Как посчитать минимальную мощность, тягу, чтобы поднять одного человека в небо? Условие: все в минимуме.

Добавка 24% тяги к подъемной силе составляет 24/К % от подъемной силы.
При К = 16 "весомая" добавка составляет полтора процента подъемной силы.
---------
Повторю мысль несколько в другом виде. Кривых Жуковского две. Говоря про одну, не надо забывать про вторую. Все зависит от тяговооруженности, то есть от кривой располагаемых тяг/мощностей. Если она равна единице, то при тангаже 14 градусов добавка тяги к аэродинамической подъемной силе составит 0, 24 ВЕСА самолета, всего на 2% уменьшая горизонтальную тягу. А это заметно увеличит скороподъемность. Или возможность на 24% увеличить подъемную силу чепуха? Ну не все же время лететь горизонтально! :))))))
Впрочем я надеюсь, что обсуждать функцию скорости набора от качества, тангажа и тяговооруженности на форуме не будут. :))))
На все надо смотреть в комплексе, а не по названиям лекций или глав в учебнике. Моск должен работать, а не заучивать. :))))

То есть реально требуемое качество самолета упало с 16 до 3, 2. И кто тут говорил, что кривая потребных тяг Жуковского характеризует аэродинамику планера самолета?

Тот кто "ШЁЛ МИМО" и я.
Потому что: - Потребная тяга обратно пропорциональна аэродинамическому качеству
самолета.

Повторю мысль несколько в другом виде. Кривых Жуковского две. Говоря про одну, не надо забывать про вторую. Все зависит от тяговооруженности, то есть от кривой располагаемых тяг/мощностей. Если она равна единице, то при тангаже 14 градусов добавка тяги к аэродинамической подъемной силе составит 0, 24 ВЕСА самолета, всего на 2% уменьшая горизонтальную тягу. А это заметно увеличит скороподъемность. Или возможность на 24% увеличить подъемную силу чепуха? Ну не все же время лететь горизонтально! :))))))
Впрочем я надеюсь, что обсуждать функцию скорости набора от качества, тангажа и тяговооруженности на форуме не будут. :))))


Вы что там офуели? На чем летит самолет? На потребной тяге или на располагаемой.
Не надо устраивать винегрет с солянкой в одной посуде.



На все надо смотреть в комплексе, а не по названиям лекций или глав в учебнике. Моск должен работать, а не заучивать. :))))

Крыша едет не спеша, тихо шифером шурша. (С)

Ну шулерок!
Привел Сх и Су для полета на потребной тяге и даже скорости указал,
а как прищемили хвост перекинулся на располагаемую...
Цирк на дроте!
:)))

KL:

Вот это достойная задача пилоту-практику и программа не несколько миллиардов (по скромнейшим прикидкам).

Как считал!
Да тебе (Вам) цены нет – продавец воздуха.
Срочно к Мише.
Погосян тебя на три ставки возьмет - бюджет пилить.
:)))

2 адзига:
А может товарищ из ЮАР и в своих долларах считал. Как раз в несколько миллиардов уложитесь.

adziga:
Как считал! Да тебе (Вам) цены нет ...

Ну дык...
Калькуляцию составим.
"Навар" поделим.
Вы только программу "замена крывых мощностей кривыми тяг" составьте и пробейте.
Должен же быть какой-то практический результат такого исследования...

KL:

Вы только программу "замена крывых мощностей кривыми тяг" составьте и пробейте.
Должен же быть какой-то практический результат такого исследования...

Боюсь, "Кривые потребных ТЯГ и располагаемых МОЩНОСТЕЙ И.О.Двоеточия" товарищ
пробьет быстрее. Материала по ним он напостил уже на докторскую...
Пора ему в ВАК заявку подавать.

:
1. Примем, что поляра самолета характеризуется следующими данными: При угле атаки равном нулю Сх равно 1, а Су равно нулю. На угле атаки максимального качества равного 16 и тоже равного 16 градусам Сх равно 2, в Су равно 32.
Будем считать, что при изменении угла атаки Сх и Су изменяются линейно

эх блин, детский сад штаны на лямках, если бы товарищ Пролетевший после смены начал арифмитически так высчитывать я бы его еще понял, но человек , который призносит НИИ, ГЛИЦ. не позорьте приличные заведения.

