Спасибо тем, кто помог. Займусь дороботкой.

А уровень бухалова в крови КВС при выдыхании она определяет?
Неоновым то стробоскопом в самый раз!

DiX:

Спасибо тем, кто помог. Займусь дороботкой.

http://referat.niv.ru/referat/ ...

Галант1 - ты дурак?

DiX! Мне представляется такой путь продвижения Вашей задумки:
1. Изучите хорошо программирование - на уровне машинных кодов.
2. В хорошем компьютерном симуляторе распотрошите программу-описание самолёта (лучше из небольших), найдите там блок, отвечающий за авиагоризонт, и замените его блоком с Вашим изобретением, т.е. создайте модернизированный самолёт.
3. Освойте в симуляторе немодернизированный самолёт, настолько хорошо, чтобы выполнять на нём стандартные упражнения типа "коробочки" только по приборам.
4. Затем садитесь за свой модернизированный самолёт и делайте те же самые упражнения. Если Ваша система индикации Вам же и понравится, то можно перейти на следующий уровень испытаний - приглашать других людей и слушать их оценки. Тем более найти несколько лётчиков для этого дела думаю не проблема.
И если после этого не разуверитесь, то уже можно реально пантентовать и продвигать новинку в народ.
Удачи!

Ну, в общем, DiX так ничего толком и не сказал, что и предполагалось с самого начала. Хотя в любом случае надо было дать ему шанс. Этот бездырь разумеется ничего не придумал.

Однако раз уж он просил советов -- продаю идею.

Все существующие системы индикации авиагоризонтов в той или иной форме отображают углы Эйлера (тангаж и крен), и поэтому в силу неумолимых законов топологии ВСЕ обречены на сингулярность при тангаже=90. Это наблюдается, напр., когда вы делаете петлю и самолётик в верхней точке переворачивается (в идеале -- мгновенно) вверх ногами. В рамках отображения углов Эйлера с этим поделать ничего нельзя, т.к. это жизнь.

Если же перейти к другой параметризации группы SO(3), напр. параметризации Гамильтона-Кэли или (тесно связанной с ней) параметризации кватернионами, то сингулярности не будет. Может, имеет смысл подумать над системой индикации на основе этого. Хотя, выйдет ли что-либо из этого (особенно -- в плане наглядности) -- сказать трудно.

Топикстартеру.
Ну что ж. Эксперимент с одним испытуемым таковым считаться не может.

Теперь немножко лирики.
Пилот в полёте является многозадачной системой. Если бы можно было возить в истребителе отдельно оператора силовой установки, пилота, оператора вооружения по задачам оптимального пуска, оператора вооружения по задачам оптимального наведения - жизнь была бы проще. На практике же оператор на всё про всё - один, перегрузки, адреналинчик, вероятность быть сбитым... Херовенько ему, прямо скажем. И то, что должен выдать ему для управления самолётом бортовой вычислительный комплекс - должно удовлетворять критерию необходимости и достаточности. Специалисты по приборам садятся перед психологами и спрашивают их - "Мы готовы выводить ЛЮБУЮ информацию в ЛЮБОМ количестве - определите, какую именно выводить и каким способом". Пилота спрашивать бесполезно)))) В системе разработки он пригоден только для того, чтобы вывезти психолога "в небо" - на "осмотреться". Это до 60-70 годов лётчику можно было добавить на приборную панель пару-тройку приборов, сегодня его пропускная способность в плане восприятия и переработки информации исчерпана. Если ты хочешь что-то добавить в плане повышения психофизиологической (а не психосоматической) нагрузки - будь любезен от чего-то избавить. Иначе из 100% набора в лётное училище до выпуска добредёт процентов 5-10 и то биться будут в мало-мальских сложных полётах. Когда-то отражение на лобовом стекле было прорывом - сегодня это общее место, когда-то вывод самолёта из штопора был искусством - сегодня это делается не пилотом, но "по команде пилота". А противоракетный манёвр? Человек НЕ В СОСТОЯНИИ проделать пилотаж, который выполняется программой.
Об этом можно говорить бесконечно. Хотелось бы Вас предостеречь от превращения в человека, который считает (перефразирую великого академика А.Н.Крылова), что самолёты строят для того, чтобы на них устанавливать приборы аэронавигации.
Если я Вас не испугал - велкам поучиться, если хотите стать теоретиком - ежели хотите стать практиком - то приезжайте в Питер, найдите "Холдинговую компанию "Ленинец" (хотя чего её искать - 10 минут от Пулково, Московский пр. 212) и убедите отдел кадров, что Вы реально способны усилить ... увы, не знаю структуру этой совершенно закрытой и законопаченной организации.

