Мы на 4000 на двойке возили троих всего, топливо-на минимуме( могли получить люлей от ТИ).

2andreydelta:
Вопрос - а какой запуск дизеля Вы предполагаете сделать: сжатым воздухом или электростартер?
И как предполагаете обеспечивать нормы по шуму, по выхлопу?

2 andreydelta: Планер возможно даже без серьёзных повреждений упадёт, но в кабине мясорубка будет.

Запуск- стартером РИМ от АШ-62.На земле уже пробоvали.

А Вы что, не любите высокопланы?
Любой высокоплан при аварийной посадке ударяется фюзеляжем о землю.
Когда моторы на крыле и винты крутятся где -то рядом с кабиной-при ударе о землю то же ничего хорошего. У нас если винт разлетится от удара, то лопасти никого не покалечат по крайней мере.
Но он даже в проекции не выходит снизу за контуры фюзеляжа. Сбоку-ограничивают пилоны шасси.
Что бы сломать винт, надо упасть кверху колёсами или носом вниз.Даже если сломается передняя стойка, винт всё равно землю не задевает.
А как тогда самоль Экватор-300? У него двигатель -то же за кабиной, а винт и вовсе верху вертикального оперения.

Шум дизеля будет не больше чем АШ-62, даже меньше. В фюзеляже по бокам двигателя стоят два сборных коллектора, потом доп камера глушения и два выхлопных патрубка-справа и слева.

Господа , катерный дизель - это не судовой это впоне похоже на авиа , только больше.

Дизель Лазарь Израйлевич не прижелся в авиации потому, что он УМНЫЙ, в отличии от нас!!!

Видимо всё, тема заглохла...как движок без топлива.

Дизель в авиации не прижился. Но дизтопливо то ПРИЖИЛОСЬ!
Су 25 может летать на соляре. Тут есть над чем поразмышлять...

СУ 25 может, но только по особому распоряжению командующего ВВС( то есть в условиях военного времени).

Есть какая-нибудь информация по двухтопливным поршневым форкамерным ДВС?
То есть не дизель и не карбюратор-основное топливо-тяжёлое , стартовое, сгорающее в форкамере-лёгкое.Там и там-форсунки впрыска. Лёгкое воспламеняется от искровой свечи зажигания, тяжёлое-от факела пламени из форкамеры. Степень сжатия такая же как и у бензиновых моторов.Соотношение расхода бензин/дизтопливо 1:15.
Была информация в виде слухов про такие моторы, но ничего конкретно в Сети найти не смог.

2 andreydelta: Вы считали валопровод, его опоры на прочность при "клине" дизеля в полёте?

СЧИТАЛИ ПО СКРУЧИВАЮЩЕМУ МОМЕНТУ И СРЕЗУ ШЛИЦОВ.Так же предельные боковые нагрузки на три опоры-концевые и промежуточную.
По этому и поставили муфту-демпфер.
Винты кстати, просто с вала поршневого двигателя отрываются при заклинении оного.
Были такие случаи и на ТУ-4 с АШ-73 ТК и на ИЛ-14 с АШ-82Т.

С валопроводом реально летали Аэрокобра и Кингкобра, самоли неплохие, если бы не проблемы с задней центровкой после отстрела гильз.

2 andreydelta: Не обижайтесь, но не нравится мне Ваша компоновка. Эх, Ильюшина на Вас нет...

Если чисто пассажирский вариант-с толкающим винтом, конечно, будет получше..
Но мы задумываем машину не для Европы, а Для Сибири.
Люди по 6 месяцев сидят в посёлках безвыездно. Где нет рек весь завоз и сообщение-только по автозимнику.
Вертолёт-только для вывоза тяжело больных используется. Эвакуируют, потом пол-года деньги с соцздрава по гарантийному письму получить не могут.
Ну не идёт толкающая схема для десантирования и гидроварианта.
Можно , конечно кабину пилота разместить над мотором, как у вертолёта МИ-4.Всё равно гитарный редуктор ставить для поднятия оси винта.(Штурмовик ИЛ-20 так компоновался).

На счёт экономичности-а возить 3-х человек санрейсом на МИ-8 экономично?

2 andreydelta: Коккинаки был не в восторге от компоновки Ил-20, признавался, что страшно было летать.
Я говорил про весовую отдачу, а не топливную эффективность. Вот Вы говорите, что это единственный вариант из-за специфики требований, но если Вы добьётесь весовой отдачи 50%, то сразу отпадут ряд причин из-за которых Вы делаете огород.