Цифры можете взять любые, но отношения к реальности они не имеют никакого,
Сх никогда не был линейным по отношению к углу атаки. в эксплутационных диапазонах
качество меняется не значительно. вылезьте из песочницы, Посмотрите хоть раз в жизни на реальную поляру
http://photofile.name/users/ne ...
и посмотрите на диапазан скоростей от Vmin-Vн.в-Vmax и присобачьте туда вашу из страны абсурда.


Все зависит от тяговооруженности, то есть от кривой располагаемых тяг/мощностей. Если она равна единице, то при тангаже 14 градусов добавка тяги к аэродинамической подъемной силе составит 0, 24 ВЕСА самолета,

Кривые Жуковского для ГП, это статика для установившегося полета, если вы при потребной тяге 1/16 веса самолета (6.25% от веса) установите 100% от веса самолета (всю располагаемую) то 93, 75 неуравновешенноя тяги сопротивлением пойдет на разгон самолета и выкинут с графика по скоростям самолет, как камень из пращи.

вы хоть думаете. что пишите, либо вас привлекает сам процесс складывания букв в слова, а слова в предложения?

Выводы:
3. Требуемое аэродинамическое качество (по Су) – функция скорости. Самолетам больших скоростей не нужно большое аэродинамическое качество, что каждый может увидеть на вспомненных мною Шаттле и Буране.

вам бы с этими выводами к конструкторам Ту-160, В1, F35 достижение высокого качества на сверхзвуке главная задача, в противном случае все топливо уходит на преодоление сил сопротивления и самолеты превращаются в летающие танкеры с малым радиусом.

Главная задача Шатлов. это не воздушные перелеты в атмосфере, а возможность аэродинамического полета при спуске с орбиты.

А попрубуйте со своей теорий в ГосНИИ ГА мастер класс организовать от желающих просветится о кривых Жуковского и вашем творческом взгляде на них отбоя не будет,

Один день Ивана Денисовича (:) ... на лесоповале Практической аэродинамики:

«Для простенького примера моей собственной благоглупости попробую комплексно проанализировать на цифровом примере первый режим кривой Жуковского»

Разрешите присоединиться!



«Будем считать, что при изменении угла атаки Сх и Су изменяются линейно.»

В этом случае поляра самолета «вырождается» в прямую линию с углом наклона 1.8 градуса к оси ординат.


«Проекция тяги на вертикальную ось будет равна тяге, умноженной на синус 14 градусов, то есть она будет 0, 24 тяги. Весомая прибавка к подъемной силе!»

1.5 % от подъемной силы. :)


«самолет летит горизонтально с углом атаки равным максимальному качеству»

А почему не - лобовому сопротивлению? Может все таки «количественно равным...». ?
А впрочем, Вас учить – только портить. :)




«Проекция тяги на горизонтальную ось ...Проекция тяги на вертикальную ось...
При этом потребная мощность ... читайте учебник про кривую потребных мощностей Жуковского... кривая потребных тяг Жуковского»
15/09/2009 [22:29:04]

«Тяга-тяга... мощность-мощность... тяга » Винегрет с солянкой в одной тарелке!



«И кто тут говорил, что кривая потребных тяг Жуковского характеризует аэродинамику планера самолета?»

Колитесь балбесы! Разве не понятно, что если качество высокое - то характеризует.
А если маленькое - то нет. :)))

«На скоростях в пару раз больших принятой за минимальную скорость первого режима можно считать что тяга уравновешивает лобовое сопротивление, но в общем виде это неверно.»

Без комментариев!


«Требуемое аэродинамическое качество (по Су) – функция скорости.»

И какое качество нам требуется – если не максимальное. А оно аккурат на скорости наивыгоднейшей! А она на графике изображена точкой. И где же тогда она – ваша функция?



«А если аналогично проанализировать второй режим, то там будут совсем другие выводы!»

Может уже хватит!

