Насчёт меньшего ресурса у дизелей есть некоторые сомнения - сравните заявленные данные по ТВО того же Центуриона или SMA-230 с данными аналогичных по мощности поршневых бензиновых движков от Лайкоминга и Теледайна. Как минимум идут нюх в нюх. У дизелей этот показатель даже больше, хотя они ещё только начали выпускаться.

Есть очень хороший журнал "Двигатель"
Рекомендую почитать из него серию статей об авиадизелях под названием "АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ, ИЛИ ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ А.Д. ЧАРОМСКОГО". Статью найдите по поисковику, электронный адрес здесь почему-то не прописывается.

Все очень просто: Дизель более нагруженный двигатель -степень сжатия больше в два раза, усилия на шатунно-поршневую группу больше. Парадокс в том, что имеется иллюзия большего ресурса дизеля, но это не так. Если сделать его одинаковой массы с карбюраторным (при той же мощности), его ресурс будет меньше. Поэтому, для авиации это мало пригодно: или большой ресурс при большем весе, или тот же вес, при меньшем ресурсе. Ставили "Че" на Пе-8 и Ер-2....ничего хорошего не вышло....

Однако SMA-230 уже лет пять летают в США (на С-182), в Италии (Р-68), у нас в России на "Аккорд-201" их пытаются в воздух поднять и даже сертифицировать.

Lee:
"Звезда имеет преимущество только из за возможности эффективного воздушного охлаждения. И в бою, прекрасная дополнительная защита. Однако звезда дает очень большое лобовое сопротивление и слишком капризна для управления температурными режимами - требуется высокая квалификация пилота."

Тут вы не совсем правы... При мощности до 1000 л.с согласен. А больше нее... Схема V12 жизнеспособна до 1500 примерно, дальше все. Мощнее так и не получилось в основном из-за невозможности добится требуемой жесткости блока и коленвала при разумной их массе. А живучие и с нормальным ресурсом авиационные звезды ушли за 3000 сил. PW R-4360

Вспомните гигантские Х-образные 24 цилиндровки для Ту-85. 4300 л.с.!

Помнится, что с однорядной звезды не удалось снять больше 1200 л.с. ...

"...Однако звезда слишком капризна для управления температурными режимами - требуется высокая квалификация пилота."


На всех отечественных самолетах первоначального обучения стоит звезда М-14(Аи-14).
Какой квалификации можно требовать от курсанта?

Если кто-то ещё заходит на этот форум, то есть интересная информация:
-Разработан проект самолёта МВЛ с дизельным двигателем отечественного производства типа В46.(750 л.с)
Компоновка самолёта-нестандартная-двигатель за кабиной пассажиров, работает через редуктор на приводной вал. проходящий над кабиной.
(Кабина пилота похожа на кабину штурмана Туполевского АНТ.
Это позволяет разместить впереди тянущий винт большого диаметра-3, 8 мтр, 3 лопасти из углепластика. Из кабины пилота-прекрасный , "балконный" обзор, что позволяет улучшить безопасность при посадках на полевые аэродромы и выбираемые с воздуха площадки.
Основные характеристики аппарата по проекту:
Взлётный вес-4000 кг. Полезная нагрузка-700 кг или 7 пассажиров. 1 пилот.Дальность полёта по прямой с полной нагрузкой-1000км+ 45 минут НЗ.Крейсерская скорость-200 км\час. Крейсерская высота полёта-2000 мтр.Расход дизельного топлива в крейсерском режиме-80кг\час.
Другие характеристики:
Размах крыла-19 метров(подкосный высокоплан) площадь-47м.кв.
Крыло высокомеханизированное-автоматические синхронизированные предкрылки, однощелевые закрылки, зависающие элероны. Воздушные тормоза для посадки на крутых траекториях.
При взлёте с отклонёнными на 20 град закрылками длина разбега при МСА;-200 метров,
при посадке с закрылками на 40 град пробег 180 метров.Скорость отрыва с закрылками-85 км\час.Посадочная с закрылками-80км\час.
Шасси-трёхстоечное, с передним управляемым колесом. основные стойки тормозные.
Основное назначение самолёта классическое-превозки на МВЛ в современных условиях по Сибири и Дальнему Востоку, пожарное патрулирование лесов, АХР(оборудование пока не разработано), првоначальное обучение парашютистов-спортсменов.
Разрабатывется вариант установки на лыжи, поплавки и амфибия вода\снег-с уменьшенной до 600кг полезной нагрузкой.
При разработки проекта встали как всегда, две проблемы- отсутствие надлежащего финансирования и проблема сертификации дизеля В-46 в качестве авиационного двигателя.
Ещё одна проблема-большой углепластиковый ВИШ винт.
Готовых такой размерности нет, сторонние проектанты просят заоблачные деньги, а разрабатывать самим-тот же гемморой с отработкой надёжности и сертификацией.
Если есть какие-то соображения, пишите-будет интересно мнение.
Андрей.