1. самолет мвл нужен двухгдвигательный
2. двухтопливные форкамерные двигатели отличаются чрезвычайно низкой отдачей из за того. что тяжелое топливо в данных условиях полностью не сгорает, или сложностью нужны цилиндры дожигания.

Попытка конвертация дизеля в авиационный безусловно заслуживает уважения, но:
- Вряд ли кто-нибудь сможет Вам теоретически рассчитать рабочий процесс в цилиндрах, а значит может понадобиться большой объем доводки и испытаний, а Вы ведь делаете авиационный дизель, следовательно понадобиться что-то типа высотного стенда.
- Возможно понадобится согласование работы ВИШ и топливной аппаратуры по углу опережения впрыска, т.к. на высоте обороты выше, а воздуха в цилиндрах меньше.
- В качестве топлива может быть стоит в первую очередь ориентироваться на керосин, а уж если совсем не пойдет, то заморачиваться с бензином и тд.

nikkil:

Попытка конвертация дизеля в авиационный безусловно заслуживает уважения, но:
- Вряд ли кто-нибудь сможет Вам теоретически рассчитать рабочий процесс в цилиндрах, а значит может понадобиться большой объем доводки и испытаний//

Понадобится всего лишь LTE ( Long Term Evalution )мобильная сеть 4-го поколения 4G,
которая превращает авиационный дизель в мобильный автономный стенд регулирования
всех его режимов взаимодействия с аэроинамикой планера МС-21( если конечно
Вы будете проектировать его на будущее пятое поколение 5G с вертикалью )

Я двухтопливный ДВС не делаю, я не двигателист, просто хотелось узнать больше о таком типе двигателей.
На В-46 можно попробовать приспособить турбонагнетателя два Камазовских-они относительно нетяжёлые. По одному на блок из 6 цилиндров.
Это теоретически прибавит и мощность и увеличит высотность. Но ведь придётся видимо ставить дополнительный ВВР перед штатным приводным нагнетателем.
Для регулировки давления, что бы не сжечь дизель на малой высоте можно попробовть краны перепуска на турбины ТН.
И по ресурсности как это будет-непонятно.

В США 80% самолётов АОН-однодвигательные.Был интересный самолёт ХАСТЛЕР-400 с комбинированной СУ- ТВД\ГТД, но по нему очень мало информации.
Кстати, одной из наших разработок был самолёт МВЛ подобной схемы на 30 пассажиров. Водном из вариантов:
Двигателей два-ТВД 1500ЛС с тянущим винтом и ДТРД 1500КГС в хвосте. Оба двигуна-отечественные. Взлётный вес-8000кг.
На взлёте и на посадке работают оба двигателя, в крейсерском полёте-только ТВД на 2\3 мощности.
Проект был проработан тщательно, но Ельцинойды всё загубили.
Кстати на базе АИ 25 создан АИ 225 с тягой 2500 кгс , но он пока не прошёл сертификацию как пассажирский.

2 andreydelta: Только не надо дорабатывать В-46, иначе получите тяжёлый отказ в полёте.

2 andreydelta:
Из ГТД НК-600 не смотрели? Может целесообразнее вложиться в его доводку?

проблема любых ТВД-плохая приемистость.Если на поршнях можно при посадке уйти на второй круг, то с Твд окажещься битым в канаве.

Ну и темнота...

Для хорошей приемистости надо делать ТВД по трёхвальной схеме -ТНД , ТВД и силовая турбина-всё должно быть отдельно. Но так строятся только мощные моторы-больше 1500л.с.
А приемистость двигателя -один из главных показателей самолёта эксплуатирующегося с площадок , особенно в горной местности. Вся Восточная Сибирь и Дальний восток-горы и холмы с приличным перепадом высот

На основе Jumo 205 в 1939 г. был создан двигатель Jumo 207 той же взлетной мощности, предназначенный для полетов на больших высотах. Благодаря турбонаддуву самолеты с этими моторами достигали высот до 14 000 м.

Вершиной технического развития авиационных дизелей стал созданный в начале 40-х годов экспериментальный 24-цилиндровый двигатель Jumo 224 с противоположно движущимися поршнями, развивавший взлетную мощность 3330 кВт (4400 л. с). В этом Х-образном двигателе блоки цилиндров были расположены в форме креста, а поршни действовали на четыре коленчатых вала. Другие производители также создали ряд авиационных дизелей, которые, однако, так и не вышли из экспериментальной стадии. Позже интерес к авиационным дизелям уменьшился из-за совершенствования бензиновых двигателей высокой мощности с системами впрыска бензина.

http://promodiesel.com/aviacio ...

