http://img33.imageshack.us/img ...
желтая пунктирная линия- направление где находился видеокамера
http://www.youtube.com/watch?v ...
желтая линия на зеленом фоне-показывает место , где самолет скрылся за деревьями.

да, тут явно ошибка :(((

"задир" глянте при вводе в первую кадужку, а затем при вводе во вторую. Посмотрели?
Теперь учитывайте, что скорость после первой кадужки меньше чем перед ней и как это связано с углами атаки, и как эти увеличивающиеся углы атаки повлияли на управляемость по крену.
После двух четвертей второй кадужки гляньте их пространственное положение и представьте, что они увидели перед собой (я про землю). Поэтому они и прекратили выполнение второй части второй кадужки, и начали выводить полупереворотом (даже больше - переворотом).
И видно, что для возобновления управляемости по крену они отдали ручку от себя, чтобы сбросить углы атаки, что говорит о грамотности пилотов.
И было бы все нормально, и кроме специалистов никто бы ничего не понял, если бы была высота. Они бы вывели из переворота, продолжили бы задание, либо акуратно зашли бы и сели.
Но высота-то маленькая, метров 350 было, скорость мала, и это гибель.
Я думаю, что они все поняли, по-этому потянули инстиктивно и делали на конечной траектории все, что могли. И у самой земли свалились.
Конечный этап полностью по траектории повторил Скнылов, тоже сваливание на левое крыло. Там просто дернул Егоров за ручки, здесь не дернули, боролись и надеялись.
Здесь уже писАли, что после второй кадужки они были обречены. Это печально и горько, но это факт.
Детали важны для тех, кто еще летает на этом типе, кто будет летать.
Для зевак и обывателей, они должны быть героями, уведшими самолет от жилых построек и спасшими ценой своей жизни, жизнь мирных граждан. И это будет правильно.
Вечная им память

Насколько сложно принять решение катапультироваться? Отвечает Анатолий Квочур:
http://kp.by/daily/24354.3/541054/

То Бульбаш27.

Опять за старое. Львов - лето, Польша - лето. А у Вас опять вода в трукбках.
Еще раз повторяю: за много-много лет полетов на Севере - ни разу не слышал об отказе ПВД или неправильных показаниях приборов!!!!!!!!!! Успокойтесь уже, блин!

То 77
Повторяю последний раз. Попадание воды и закупорка 3-й ДОЗВУКОВОЙ статики приведет к тому, что пневмопереключатель ПП-1 отключит ее, а подключит к приборам 1-ю СВЕРХЗВУКОВУЮ статику. Поэтому статическое давление будет измеряться с большой погрешностью, а приборная скорость и высота будут ЗАВЫШЕНЫ. Никакие стрелки "не остановятся", а будут продолжать отрабатывать с погрешностью и обнаружить такой отказ очень тяжело, практически не возможно. Я с этим на земле сталкивался не однократно, поэтому и пишу. А то, что Вы не сталкивались в полете, это хорошо. И не дай бог никому с этим столкнуться, особенно на пилотаже на предельно малой высоте.
Вот выдержка из технического Маркса - РЭ ПВД-18: "Камера статического давления С3, расположенная на аэродинамическом компенсаторе приемника, позволяет во всем дозвуковом диапазоне скоростей получить погрешности значительно меньше, чем погрешности камер С1 и С2, расположенных на цилиндрической поверхности приемника. Однако, при сверхзвуковых скоростях полета ошибки камеры С3 недопустимо больше, чем камер С1 и С2."
А на вопрос скорость 428, перегрузка 3, 44 и угол атаки 26 Вы так и не ответили, хотя по расчетам скорость должна быть 335!!!
Вот Петрович пишет, что НЕ МОЖЕТ БЫТЬ. А по ТЕСТЕРУ именно так...???

Никакие стрелки "не остановятся", а будут продолжать отрабатывать с погрешностью и обнаружить такой отказ очень тяжело, практически не возможно. Я с этим на земле сталкивался не однократно, поэтому и пишу. А то, что Вы не сталкивались в полете, это хорошо. И не дай бог никому с этим столкнуться, особенно на пилотаже на предельно малой высоте.

На каком этапе полета(при выполнении какой фигуры), на какой секунде этого видео http://www.youtube.com/watch?v ...
летчик увидел неправильное показание указателя скорости?

Бульбаш27: Вы кто по специальности?

Бульбаш27:
Однако, при сверхзвуковых скоростях полета ошибки камеры С3 недопустимо больше, чем камер С1 и С2."
А на вопрос скорость 428, перегрузка 3, 44 и угол атаки 26 Вы так и не ответили, хотя по расчетам скорость должна быть 335!!!
Вот Петрович пишет, что НЕ МОЖЕТ БЫТЬ. А по ТЕСТЕРУ именно так...???