Если кто-то ещё заходит на этот форум, то есть интересная информация:
-Разработан проект самолёта МВЛ с дизельным двигателем отечественного производства типа В46.(750 л.с)
Компоновка самолёта-нестандартная-двигатель за кабиной пассажиров, работает через редуктор на приводной вал. проходящий над кабиной.
(Кабина пилота похожа на кабину штурмана Туполевского АНТ.
Это позволяет разместить впереди тянущий винт большого диаметра-3, 8 мтр, 3 лопасти из углепластика. Из кабины пилота-прекрасный , "балконный" обзор, что позволяет улучшить безопасность при посадках на полевые аэродромы и выбираемые с воздуха площадки.
Основные характеристики аппарата по проекту:
Взлётный вес-4000 кг. Полезная нагрузка-700 кг или 7 пассажиров. 1 пилот.Дальность полёта по прямой с полной нагрузкой-1000км+ 45 минут НЗ.Крейсерская скорость-200 км\час. Крейсерская высота полёта-2000 мтр.Расход дизельного топлива в крейсерском режиме-80кг\час.
Другие характеристики:
Размах крыла-19 метров(подкосный высокоплан) площадь-47м.кв.
Крыло высокомеханизированное-автоматические синхронизированные предкрылки, однощелевые закрылки, зависающие элероны. Воздушные тормоза для посадки на крутых траекториях.
При взлёте с отклонёнными на 20 град закрылками длина разбега при МСА;-200 метров,
при посадке с закрылками на 40 град пробег 180 метров.Скорость отрыва с закрылками-85 км\час.Посадочная с закрылками-80км\час.
Шасси-трёхстоечное, с передним управляемым колесом. основные стойки тормозные.
Основное назначение самолёта классическое-превозки на МВЛ в современных условиях по Сибири и Дальнему Востоку, пожарное патрулирование лесов, АХР(оборудование пока не разработано), првоначальное обучение парашютистов-спортсменов.
Разрабатывется вариант установки на лыжи, поплавки и амфибия вода\снег-с уменьшенной до 600кг полезной нагрузкой.
При разработки проекта встали как всегда, две проблемы- отсутствие надлежащего финансирования и проблема сертификации дизеля В-46 в качестве авиационного двигателя.
Ещё одна проблема-большой углепластиковый ВИШ винт.
Готовых такой размерности нет, сторонние проектанты просят заоблачные деньги, а разрабатывать самим-тот же гемморой с отработкой надёжности и сертификацией.
Если есть какие-то соображения, пишите-будет интересно мнение.
Андрей.

2 andreydelta: Уродец получается - вал под кабиной, винт перед носом пилота, весовая отдача всего 30%. А расход 80кг/час - многовато...

1.осталось узнать поподробнее про российский дизель в46.
2.вы собираетесь использовать в качестве топлива для двигателя солярку? и при этом получить сертификат?
3.не совсем понятна ваша фраза:"Ещё одна проблема-большой углепластиковый ВИШ винт.
Готовых такой размерности нет, сторонние проектанты просят заоблачные деньги, а разрабатывать самим-тот же гемморой с отработкой надёжности и сертификацией."
Кто кроме специалистов по винтам (названия компаний перечислить?) сможет гарантированно разработать и произвести воздушный винт с нужными характеристиками?