Если государственно примется программа по массовому возрождению лёгкой авиации для нужд Сибири и Дальнего востока, то и получим относительно дешёвый массовый ГТД.
Но при нынешней власти этого не будет..

нигде в мире так и не смогли, даже при наличии массового спроса, сделать эффективный ГТД в нише 100-600 л.с.

Для МВЛ в 1-весовой категории(до 9 пассажиров и 900 кг груза, под один мотор) нужно реально 700-800 ЛС.Был в СССР такой двигатель ГТД-550.Разрабатывался для Камовских морских вертолётов.700ЛС\800ЛС m-120кг. расход топлива- 0, 24 кг\(лс х ч) Но в большой серии его, видимо не было.

2 andreydelta: многотопливный дизель-ЗИЛ-645

Diamond Aircraft успешно cтавит на свои самолеты 2-литровые дизеля
Thielert Centurion 135лс или Austro AE300 168 лс

совсем хороший мотор:http://i-r.ru/show_arhive.php? ...

2 andreydelta:посмотри ссылку i-r.ru/show_arhive.php?year=2004&month=2&id=176 Полегче будет и экономичней.Что-то типа этого америкосы собираются в серию запускать в этом году.Так что поршневики, похоже отжили своё...

Умные люди говорят что дизели требуют более дорогостоящего обслуживания.

любой двигатель требует нормального обслуживания. что дизель, что любой современный ДВС на коленке обслужить не возможно.
при этом стоимость обслуживания дизеля сравнима по цене с обслуживанием обычного наддувного мотора.

Всё равно отечественный авиадизель делать придётся-жизнь заставит через какое-то время.

А тем временем даймонд поставил на свои твины конвертированный мерсовский дизель и предлагает делать аналогично с остальными своими самолетами. Хотя по размеру дизель этот заметно больше нормального лайкоминга.

Надо разрабатывать на основе унифицированной поршневой группы дизели с ТНД 4 цилиндра-150ЛС,
6 цилиндров-250 ЛС, 12 цилиндров-500ЛС. Это примерно вся потребная линейка мощностей в малой авиации.Удельная мощность-не менее 1, 2 ЛС\кГ.

почитайте выше.
уже разработан. и не конверсионный. а именно авиационный. который, при необходимости без труда конвертируется в автомобильный :-)
v12 на стенде.
он спроектирован так, что его можно резать и получить и 4 и 6.
мощности приблизительно как вы и сказали
про весовую отдачу-читайте выше.

Предложили купить для опытов ГТД-450. Посмотрел-одноступенчатый компрессор и турбина, топливо жрёт как свинья помои... Но зато лёгкий.

может я чего-то и не понимаю, но думалось, что если Робинсон запихнет в свой R-44 хороший дизелек, что-нибудь вроде 4-литрового оппозитника, что-то вроде 2-х Thielert Centurion 2.0, то получится очень хороший всеядный вертолет, с расходом порядка 40л/час и дальностью до 700-800 км.
А они, непонятно зачем, запихали туда ГТД, и получили почтишто удвоение цены, удвоение расхода топлива, усложнение и удорожание ТО. При этом ЛТХ практически не изменились.
Кому это нужно???

- В качестве топлива может быть стоит в первую очередь ориентироваться на керосин,

Как смазывать ТНВД будите?

andreydelta:
Мы на 4000 на двойке возили троих всего, топливо-на минимуме( могли получить люлей от ТИ).


Слабовато. На Ми-2 в середине 90х (времена вседозволенности) в Днепропетровске набивалось 6-7 человек. Естественно, правого летчика и борттехника оставляли на земле. До 3000 машина поднималась кое-как, дальше уже не шла. Но мы и этому были рады.

http://finamaero.mirtesen.ru/b ...

Наш (российского конструктора) но в немецком исполнении летает на ЯК-52

Поскольку количество СЛА (самолеты, дельталеты и т.д.) растут сейчас как снежный ком, необходимо подумать о создании для них небольшого дизеля на керосине (60-70 л.с.), двухцилиндрового, желательно воздушного охлаждения для снижения веса.

andreydelta:
Для хорошей приемистости надо делать ТВД по трёхвальной схеме -ТНД , ТВД и силовая турбина-всё должно быть отдельно. Но так строятся только мощные моторы-больше 1500л.с.
А приемистость двигателя -один из главных показателей самолёта эксплуатирующегося с площадок , особенно в горной местности. Вся Восточная Сибирь и Дальний восток-горы и холмы с приличным перепадом высот

Турбины Изотова серии ГТД-1000 как раз трёхвальные и стоят на Т-80. :) Мощность на валу от 1000 л.с.