Пораскинуть моском никто не желает. Продолжайте забрасывать меня какашками. Рэйтинх ветки растет! :)))))

Но мне все же интересно, объяснит ли мне хоть кто-нибудь почему кривая потребных тяг Жуковского требует максимальной тяги/мощности от двигателя не только на максимальной скорости, где она идет на преодоление лобового сопротивления, но и на минимальной скорости второго режима. Преодоление лобового сопротивления не предлагать, так как на минимальной скорости оно будет минимальным. :)))
Был бы рад на простенький числовой пример типа моего для первого режима. :)))

KL:

С точки зрения философии вопрос ветки напомнил мне про развитие истории по спирали.
Вспомним двух известных пилотов столетней давности:
Первый - Сергей Уточкин, второй пилот России, пришедший в авиацию из спорта и научившийся управлять самолетом практически без всякого знания аэродинамики, так как ее практически не было. Своими демонстрационными полетами привел в авиацию массу людей.
Второй - Андрей Нестеров, блестяще образованный офицер, авиаконструктор, знакомый с Жуковским и рассчитавший две фигуры пилотажа и первый применивший их на практике. До него петлю называли мертвой, а таран невозможным из-за того, что таранящий самолет будет относиться спутной струей.
Если готовить любителей-покатушечников, то им надо минимум знаний.
Если профессионалов, то это уже другой вопрос. :)))

Прочнист:

Раз никто не хочет шевелить моском, объясню Вам поподробнее. :))))

Другими словами, если не аэродинамику планера, что еще может характеризовать кривая потребных тяг/мощностей? [Я боюсь, что это просто риторический вопрос.]
----------
Предложу Вам свой вариант ответа на этот риторический вопрос:
Кривая потребных тяг Жуковского представляет собой графическое изображение требований к двигателю самолета для реализации аэродинамических свойств планера и весовых характеристик. Именно поэтому она и называется кривой потребных тяг/мощностей. :))))
Качество планера определяет степень "вогнутости" кривой потребных тяг Жуковского. Надеюсь Вы не будете возражать что кривые Жуковского можно построить и для кирпича. Простая половинка параболы. :)))))
А совершенство реализации выбранной аэродинамической схемы покажет "ширина" кривой, то есть диапазон возможных скоростей. :)))

Дело в том, что тяга в г.п. не такая уж и большая по сравнению с весом самолета
-----------
Вы повторяете ошибку адзиги, рассматривая не весь процесс в целом, а только одну его точку.
На максимальной скорости первого режима и на минимальной скорости второго режима тяга/мощность максимальна и сравнима с весом самолета. Дык куда идет эта тяга/мощность на МИНИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ? :)))))

Преодоление лобового сопротивления не предлагать, так как на минимальной скорости оно будет минимальным. :)))

посмотрите на график, который я вам привел для образавания на больших углах атаки Сх растет быстрее, чем уменьшуется квадрат скорости при сохранении равенства Y=mg. в вашем бредовом примере зависомость Сх от АЛЬФА линейна, в рельной жизни она сложнее. посмотрите на график. подумайте. может даже взять линечку промерить потребные Су. Сх. посчитать на калькулятору или посмотреть на график

http://photofile.name/users/ne ...

где уже все посчтиано до вас
на АЛФАн.в сопротивление 2449 кгс
на минимальной скорости 4000кгс

neustaf:

вам бы с этими выводами к конструкторам Ту-160, В1, F35 достижение высокого качества на сверхзвуке главная задача
---------
Наоборот, уменьшение лобового сопротивления путем увеличения стреловидности крыла, заведомо ведущему к снижению аэродинамического качества планера, не особо важному на больших скоростях. :)))
Садитесь, ДВА! :)))

neustaf:

где уже все посчтиано до вас
-------
А Вы не ленитесь посчитайте сами, учитывая что по данным, приведенным Есаяном по разбору Донецка, на испытаниях на Ту-154 летали с углами атаки где-то в 21 или в 23 градуса. Извините, точно не помню, а материалы искать лениво. Тяга - максимальна! :))))

Извините, точно не помню, а материалы искать лениво.

так для вас привычно, не знаю, не помню, подзабыл кстати. конфигурацию самолета при которой на минимальной скорости тяга максимальна не помните. подскаже мне не сложно Посадочная конфигурфция шасси выпущено.