2 Lee: Речь идёт о танковом дизеле, очередной версии знаменитого В-2. Поэтому комментарии излишни.

Если кто читал внимательно-вал не под, а над кабиной, а сделано так потому, что винт малооборотный с большой тягой и большим диаметром.И надо его было удалить подальше от земли. И крутится он над головой пилота впереди. Кострукция-неуродец (классическая)получается на очень высоких стойках шасси-1600 мм.А так как шасси не убираются, то это худо для аэродинамики и устойчивости аппарата на пробеге. У нашей конструкции стойки-800 мм.
Есть более удачный по компоновке и красоте вариант с толкающим ВВ.Но он не пошёл по причине-мясорубка сзади получается, паращютистов выбрасывать невозможно.
Мы кстати , пробовали устанавливать дизель В 46 партизанским способом на списанный АН-2, делали подлёты и представьте-полетел! С родным винтом от Аннушки. Главная проблема-у этого дизеля вал низко от геометрического центра мотора. В результате вся конструкция на мотораме закрыла пилоту на АН-2 впереди обзор практически.( и в хвост прищлось 200 кг балласта вложить для балансировки).
На счёт маленькой весовой отдачи- она компенсируется в конкретной конструкции гораздо более дешёвым топливом. Сертификация предполагается на ТС-1 в смеси с МС-20.
Кстати дизель В-46 вообщем очень неплохой-при моще 780 (вчистую)лошадок вес без обвязки -980 кг.
Его без труда можно форсировать до 1000-1100л.с.(за счёт перекомпоновки с более мощным нагнетателем и ограничением по ресурсу на 2400 об\мин).Сам двигатель очень дешёвый, крупносерийный.(Но кто серъёзно займётся доработками?).
Кстати, это вариант с дизельным мотором в 1100 Л.С можно приспособить и к штатной Аннушке
без ухудшения ЛТХ. Нужен будет редуктор 1:0, 9 для подъёма оси вращения на 60см, что бы не закрывать обзор. Винт-Штатный АВ7. На АРЗ нужна будет перекомпоновка небольшая по ЦТ.
Конечно, это всё надо будет проработать документально, сиспытаниями и сертиф, но такая возможность есть.(Вставляют же доп секцию с дверью на АН-3)
Хоть вес конструкции получится больше, но он скомпенсируется тем, что на прежнюю дальность надо будет брать не 1200 литров бензина, а 600 литров ТСки.
А для Северов и ДВ сейчас нужен действительно массовый и недорогой самолёт.
Почему АН-3 не пошёл? Газотурбинная СУ съёла всю стоимость подчисту.
Я не штатный пилот, а инж, но опыт пилотирования АН-2 имею. Так вот-Ан-3 мне по приемистости категорически не понравился- это гроб с музыкой для ограниченных площадок.
Реально-5 сек от дачи РУДа до максимала.С малого до максимала-ещё больше по времени!
ТАК ЧТО НАДО НЕ ОТМАХИВАТЬСЯ ОТ ДИЗЕЛЕЙ удачных уже готовых, а доработать в авиационные моторы.
С уважением к коллегам. Андрей.

2 andreydelta: А Вы знаете, сколько стоит новый В-46? Покупать не будут даже классический Ан-2, если его запустить в производство (стоить он будет не намного меньше Ан-3). А для этого проекта (с В-46), приемлема только "утка". Вал над/под кабиной - недопустимая конструкция для перевозки пассажиров. И ещё вспомните про весовую отдачу, Ваши 30% невозможно окупить (тем более в варианте для МВЛ), выходите на 50%...