Т.е. Вы хотите сказать, что во Львове было: скорость на приборе 428, хотя на самом деле 335, угол атаки 26, перегрузка 3, 44? А что было на тестере: 428 или 335?
Или, что будет на тестере, или будет ли что-либо, еслт произойдет в полете переключение статик, как Вы написали?
Это переключение будет мгновенным или плавным?
В любом случае, если разница будет небольшой - ктастрофически на пилотировании это не отразится. Если разница большая (в 100 км\ч) - летчик это заметит, особенно на таких высотах неоднократно выполняя тот же комплекс на тех же высотах и скоростях.

То leha-lp
Специальность у меня АО.
То 77
На тестере и УСМ-2 в кабинах скорость была 428. Для такой скорости чтобы выйти на угол атаки более 26, по расчету перегрузка должна быть более 5. При переключении статик мгновенных изменений скорости и высоты не произойдет, т.к. система работает с запаздыванием.
В том же полете есть интересный момент. Бочка выполняется на МАКСИМАЛЕ с небольшим до 45м снижением. Перед выполнением бочки летчик сбрасывает угол атаки с 19, 3 до 4, 9 и перегрузку Ny с 3, 9 до 1, при этом уменьшается Nx. Но продольная перегрузка Nx все равно остается положительной Nx= +0.36. А вот теперь ГЛАВНЫЙ ВОПРОС: как при этом приборная скорость может уменьшиться с 523 км/час до 493 км/час, потом снова увеличится до 509 км/час???
Если я правильно понимаю скорость на МАКСИМАЛЕ на бочке в горизонтальном полете с положительным ускорением должна продолжать увеличиваться (пусть с меньшим темпом), но никак не падать!!!??? Может это и есть переключение статик?

Бульбаш27: Вы очень подробно разбираете случай используя свои знания, но отвечают вам тоже люди не без головы, с точки зрения летчика колебания в показаниях высоты и скорости 30 метров(км/ч) это не повод для паники, если вы даже и правы и был такой отказ, то он ни как не мог привести к таким последствиям:
-пилотаж выполняется всегда с каким-то запасом высоты
-колебание скорости могло быть отчего угодно, например ветер по высотам у земли разный( я наблюдал колебания в 40-50км/ч)
-определить высоту визуально и её расхождение с приборами более 200м( при полете на высотах 100-700м) для влётанного летчика не проблема, тем более что порядка 70% времени его взгляд за кабиной, скорость тоже возможно определить так как писал 77.
Для серьезного влияния на ситуацию расхождения должны быть большими более 100м и 100-150км/ч.
Поэтому моё мнение совпадает с 77, описанный вами отказ ПВД не способен привести даже при наличии ошибок в технике пилотирования к попаданию в аварийную ситуацию и дальнейшему её развитию в катастрофическую, поскольку диапазон по скорости и углам атаки более чем приличный.
И также могу подтвердить, что таких отказов воздухе за 10 лет полетов на данном самолете у нас в части не было, скорей всего надо сказать спасибо инженерам по АО( значит и вам-спасибо), на земле встречались в основном не герметичность системы.

"задир" глянте при вводе в первую кадужку, а затем при вводе во вторую. Посмотрели?
Теперь учитывайте, что скорость после первой кадужки меньше чем перед ней и как это связано с углами атаки, и как эти увеличивающиеся углы атаки повлияли на управляемость по крену.
После двух четвертей второй кадужки гляньте их пространственное положение и представьте, что они увидели перед собой (я про землю). Поэтому они и прекратили выполнение второй части второй кадужки, и начали выводить полупереворотом (даже больше - переворотом).
И видно, что для возобновления управляемости по крену они отдали ручку от себя, чтобы сбросить углы атаки, что говорит о грамотности пилотов.
И было бы все нормально, и кроме специалистов никто бы ничего не понял, если бы была высота. Они бы вывели из переворота, продолжили бы задание, либо акуратно зашли бы и сели.
Но высота-то маленькая, метров 350 было, скорость мала, и это гибель.
Я думаю, что они все поняли, по-этому потянули инстиктивно и делали на конечной траектории все, что могли. И у самой земли свалились.
Конечный этап полностью по траектории повторил Скнылов, тоже сваливание на левое крыло. Там просто дернул Егоров за ручки, здесь не дернули, боролись и надеялись.
Здесь уже писАли, что после второй кадужки они были обречены. Это печально и горько, но это факт.
Детали важны для тех, кто еще летает на этом типе, кто будет летать.
Для зевак и обывателей, они должны быть героями, уведшими самолет от жилых построек и спасшими ценой своей жизни, жизнь мирных граждан. И это будет правильно.
Вечная им память

9

для изучайте маркса: Учите лучше Библию!

