем мы в общем-то исторически занимались с советских времен и, кстати, в этом преуспели - нам нужны именно прорывные технологии, новые решения», - отметил президент РФ. «Обращаю ваше внимание на это и всех других руководителей госкомпаний», - сказал Медведев.

Ну что ещё нужно - себистоимость авиаперезок как минимум на Севере от перевода на газ обещает снизиться в 3 раза. Этого мало?

Есть у меня фундоментальный труд Ю.И. Боксмана, Я.С. Мкртычана, К.Ю. Чирикова "Перевод транспорта на газовое топливо", 224 стр., издательство "Недра", 1988 в котором нашёл-таки физико-химические свойства нефтяного сжиженного нефтяного попутного газа пропан-бутановых фракций (СНГ).
Физико-химические сввойства СНГ:
- октановое число по исследовательскому методу - 102 - 112
- теплота сгорания низшая, кДж/кг - 46000
- стехиометрическое отношение, кг воздуха/кг топлива - 16
- теплота сгорания стехиометрической смеси (объёмная, при нормальных условиях), кДж/м. куб. - 3570

Отюда мы видим, что по октановому числу он практически соответствует авиабензину Б-100/130.
А уж для авиадвигателей, работающих на Б-91/115 и Б-95/130 (типа АШ-62 и АШ-82) - с запасом.
Это я к вопросу возможности применения СНГ на Ан-2 - из практики известно, что октановое число по моторному методу будет единиц на 7-9 меньше, т.е ОЧМ будет в диапазоне 95 - 103, среднее - 98 ед. ОЧМ.

"Вообщем, перевод авиационных двигателей на газ по всем признакам - инновация. Это совершенно новая технология, впервые освоенная в России."
Ну, пожалуй, не впервые:
http://www.tupolev.ru/Russian/ ...

Интересно, неужели авиакомпании не проявляют интереса? 2 млн USD - деньги невеликие. Могли бы потянуть вскладчину, мне кажется. Мне как-то посчастливилось летать на Ми-8, мы за несколько часов "сожгли" 4 почти кубометра керосина (в салоне было 2 бака, и снаружи - 2) Это около миллиона рублей, правильно? 60 раз по столько - вот вам и деньги на завершение НИОКР.

Что еще нужно? Звучит неприлично... Личная заинтересованность.

Из той же оперы:

«Объединенная авиастроительная корпорация» так «увлеклась» «Суперджетом-100», что, как говорят моторостроители, туда-то и ушли все бюджетные деньги. А перспективный и практически готовый НК-93 из госзаказа исчез. «Мы же были в Федеральной целевой программе, – говорят конструкторы. – А потом нас оттуда выкинули. Почему? Никто не объяснил».

http://www.argumenti.ru/public ...