Кстати, "утка" с толкающим именно и прорабатывалась. Там-весовая отдача 40%. 9 чел или 1000 кг груза.И получается очередная "Молния" для паксов, только побольше...Но лесоохрана с десантированием...-у нас в Сибири за последние 10 лет-это основной вид работ ПАНХ.
Да и в АСК-ДОСААФ скоро не с чего кидать чеканушек будет.\
А на верху уже поговаривают о возрождении ППП для нужд ВДВ. А где самоли новые?
Пробуют кидать с двоек и восьмерок , но штаны по стоимости ЛЧ падают..А нужна будет массовость...
На счёт вала над головой в тоннеле- на вертушках вообще СУ высокооборотная над пасс кабиной болтается и ничего..Лопатка турбинная ТВ 117-го в случае чего пробивает при обрыве кабину навылет..А тут вал на 1900 оборотах гладкий в защитном тоннеле.
Хотя, по правде, это мне и самому не нравится, но открою секрет-есть ещё и компоновка фюзеляжа под лодку-амфибию. Для амфибии толкающий винт не подходит категорически..
ВВ на пилоне или ВО даёт слишком большой разброс кабрирующих моментов при изменении мощности СУ.
А В-46 реально в 4 раза дешевле ТВД-20Б.И ресурсный ремонт-соответственно-то же.
И реально его под соляру засертифицировать можно(на пример, с оговорками для условий военного времени). Летают же АН -2 на 95-м автобензине?
Вообще В-46 по требованию к топливу-штука очень надёжная, если туда мочу не лить..
Можно дооборудовать самолётный вариант доп ТФ.
Если бы удалась идея с форсированием до 1000Л.С, то может быть более реальным был и проект
с модификацией Аннушки.
В крейсерском режиме для АН-2 потребная мощность где-то400- 500 л, с. Так что расход топлива будет для дизеля 70-90 кг/час керосина против 90- 110 кг бензина для АШ 62.
( А возможно, при новом нагнетателе, расход будет ещё меньше в реале..)
С уважением к оппоненту. Андрей.

Массовое использование дизелей привело к эффекту "How" - переворачивания
кверх колесами. Потом с этим боролись, запилонивая колеса ЛА.

Поскольку у дизеля большой крутящий момент такое случалось, чуть РУДом резко двинул и уже вниз головой. У нас просто свинцовые чушки к стойкам привязывали, поначалу помогало, пока народ потихоньку не стал на грузила отпиливать, потом плюнули и так и летали вверх ногами.
Когда привыкнешь нормально, просто перед посадкой не забыть в исходное вернуть

азратдин:

Оо ! нашего полку прибыло !

А вы в каком полку служили, может пересекались, имяотчество вроде знакомы

2 andreydelta: Попробуйте двухмоторную классику с двумя автомобильными турбодизелями (хоть 238 семейство), если хотите иметь дело с дизелями. Сэкономите на весе конструкции.

Двухмоторник-уже совсем другая машина.
Надо делать флюгируемые винты, а это ещё одно усложнение конструкции.
Если бы нашему государству по-настоящему нужно было возрождение лёгкой авиации, как было в 30-е годы прошлого века, то и купили бы лицензии или сами разработали малые авиадвигатели.
А то реально, "поршня" у нас застряли по уровню технологии на уровне начала 50-х годов прошлого века.
Лёгкие газотурбинные моторы хороши для аппаратов в странах с высоким уровнем жизни.
Можно было купить и лицензии на "турбомеки", у истоков которых стоял наш бывший соотечественник Шидловский.
Есть же лёгкие штампованно-литые газотурбины для КР.Правда у них и ресурс-несколько часов,
но это от того, что там смазка подшипников или топливом или констистентная.
А так получается. что "не изобретаем прохоу, пока нет приказа".

2 andreydelta: Понимаю Ваши проблемы, но надо учитывать законы конструирования. Например, Ваша конструкция подразумевает консольное крепление винта, не самое хорошее решение. Попробуйте всё-таки вариант "утки", винт 6-и или 8-и лопастной в кольцевой насадке, а для десантирования трап-лоток в полу для выхода за винт.

Законы конструирования для дизелей , из за того, что они перевертались,
и привели к консольным решениям "выхода за винт". ( Их было множество,
но лучшее было в организации аэропортовой схемы рулежек)

Но эра эта прошла уже давно, появились пилоны и компрессоры вместо дизелей.