заведомо ведущему к снижению аэродинамического качества планера, не особо важному на больших скоростях. :)))
Садитесь, ДВА! :)))

то есть почему на сверхзвуке используют стреловидные крылья вы БМП, как впрочем и во всей аэродинамике. хорошо творите. Пора оторваться, к вечеру надеюсь из вашей абракадабры, адзига как обычно нарезочку сделает перлов, приду почитаю, порадусь за ваше творчество.

neustaf:

конфигурацию самолета при которой на минимальной скорости тяга максимальна не помните.
-----------
Для каждой конфигурации свои поляры и свои кривые Жуковского. Вы вообще абстрактно мыслить умеете или Вам надо все обязательно руками пощупать и точные данные для конкретного самолета указать? :))))
Так вот, строго по заповедям профессора Жуковского объясняю Вам то, что второй режим возможен на любой конфигурации и минимальная скорость на втором режиме при любой конфигурации определяется располагаемой тягой. Точнее точкой пересечения кривых потребных и располагаемых тяг/мощностей. :)))))

надеюсь из вашей абракадабры
----------
Дык что же никто эту абракадабру строгими теоретическими доказательствами опровергнуть не может, а только какашками кидается? :)))))
Впрочем я не в обиде. Пусть народ посмеется, а может быть кто-то и задумается. :))))
Ну а если понимание физики процессов хотя бы одному человеку в жизни пригодится, то я буду считать что все это было не зря. :))))

Бессодержательную речь
Всегда легко в слова облечь.
Из голых слов, ярясь и споря,
Возводят знания теорий...

Гёте " Фауст ", ( отрывок ).

:

Ну а если понимание физики процессов хотя бы одному человеку в жизни пригодится, то я буду считать что все это было не зря.


Всё на свете было не зря. Не напрасно было.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Демарш Двоеточия с попыткой "анализа" поляры понятен. Он пытается доказать, что он что-то знает в аэродинамике. Особенно мне понравилось:"Су=32", "Будем считать, что при изменении угла атаки Сх изменяется линейно" , "(считаю в уме, могу и ошибиться, склероз)" и "требуемое качество". В десяти пунктах расчётов и трёх выводах я насчитал девять ошибок(считаю в уме, могу и ошибиться-но склероза нет). Кто знает аэродинамику и хочет посмеяться-постройте поляру и Су от альфа по этим параметрам, заданным Двоеточием:
1.Примем, что поляра самолета характеризуется следующими данными: При угле атаки равном нулю Сх равно 1, а Су равно нулю. На угле атаки максимального качества равного 16 и тоже равного 16 градусам Сх равно 2, в Су равно 32.
Будем считать, что при изменении угла атаки Сх и Су изменяются линейно.
7. То есть теперь самолету нужно Су равное 4, что будет при угле атаки, равном для нашего примера 4 градусам. Сх при этом будет равным 1, 25 (считаю в уме, могу и ошибиться, склероз).
10. Так вес остался прежним, то в связи с очередным удвоением скорости для обеспечения горизонтального полета необходимо уменьшить Су в 16 раз, то есть до угла атаки равному одному градусу. При этом Су и Сх будут равными единице.
А двойных стандартов нет. Это нормальное отношение к наглой самонадеянной тупости.

:
Вы повторяете ошибку адзиги, рассматривая не весь процесс в целом, а только одну его точку.
На максимальной скорости первого режима и на минимальной скорости второго режима тяга/мощность максимальна и сравнима с весом самолета. Дык куда идет эта тяга/мощность на МИНИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ? :)))))

Он даже этого не понимает-а спорит. Если бы не хамил, то объяснили бы.

:
Моск должен работать
---------
У тебя точно"моск" а не мозг.

ШЁЛ МИМО:
Кто знает аэродинамику и хочет посмеяться-постройте поляру и Су от альфа по этим параметрам, заданным Двоеточием:
1.Примем, что поляра самолета характеризуется следующими данными: При угле атаки равном нулю Сх равно 1, а Су равно нулю. На угле атаки максимального качества равного 16 и тоже равного 16 градусам Сх равно 2, в Су равно 32.
Будем считать, что при изменении угла атаки Сх и Су изменяются линейно.