То leha-lp на крайний пост:
Полностью поддерживаю и считаю нормальным, когда летчики ищут ошибку летчиков, а инженеры ищут причину в технике. А не наоборот.
Что касается моей версии, то это нормальная рабочая версия как попадание птицы, как отказ двигателя, как ошибка летчика (во что я лично не верю), которые надо перепроверять на основе материалов ОК. Согласен, что ошибка в 30-40м (км/ч) не приведет к катастрофе. Но если приборы работали от сверхзвуковой С1, то ошибка будет гораздо больше, особенно на углах атаки 15-20 градусов. Согласитесь, что на сверхзвуке такие углы не вытянешь, а выйдешь на критическую перегрузку.
Когда я писАл о разнице в 30 км/час на бочке, то имел ввиду срабатывание ПП-1. Потому как другого объяснения УМЕНЬШЕНИЮ показаний скорости при положительной производной скорости я не нахожу. Считайте сами Nx=sin(тангажа)+производная скорости. При выполнении бочки минимальная Nx=0.36, максимальный тангаж зафиксирован 15.5 градусов, вот и получается производная скорости везде положительная на бочке. По логике скорость должна расти, а она падает!!!???
О расчетах скорости сваливания на маневре не хочу повторять, они не сходятся с показаниями тестера и это ФАКТ, а не я придумал. Тогда как это объяснить???

To Бульбаш27:

При вычислении Nx в формулу входит не синус угла тангажа, а синус угла наклона траектории. Кроме того, как АОшник, ответьте, пожалуйста: влияет ли угол атаки и угол скольжения на показания УСМ-2 (ТЕСТЕР) (т.е. уменьшаются ли показания прибора при косой обдувке ПВД)? Или эта поправка учитывается в СБИ?

Ещё вопрос, как АОшнику: в какой системе координат ТЕСТЕР пишет перегрузки - в связанной, или в скоростной? И учитывает ли фактическую массу самолёта? Вряд ли ошибусь, если скажу что нихера он не учитывает, и пишет в связанной. Как изменяются показания акселерометра в случае действия на самолёт ОДИНОЙ И ТОЙ ЖЕ аэродинамической (подъёмной) силы, но при разных массах самолёта - Вам, должно быть, известно. Ну а перевод ускорений из связанной в скоростную систему координат поясню на простом примере: если самолёт движется по траектори на ПОСТОЯННОЙ скорости (без разгона и торможения) с нормальной перегрузкой 4ед. и углом атаки 30°, то проекция этой нормальной (в скоростной СК) перегрузки на связанные оси даст: Ny = 4*cos(30°) = 3.46 ед, Nx = 4*sin(30°) = 2 ед.

было сразу (до всяких падений) очевидно из совершенно вялых, нелогичных, не соответствующих
возможностям самолёта маневров - что "за рулём" сидели люди абсолютно не подготовленные
на демонстрационный пилотаж (какие бы иные заслуги в других видах подготовки\деятельности
у них прежде не были бы(((((((((

из совершенно вялых, нелогичных, не соответствующих возможностям самолёта маневров ДО ...

когда официально результаты работы комиссии объявят, чтобы тему закрыть?

очевидно:
из совершенно вялых, нелогичных, не соответствующих возможностям самолёта маневров ДО ..

ТВ ящик- один испытатель сказал, что это серая пелена.
Он ее тоже видел иногда... если б метров на 100-200 м. подняли это упражнение к небу...Тогда вывели бы в сознании...
Мой взгляд- дилетантский.

Друзья мои.
Все, обо всём, уже ОПРЕДЕЛИЛИСЬ.
Всем, всё понятно.
...
ЕСТЬ ЧЁТКОЕ, ЯЕНОЕ, ОФИЦИАЛЬНОЕ, ПОНИМАНИЕ КАТАСТРОФЫ.
...
Так, оно и было.

Ветка, себя изжила.