Сейчас наступает новая эра дизелей "выхода за винт" для аэропортовых служб
и представительств компаний - это компрессия денежных средств на развитие.

Поэтому DSL и впрыскивает порцию акций Facebook в отрасль, а взлета все нет-
переворачиваются все схемы накопления и развития "кверх колесами".

Вот если найдется "консольная фирма", чтобы этот дизель впрыска денежных средств
не переворачивался ( сразу скажу, что это должна быть транспарентная фирма по инноваионным решениям и экономическим консультациям), тогда и будут новые
самолеты с "дизелями" - джетами типа "Суперджет" и МС-21.

Господа простите :
1 Спроектировать и построить дизель звезду до последнего времени было в россии не проблема , Наши катерные звезды лучшие в мире , их даже англы покупают
56 , 78, 118, цилиндров , до 20000 л.с легкие и надежные, алюминий, магний титан.
звезды 7 и 9 итд лучей сколько рядов считайте...
2 Наши тепловозные Д49 лучшие в мире - коломна ими всю Германию моторизировала.
Так что только свисните - точнее идиотов из власти изгоните и все вам будет...
3 двигатель УМЗ 412 создан по мотивам бмв от него ничего на бмв не подойдет все это сказки - у бмв чугунный блок и ход длиннее. Наши взяли камеру сгорания и привод клапанов остальное свое- алюминевый блок и мокрые гильзы, естественно в результате мотор другой - хотя бы просто длиннее. Этот двигатель делали как бензогенератор для армии и ВСУ для авиации а когда авиация перешла на керосин отдали на Москвич.

a.e.kirk:

1.Звезды на авиа дизеля сейчас нельзя ставить ( есть куча причин ), катерные - пожалуйста.
Фактически цилиндры под 180 градусов на звездах сейчас заменены нано-деталями
машин. Главное в нано-машинах - это переход на 180 градусов ( то же переворачивание ).

2.Д49 в германии в основном на калибровочных тепловозах ( для калибровки скоростных
ж\д трасс, чтобы щебенку не выбрасывало из под шпал)

3.Гильзы дизельных нано машин - это трубки Пито, которые работают на энтропии
под 180 градусов в горизонтальной плоскости на Голландском шаге, обеспечивая скольжение на кривых мощностей. Они приходят на смену реактивному движению. Потому как недостаток
реактивного движения - это инерция и перегрузки. Дизельные нано-машины работают
без перегузок, и могут ставиться на лайнеры ГА для магистальных перевозок
пассажиров на расстояния 10000км - 18000 км за короткое время в 4-5 раз быстрее
турбореактивных лайнеров.

А есть перспективы у корабельных или тепловозных дизелей в авиации? У них по крайней мере один большой плюс, это большой ресурс

Корабельные и тепловозные дизели-чугунные, танковый В46-дюралевый.Разница в весе на 1люс-в 4 раза.

Корабельные и тепловозные дизели-чугунные, танковый В46-дюралевый.Разница в весе на 1лс-в 4 раза.

Многолопастный окольцованный винт фэстрон хорош на больших скоростях полёта-300 и более км\час. При взлёте у него тяга значительно меньше, а для нашего самоля самое важно-ВПХ, возможность взлетать с травяных и грунтовых площадок небольшого размера.
К тому же обдув закрылков потоком с большого винта то же улучшает ВПХ.
А на счёт того что винт-консольный- все ВВ крепятся к валу мотора или редуктору консольно.
Исключение-для некоторых типов судов СВП, где ось винта опирается на две точки.
В нашей конструкции- шариковый радиальный и два упорный роликовый подшипника-для восприятия нагрузки от нормальной и отрицательной тяги при резком сбросе оборотов.
Перед узлом крепления-муфта сухого трения для демпфирования крутильных колебаний приводного вала.На стенде прорабатывался макет на основе дисков сцепления Камаза. Затяжка- цилиндрической пружиной от автомоб амортизатора.
Вал со стороны муфты опирается на рол и шар подшипник-со стороны редуктора ещё на рол один.Потом шлицевое соединение.
По середине вала стоит ещё один рол подшипник в демпфирующей обойме.
Вал-готовый от хвостовой передачи вертолёта МИ-8.