А что тут вам не нравится? Вы не видели таких поляр? Ну, так человек сразу говорит, что это не реальная поляра, а пример для расчета. Ничего противоречащего законам физики в поляре двоеточия нет.

Представляю, чтобы вы тут наговорили, если бы вам нарисовали поляру с уменьшающимся Сх, когда Су (угол атаки) растет. Или, скажем, зигзагообразную поляру профиля.

ШЁЛ МИМО:

Демарш Двоеточия с попыткой "анализа" поляры понятен. Он пытается доказать, что он что-то знает в аэродинамике.

Всего лишь попытался перевести разговор от дерьмокидания на тему ветки. Наверное зря. Вам возможно вместо законов аэродинамики ближе закон курятника: Клюй ближнего, сри на нижнего и лезь выше, чище будешь! :)))))

Прочнист:

ШЁЛ МИМО кажется просто не понимает что любые величины можно сравнивать не только в абсолютных, но и в относительных единицах. Ведь реально все значения условны. Считай расстояние хоть в футах, хоть в метрах, хоть в попугаях, расстояние от этого не изменяется. :)))))
Впрочем стандарт форумного общения гласит, что если не можешь опровергнуть доводы другой стороны, закидай его дерьмом, авось на фоне кучи дерьма будешь умнее казаться. :))))
В принципе давно пора эту ветку в топку, ничего умного вряд ли на ней вырастет. :))))

Впрочем стандарт форумного общения гласит, что если не можешь опровергнуть доводы
другой стороны, закидай его дерьмом...



совершнно верно: Вы сами всегда это делали - только в более тонкой форме
теперь - держИте удар, и не надо плакаться всему миру, как Вас не поняли на
этой ветке

Прочнист:

А что тут вам не нравится? Вы не видели таких поляр? Ну, так человек сразу говорит, что это не реальная поляра, а пример для расчета. Ничего противоречащего законам физики в поляре двоеточия нет.

Представляю, чтобы вы тут наговорили, если бы вам нарисовали поляру с уменьшающимся Сх, когда Су (угол атаки) растет. Или, скажем, зигзагообразную поляру профиля.

А чего представлять? Двоеточие нам её и рисует:
"Преодоление лобового сопротивления не предлагать, так как на минимальной скорости оно будет минимальным." :)))

Полный текст абзаца:
"Но мне все же интересно, объяснит ли мне хоть кто-нибудь почему кривая потребных тяг Жуковского требует максимальной тяги/мощности от двигателя не только на максимальной скорости, где она идет на преодоление лобового сопротивления, но и на минимальной скорости второго режима. 16/09/2009 [14:30:10]"

не эксперт:

держИте удар, и не надо плакаться всему миру, как Вас не поняли на этой ветке

А разве я его не держу? И не плачусь и к админам с жалобами не бегаю. Только ведь от этого тех кто что-то серьезное по теме сказать может, не прибавляется. Впрочем этот стандарт форумного общения абсолютно не зависит от моего присутствия или отсутствия на ветке. Потому и стандарт! :)))))
Наверное действительно на форуме лучше тему сисег и отличия виски от водки обсуждать, а не теоретические вопросы авиации. :)))))
Ну а по теме ветки Вы сказать что можете или Вас волнует только то, что Ваше развлечение дерьмометанием практически закончилось, а Вам хочется посмотреть на новую серию? :))))))
Вы сами то драться и держать удар умеете или Вы из стаи шакалов будете? :))))))
Это не попытка оскорбления Вас, а вопрос об Вашей идентификации по отношению к дракам и иным мальчишеским разборкам. :)))))

адзига:

Я Вас покидаю, народ повеселили уже достаточно, новую серию начинать не хочется.
Удачи в просвещении сирых и убогих! :)))))
Теперь я в зрителях над представлением посмеюсь, наблюдая будет ли на ветке серьезное обсуждение темы или продолжится кидание какашками. :)))))
Делайте ставки, господа! :))))

Впрочем стандарт форумного общения гласит, что если не можешь опровергнуть доводы другой стороны, закидай его дерьмом, авось на фоне кучи дерьма будешь умнее казаться. :))))
В принципе давно пора эту ветку в топку, ничего умного вряд ли на ней вырастет. :))))

Последнее прости, Двоеточию:

Стандарт форумного общения ничего не гласит,
а вот публичный его формат позволяет прекратить общение
не призывая, стоя на куче собственного дерьма:- Ветку в топку!
Спорить с Вами и далее - себя не уважать.
Абсурдно доказывать абсурдность абсурдного абсурдной личности. :)))
Один вам совет: Глупость свою старайтесь расходовать более экономно.
С тем и откланиваюсь!