Кватернионами...круто. У меня тут рядом есть один перец - он телеметрию читает прямо в кодах шестнадцатиричных, распознавая типы пакетов и наполнение большинства из них. Научился быстро, каких-то 12 лет.

Наверно, если будущим пилотам накинуть годик к обучению, можно научить мысленно представлять ориентацию в пространстве по кватерниону. Плюс несомненен - нет "разрывов".

Вы не поняли. Я говорил о кватернионах как о той мат.структуре, которая может использоваться для решения задачи о новой индикации на авиагоризонте (АГ). Потому что в конце-концов любой АГ должен ТОЧНО показывать пространственное положение самолёта в каком-то мат.представлении, и кватернионы или параметры Гамильтона-Кэли или инварианты ортогональных матриц или группы SU(2) (двукратного накрытия SO(3)) -- это всего лишь эти самые представления. Что-то из них отображать всё равно придётся, а сам мат.формализм может натолкнуть на мысли о том, как сделать это наиболее элегантно.

Вообще же, нельзя не признать, что схемы индикации АГ-ов берут начало с времён, когда АГ были чисто механическими приборами, и конструкторы были поневоле весьма ограничены в средствах и способах отображения. Сейчас, когда уже почти везде АГ -- это электронный прибор с возможностью отобразить на дисплее всё что угодно, хоть эротический фильм, старые подходы к индикации используются лишь в силу традиции и привычки, а появившиеся богатейшие новые возможности не используются.

Вот одна из простейших идей, которая пришла мне в голову, и которая позволила бы (по крайней мере визуально) в какой-то мере преодолеть сингулярность при \theta=п/2. Представьте себе АГ с обратной индикацией (т.е. самолётик крутится), но при этом размер самолётика уменьшается с увеличением тангажа таким образом, что при \theta=п/2 силуэтик вырождается в точку. Тут, как-бы, никакого "переворота" силуэтика на петле уже не будет (точка не может вращаться). И это только один из вариантов, первое, что мне пришло в голову. Будет ли это наглядным -- совсем другой вопрос, решаемый практикой, конечно. Но напридумывать можно было бы многое.

Ладно, сдаюсь, хотел придержать идею... Но авиации без неё кирдык.
Для уменьшения сущностей объединяем авиагоризонт со штурвалом: вид с земли на самолёт, макетик самолёта под рукой пилота, положение макетика синхронизируется с реальным положением самолёта относительно земли. Чтобы изменить крен или тангаж, пилот поворачивает макетик. Газ и тормоз тоже можно завести: для увеличения газа подталкиваем макетик вперед, для выпуска тормозов или реверса - на себя. Снизу выковыриваем шасси на посадке. Поглаживанием спинки и крыльев активизируем антиобледенение... Ну, надеюсь принцип понятен!

Ну вы блин даете!Никак не пойму-летчики вааще здесь есть!?Рекомендую пообщаться с пилотами полетавшими и побывавшими....!

КатастрофаС:

Смешно. :) Но что-то в этом есть... :))

Сейчас, когда уже почти везде АГ -- это электронный прибор с возможностью отобразить на дисплее всё что угодно, хоть эротический фильм, старые подходы к индикации используются лишь в силу традиции и привычки, а появившиеся богатейшие новые возможности не используются.

Старые традиции используются в случае если в компе Баг засел, накрылся монитор( например нет питания), пожар на борту( тьфу-тьфу) ну и т.д.!

kvf105:

Ну, современный истребитель с зависшим компом всё равно много не налетает и не навоюет. Кроме того, дублирующие механические приборы никто не запрещает.