Подтвеждаю- у нас на радиорелейке в электросиловой машине стояли Москвичевские движки.

1. для того, что бы самолет заинтересовал парашютистов - нужна высота не менее 4000 метров и низкое время набора.
2. весовая отдача предлагаемого вами дизеля очень низкая - 0, 7 л.с./кг, для авиационного дизеля нужна цифра 1, 5 - 2. и это сегодня не проблема.
3. дизельная звезда в классе 200-1500 лс - утопия.
4. переделка автомобильного(тракторного) дизеля в авиационный еще более проблемна и малоосуществима, чем переделка обычного карбюраторного.
5. для самолета мвл, все таки, применение двухмоторной схемы оправдано.

Цикл создания двигателя с нуля обойдётся примерно 5-6 раз дороже, чем доработки существующего. При форсировании дизеля В-46 до 1100 лс его весовая отдача станет сопоставима с АШ 62, при гораздо более дешёвом топливе и меньшем часовом расходе.
12 цилиндровый, полностью сбалансированный быстроходный дизель с алюминиевым блоком может стать отправной точкой для дальнейшей разработки-есть от чего оттолкнуться.
На случай военного времени двигатели должны быть собственного изготовления, так как самолёт МВЛ должен удоволетворять характеристикам связного и санитарного самолёта.
Импортные двигатели придётся выпускать по лицензии.

4000-метров это прыжки квалифицированных спортсменов.
Речь идёт о том, что не с чего скоро будет кидать массово перворазников.А это 1000 метров.
Элиту с 4000 сейчас у нас, например кидают с МИ-2- хоть и дороже но в набор идёт очень быстро.. А нужна будет массовость и дешевизна для перворазников.
Если поковыряться в истории дизеля В46 он разрабатывался изначально не как тракторный/танковый или автомобильный а как двигатель катера на ВП.(Средний десантный катер на ВП, два двигателя с толкающими винтами и приводом нагнетателя подушки.

1.цикл создания нового авиадизеля - 10-12 млн $
2. весовая отдача в-46 никогда не станет сопоставимой, вес аш62 порядка 550 кг.
3. переработка существующего дизеля в авиационный практически неосуществима из за авиационной специфики. нужен, например, сухой картер.
4. полностью сбалансированный (быстроходный абсолютно не нужен) авиационный дизель v-12 с алюминевым блоком уже существует - мощность 450 лс вес 280 кг.

-400 килограммов топлива, которое не надо будет заправлять в баки при дизельной СУ.
Сухой картер нужен для высшего пилотажа.
Быстроходный в смысле по отношению к судовому дизелю-150 об\мин или тепловозному-900 об\мин.
У В-46 оптимальные для винта обороты-до 2000 и он может работать без редуктора прямо на винт. У АШ-62 есть встроенный редуктор и 3 года назад он поломался у моих друзей- сели на пашню. Благо было куда..

А та машина 450 лс\280 кг как обзывается?

Я никого не призываю делать самолёт с "В" , просто надо взять что-то за основу при дальнеших разработках.. Но газотурбин при всеобщей пока нищете в России массовым не будет.

1. массово перворазников никто уже не кидает. год-два и это понятие полностью отпадет. ми-2 летающих то же на год-два осталось. и их ценовая эффективность - отрицательная.
2. в весовую эффективность включать сэкономленное топливо как то не принято.
3. сухой картер и другие приблуды авиационному двигателю все таки нужны. условия эксплуатации боле жесткие чем на земле. объяснялось в данном топике выше. скорость на валу нужна действительно в районе 2000-2500 оборотов.
4. двигатель российский. производится в германии. будет показан на летающем самолете в этом году весной на авиасалоне во Фридресхафене.
5. вот его и можете взять за основу для дальнейших разработок. потому, что действительно ГТД в данных классах ВС сильно проигрывает по совокупности характеристик.