То An.Petrovich
На Ваш крайний пост.
Все Вы правильно пишите про связанную и скоростную систему координат. Вот только если пересчитывать перегрузки из одной системы в другую, то если я не ошибаюсь формулы выгледят следующим образом
Nyист = Ny x COS(AOA) + Nx x SIN(AOA),
Nxист = Nx x COS(AOA) - Ny x SIN(AOA)
Конечно же угол атаки и угол скольжения влияет на точность измерения Рп и Рст давлений ПВД. Например, в основных технических данных ПВД-18 указано, что приемник нормально работает при углах атаки -5-+20 градусов, а скольжение -10-+10 градусов

когда официально результаты работы комиссии объявят, чтобы тему закрыть?

Официальные результаты работы комиссии, будут объявлены после закрытия
этой темы(когда интерес к ней полностью пропадет). Выводы -будут лежать более в политической
плоскости, нежели в попытке найти истинные причины.
На самом деле, - комиссия этого форума(его звездный состав) могла с легкостью отработать все возможные причины катастрофы и факторы которые к ней привели.Но делать этого не
захотела(пляска на "костях" знаете-ли). Разбора полета не получилось. Надлежащие выводы
не сделаны. Первое условие для следующей трагедии- соблюдено!

Обидно и грустно, что простая проверка на 9 в пацанских программах
визиров, - валит боевую машину....

За детьми смотрите на авиашоу....

To Бульбаш27:

Я эти формулы для перегрузок знаю, спасибо. И не только с учётом угла атаки, но и скольжения тоже. Я лишь хотел Вам ответить - откуда может быть на записи Nx со знаком "плюс", а скорость падать. Ну, короче, Вы поняли.

2Никто:
когда официально результаты работы комиссии объявят, чтобы тему закрыть?

А кто там в этой комиссии? Тот кто более менее соображает в расследовании таких катастроф в этих потешных ВВС, тот разбился. Так что ни каких правильных выводов не будет, так как главная причина этой катастрофы имеет политическую окраску.

Бульбаш27:

То leha-lp
Специальность у меня АО.

2Бульбаш27...а по второй...специальности?

Р Е В Е Р С:

А кто там в этой комиссии? Тот кто более менее соображает в расследовании таких катастроф в этих потешных ВВС, тот разбился. Так что ни каких правильных выводов не будет, так как главная причина этой катастрофы имеет политическую окраску.

Отлично сказано, дружище, про потешные ВВС. У нас - потешные, соглашусь. Может пару слов скажешь про российские ВВС, для противовеса, так сказать.

2Valery: Может пару слов скажешь про российские ВВС, для противовеса, так сказать.

Мне российские пох, не знаю что там у них. Про белорусские знаю.

Вот красавцы, как в 93-ем их из Пружан перебазировал в свете новой белорусской стратегии, так и стоят перед капонирами. 15 лет репу чешут, то ли крыло на 20см у Су-25 спиливать, то ли бетон в капонирах долбить. И это что, не потешные ВВС?
http://maps.google.com/maps?t= ...

У белоруссов конечно техника постарей будет , но... думаю летают они поболее российских. У одного из пошибших пилотов, позагод тому было почти 200 час. за год (!!!) и не на показухах

Р Е В Е Р С:

Вот красавцы, как в 93-ем их из Пружан перебазировал в свете новой белорусской стратегии, так и стоят перед капонирами. 15 лет репу чешут, то ли крыло на 20см у Су-25 спиливать, то ли бетон в капонирах долбить. И это что, не потешные ВВС?

Так я согласен, что потешные. Авиация в РБ умрет естественным образом. По моему разумению для наших ВВС хватило бы вертолетов. Правда, для прикрытия восточных границ РБ можно было закупить несколько эскадрилий F-22. Я думаю хватило бы для подавления ВВС России. Шутка.

У белоруссов конечно техника постарей будет , но... думаю летают они поболее российских. У одного из пошибших пилотов, позагод тому было почти 200 час. за год (!!!) и не на показухах.

Это, конечно неплохо.Вот полистал свою летную книжку, -у меня в его годы налет был в 2 с лишним раза больше.

имени нет :
У белоруссов конечно техника постарей будет , но... думаю летают они поболее российских. У одного из пошибших пилотов, позагод тому было почти 200 час. за год (!!!) и не на показухах

Единственный на все белорусские ВВС инструктор, потому и налёт такой. Делим на двадцать, получаем средний налёт на одного рядового лётчика-истребителя за год.

а без срача никак ?

2.110.Это, конечно неплохо.Вот полистал свою летную книжку, -у меня в его годы налет был в 2 с лишним раза больше.