PS.
Привет Вам от Дифф. уравнения 12-й степени!

двоеточие:

Вы сами то драться и держать умеете или Вы из стаи шакалов будете?


Умею держать удар. И драться тоже.

2 не эксперт:
Break, please! :)))


Возвращаясь к теме ветки:

Так нужны ли Кривые потребных и располагаемых мощностей пилоту?

В свое время меня удовлетворил совмещенный график кривых распологаемых тяг и мощностей при обьяснении преимуществ ТВД над ТРД при взлете и полете на дозвуковых
скоростях.

Потребная мощность для определения характерных режимов горизонтального полета
мне не нужна. Кривая потребных тяг для этих целей самодостаточна.

2 адзига (17/09/09 08:47:39):
Теперь и мне стал понятен смысл пребывания товарища ":" на ветке. Главное для него - "гавносрач", "рэйтинх" и "дерьмокидание", остальное имеет второстепенное значение оказывается.))) Этот аэродинамический и гиперзначимый для всего авиационного мира чудак с ракетами, "Буранами" и нулевым углом установки крыла, которого вы с "neustaf"-ом и "группой товарищей" уже несколько раз поставили на место, уже пытается затеять перепалку с товарищем "не эксперт", видимо подразумевая под ним Пролетевшего сменившего ник.))) Прямо скажем, какая-то нездоровая тяга к фекалиям на уровне мазохизма.)))

2 Пролетевший.

Угомонись!
В чем-то он и прав. Личное наблюдение:
-Не живут долго аэродинамические ветки без дятлов.
:)

:
Теперь я в зрителях над представлением посмеюсь, наблюдая будет ли на
ветке серьезное обсуждение темы или продолжится кидание какашками.
))))
17/09/2009 [08:47:04]

И Вы полагаете возможным продолжение дискуссии без ответов на неудобные
вопросы?

Зачем пилоту кривые N-тей? Удалять гланды....!!!

Петров Ю.В.БВВАУЛ-1965г:

Зачем пилоту кривые N-тей? Удалять гланды....!!!

Стопудово!!!
:)))

адзига:
Давайте не путать Практическую аэродинамику с Теорией двигателя внутреннего сгорания.

Спасибо за уточнение. Мне кажется, к практической аэродинамике относится все про то, как летать и не падать:-)
А без двигателей это делать несколько затруднительно.
Кстати в книжке «Аэродинамика самолета Ту154» пятая глава про двигатели: ВСХ, ДХ, правда про мощности нет ничего...
Ну и вместо теории ДВС может было бы лучше написать теория ВРД?
Да и «теория ДВС» нет такой науки — яндекс Вам в помощь (есть теория рабочих процессов ДВС).
И еще — гожусь в кандидаты на роль «дятла»? ;-)

nikkil:


Спасибо за уточнение. Мне кажется, к практической аэродинамике относится все про то, как летать и не падать:-)
А без двигателей это делать несколько затруднительно.
Кстати в книжке «Аэродинамика самолета Ту154» пятая глава про двигатели: ВСХ, ДХ, правда про мощности нет ничего...

Нужна ли Практическая аэродинамика летчику? Казалось бы - не вопрос. Конечно нужна. И даже знаем для чего. Для безопасного и эффективного управления самолетом.
Но вот когда узнаешь уровень знаний этой, основной казалось бы, летной науки некоторыми пилотами, начинаешь сомневаться. А может вопрос не в том – нужна или не нужна Практическая аэродинамика пилоту, а в том какие знания из этой науки ему нужны. Может ему нужны не знания аэродинамики "изложенной в доступной форме" для
летного состава, объем и доступность которых каждый автор учебника понимает по своему, а Основные принципы полета, как это трактуют Стандарты и Рекомендуемая практика ICAO.