"двигатель российский. производится в германии. будет показан на летающем самолете в этом году весной на авиасалоне во Фридресхафене."


Что за движок, нельзя ли по подробнее?

Перворазников пока не кидают, но придётся-"на верху" принимается новая учебная программа по подготовке допризывников.
Включать топливо в эффективность -это растут ноги из РКТ. Там эффективность ракеты оцени вается комплексно.
Если мотор Российский-хорошо, можно у себя при нужде начать делать.

Кстати, кто знает, куда девался ДН-200 Коломенского завода?
Я на выставке 1993 года щупал его макет на стенде собственными руками.

1. про движок, по подробнее после его официального представления. общие характеристики - выше. сейчас первые образцы "крутятся" на стенде.
2. объем прыжков допризывников будет не таким уж и большим и делать под это отдельный самолет нет никакой необходимости. самолет должен быть универсальным.

2 andreydelta: ДН-200 так и остался макетом или смогли даже опытный образец выпустить, но он никому не был нужен. Форсировать В-46 не требуется, есть В-84 - покупайте его. ВПХ зависят не только от винта, поиграйте аэродинамикой. А главное, определитесь с целью и приоритетами. И большая просьба, не пытайтесь реализовать текущий проект, Ваше желание любой ценой получить некий результат вступит в противоречие с готовностью эту цену заплатить.

"4000-метров это прыжки квалифицированных спортсменов.
Речь идёт о том, что не с чего скоро будет кидать массово перворазников.А это 1000 метров."

Перворазники с 1000 м существуют, но их все меньше. В основном эти люди приходят на 1 прыг, для кого тандем дорог. Программы перехода с круглой техники на крыло сейчас нет. Есть программа AFF, а там хоть первый раз хоть сто первый - с 4000. Так что про элиту не очень верно. Это уже давно норма.
Какой ресурс у круглых остался и как с их заменой?

"Элиту с 4000 сейчас у нас, например кидают с МИ-2- хоть и дороже но в набор идёт очень быстро.. 21/01/2010 [10:38:41]"

Попрыгал с разной матчасти, но чего там не было так это с 4000 на МИ 2. И великой скороподъемности у них не замечал. Где это так с МИ 2 работают?

И на счёт В-46-просто завалялась пара штук , вот и пытаемся отрабатывать что-то с ними..
-Я говорю про перворазников по госконтракту от военкомата для ВДВ -3 прыжка будет как даньше на дубе.
-А Ми-2 на 4000 троих+1 пайлот затягивает, хотя и медленно относительно. В пилотское садим лёгкую бабёнку вертолётчицу-47 кг сухого веса. Самый лучший из наших аппаратов для этого-это АН-28, но они все уже почти поубитые.

Кстати, DA-42 вполне успешно летает с двумя дизелями. :)

Основным достоинством дизеля (и первичной причиной его внедрения в авиации) является его способность работать на более "простом" и соответственно дешёвом топливе. Эта причина не потеряла актуальности и сегодня.

2 andreydelta: Сколько часов отработали эти В-46? Поймите, с Вашей компоновкой, если В-46 даст "дуба", то выживших не будет.

Один-новый в масле, второй-20 часов. из них 0, 5 часа в качеств экспериментальной СУ на подлётах АН-2.
И чем Вам не нравится компоновка- с крылом 19 метров и 47 квадратов, так же спланирует на площадку.
ЦТ у него низко, колея щасси-3, 5 метров. Да и о чём говорить-это пока всё только на бумаге.
Даже при заклинившем двигателя винт не оторвётся-для того и стоит демпфер в приводе.
Лично у меня опыт двух безмоторных посадок-одна на АН-2, другая на Вильге-35.

Потому что мы в неволе не приживаемся!

1.авиационный двигатель должен иметь ресурс минимум 2500-3000 часов
2.ми-2 когда работал на 3000 (выше тяжело ему было) с 5 парашютистами и то в минусе был.
3. ан-28 в польском варианте можно купить и новый.