Это в какие ж такие годы? И на каких типах? Это поди Ежели ты не испытатель "включая бомберы, Илы и вертолеты", то или на Ан-2 или Тушках .
При союзе в боевых полках истребители летали по 80-120 часов. Когда на класс готовились. А так бывало и по 50-60.
На авиабазах РБ и сей час налет есть . что на 29 х что на 27 х что на 24х Но ситуация ухудшаеться . Тоже видел и кэпов и майоров со 2 м и с 3м

Журава вообще был самым опытным и старшим из летунов этой а/базы. Он на Су-27 с 91 го летал..как в Саваслейке переучился. Знал его как пальцы своей руки.
в свой первый год после ВАУЛ у него был налет где то 110, потом 100-80, потом и того менее... Конечно на Буревестнике с погодой часто было швах...но не всегда

для Valery:
Valery! Вам не кажется странным, что в полемику с "реверсом" вступаете Вы один?
Может (перед тем как закупить пару эскадрилий F-22), проявите героизм и мужество, и
осилите 10 первых страниц, этой ветки? (Тоже пытаюсь шутить.)

для elplata:

Друзья мои.
Все, обо всём, уже ОПРЕДЕЛИЛИСЬ.
Всем, всё понятно.


После "Скнылова" я тоже так думал. Может поделитесь, что понятно лично Вам?

трейдер:

для Valery:
Valery! Вам не кажется странным, что в полемику с "реверсом" вступаете Вы один?

А что, РЕВЕРС, для Вас неприкасаемый (гуру, так сказать), и в полемику с ним вступать нельзя? Все, что он сказал - истина в последней инстанции? Я же не встреваю в его профессиональную область, где он признанный ас и авторитет, и, если Вы заметили, иногда (например, - "потешные ВВС РБ") с его мнением соглашаюсь.
И потом, я не вижу ничего плохого в том, что на этой ветке идет полемика о роли и месте ВВС в армии РБ. Я думаю, что это была бы очень полезная и и интересная тема. Свое отношение к трагедии, к памяти о погибших героях-летчиках мы все уже высказали.

У Журавлевича был налёт на конец августа 2009г - 80 часов. Это в общем-то в рамках, с учётом того, что он зам.командира авиабазы по лётной подготовке и кому ещё летать как не ему + тренировки и полёты на различных шоу.

...форум читают все кто угодно. Оттого и говорят все полунамеками.
Отчего то все утверждают что они даже не пытались прыгать. Хотя , даже если просто... вспомнить перевод радиообмена. То вначале сказали что нашли одного пилотота, а через некоторое время что нашли и второго. То есть они находились в разных местах на достаточном удалении.
..если бы, попытки не было, то искать бы их было не долго

А где на территории бывшего СССР не потешные войска ? В БЕЛАРУСИ хотя бы процент исправной ат высок , не то что в стране производящей исключительно на экспорт ла.......и лейтенанты выпускаются с 3-м классом (в Лиде) практически все лето гул ол L-39 стоит :)))

1serg:
лейтенанты выпускаются с 3-м классом (в Лиде) практически все лето гул ол L-39 стоит :)))

После пулемётных курсов. Раньше это называлось, Добровольческое Общество Содействия Армии и Флоту.

После пулемётных курсов.

Вы абослютно не правы. В академии МО Беларуси уже давно был создан свой авиационный факультет, который готовит по специальностям Эксплуатация воздушного транспорта, управление воздушным движением по направлению: фронтовая авиация, армейская авиация, штурманская авиация. Срок обучения 5 лет. Специальности Пилот - инженер самолета, Специалист по управлению и пр.
В отличии допустим, от РФ и Украины, которым после рапада союза достались в наследство военные летные и штурманские училища (с готовой техникой, метод.базой, системой, инфраструктурой, персоналом...традициями в конце то концов ) и которые все это доблестно похоронили, оставив по одному училищу, РБ ничего этого не имея, создала свою систему подготовки летного состава. И на авиабазах Беларуси служит уже достаточно много выпускников этой академии...

2Р Е В Е Р С:
...и , кстати летные центры ДОСАФов готовили неплохих специалистов..

http://www.mod.mil.by/vv/va11.html и готовят в МО Беларуси практически по тем же специальностям что и когда то....включая идеологическую работу в подразделениях

нет имени:
2Р Е В Е Р С:
...и , кстати летные центры ДОСАФов готовили неплохих специалистов..

В чем специалистов? Слетать самостоятельно по кругу.

2Саша Киев 84:
Вы абослютно не правы. В академии МО Беларуси уже давно был создан свой авиационный факультет, который готовит по специальностям Эксплуатация воздушного транспорта, управление воздушным движением по направлению: фронтовая авиация, армейская авиация, штурманская авиация. Срок обучения 5 лет. Специальности Пилот - инженер самолета

Глупости всё это, учить в ракетном училище профессии военный лётчик.