Ну и вместо теории ДВС может было бы лучше написать теория ВРД?
Да и «теория ДВС» нет такой науки — яндекс Вам в помощь (есть теория рабочих процессов ДВС).

У нас наверное Яндексы разные. :)))
Попробуйте "забить" на поиск:
теория двигателя внутреннего сгорания двс



И еще — гожусь в кандидаты на роль «дятла»? ;-)

Слово дятел я употребил из цензурных соображений.
Куда Вам до них. :))) Муйню не порете, в ГЛИЦ, ГосНИИ ГА, ГЦ БП ВТ и прочих структурах
не замечены, от неудобных вопросов не увиливаете, Групп "подтанцовки" не организуете.
От темы, правда, немного уклонились, но с кем не бывает. :)

:
Но мне все же интересно, объяснит ли мне хоть кто-нибудь почему кривая потребных тяг Жуковского требует максимальной тяги/мощности от двигателя не только на максимальной скорости, где она идет на преодоление лобового сопротивления, но и на минимальной скорости второго режима.

Всё дело в том, что с увеличением угла атаки, Сх растёт не линейно, а почти экспотенциально. А лобовое сопротивление Х=Сх*Sкр*скоростной напор. Скоростной напор-это плотность воздуха умноженная на квадрат скорости и делёные на 2. На минимальной скорости угол атаки близок к критическому и Сх очень велик. С разгоном скорости потребный Су уменьшается, следовательно, уменьшается угол атаки. С уменьшением угла атаки быстро падает Сх. В то же время рост квадрата скорости на малых скоростях не столь значителен. В итоге лобовое сопротивление сначала уменьшается и достигает минимума на наивыгоднейшей скорости. В дальнейшем Сх уменьшается мало, и квадрат скорости преобладает. Поэтому лобовое сопротивление начинает расти. Отсюда и форма графика кривой Жуковского.(это и есть кривая изменения лобового сопротивления в зависимости от скорости). Так что на минимальной скорости тяга тратится именно на преодоление лобового сопротивления. Это азы аэродинамики.

ПТАХ

эх, если бы вас еще этот человек услышал

2 ПТАХ:
Можете не стараться, господин-товарищ ПТАХ. Они-с (двоеточия) ушли-с...

И хрен на них-с.Оне своей тупостью всех заколебали. Я думаю, что Двоеточие и не летал никогда."Теоретик" с симулятором в руках.

2 ПТАХ:
Для кого азы, а для кого и тайна за семью печатями.
Но и у Вас ИМХО, много букафф.
Оставим в покое экспоНенту.

Теория гласит, что на дозвуковых скоростях полета Qo - квадратичная парабола,
а Qi - обратно пропорционально квадрату скорости. По этой причине во всех
случаях кроме Vнв. рост одной из слагаемых полного лобового сопротивления
превышает падение другой и только на Vнв. лобовое сопротивление, а следовательно
и потребная тяга минимальны.

PS.
Зачем пилоту знание компонентов силы лобового сопротивления? Вот ещё одна не хилая тема
по Практической аэродинамике!
В Практической аэродинамике, ИМХО, достаточно оперировать суммарной силой сопротивления самолета, а не разбивать ее на составляющие.
Лобовым сопротивлением в ГП для меня является не наукообразная сумма профильного, вредного, индуктивного и прочих сопротивлений вместе с их взаимными интерференциями, а значения потребных тяг на кривой Жуковского - Pг.п. = Q г.п. = F(V). А в общем виде: Q = n x Q г.п., где n - нормальная перегрузка.

PSS.
Примечание:
На наивыгоднейшей скорости полета профильное и вредное сопротивление - Qo
равно индуктивному сопротивлению - Qi и потому, полное сопротивление - Q
минимально.

на себя-вверх!
наружу-вбок!

адзига:

Лобовым сопротивлением в ГП для меня является не наукообразная сумма профильного, вредного, индуктивного и прочих сопротивлений вместе с их взаимными интерференциями, а значения потребных тяг на кривой Жуковского - Pг.п. = Q г.п. = F(V). А в общем виде: Q = n x Q г.п., где n - нормальная перегрузка.




В дурдоме забыли запереть комнату с компьютером.