Кстати, трехместный автожир "Охотник" выпускается серийно. Оснащен автомобильным двигателем "Субару" - 150 л.с.

На самом деле слишком разные требования к двигателям. В итоге двигатели сделанные на основе автомобильных (РОтакс тому пример) уступают двигателям сделанным изначально как авиационные.

Сравним просто

Ротакс
Лайкоминг

Первый не совсем автомобильный но в некоторой степени происходит из фольксвагенского движка. Второй чисто авиационный.

1) Обороты. Лайкоминг - нужные для винта 2500. Ротакс - 5 тысяч, в итоге стоит редуктор.

2) Охлаждение. Лайкоминг - чисто воздушное. Ротакс - не хватило воздушного, добавили радиатор для головок.

3) Зажигание. Лайкоминг - два магнето две свечи, ломаться нечему. Ротакс - электронное, в итоге при потере электричества суши весла.

4) Ремонтопригодность. Авиационные двигатели ремонтируют каждые 2 тысячи часов. В итоге там все заменяемое вплоть до цилиндров. Автомобильные выкидывают. Побочный эффект - ротакс куда менее ремонтопригоден чем Лайкоминг.

5) Клапана. Лайкоминг - шестеренка и вал плюс толкатели. Никаких там ремней - цепей. Автомобильные - имеются ремни - цепи которые могут полететь. Вы не хотите в полете получить полетевший тайминг белт..

Остается общего - можно унифицировать поршни (но при разных оборотах оно вряд ли) и пожалуй все. То есть проще сделать авиационный двигатель чем конвертить автомобильный.

Для летчика со стажем: не переиначивайте, пилотажник имелся ввиду с воздушным винтом, мы тут вообще-то подразумевали наличие винта, как в Вашем примере с вертолетом.
Спортивных самолетов, по сравнению, с общим кол-вом поршневиков - достаточно немного-процентов 10-15. И для них отдельно специальный двигатель делать не будет. Если только для серии РЕд-бул, бюджеты другие. Поэтому для легких самолетов, в том числе и спортивных нужна своя линейка двигателей. И по условиям использования двухтатктники. по многим причинам не подойдут. Не подойдет и турбина - из-за своей цены и прожорливости.
По поводу предложенного Субару - попробуйте получить сертификат типа на ВС оснащенное данным двигателем. Не на единичный экземпляр и не на экспериментальный самолет. имею ввиду американский или европейский. И налет на автожирах и статистика использования на них двигателей - в размере статистической погрешности от налета тех же цесен, пайперов и т.д. и т.п.
А насчет вертолетов-это Вы глубоко заблуждаетесь. Уж только за этот год выслушал мнение достаточно большого кол-ва конструкторов-вертолетчиков из разных КБ. Единственное, почему цена на нормальный (с достаточным рессурсом, комфортный и удобный в экплуатации) 4-6 местный вертолет цена начинается фактически от миллиона долларов - это применение ГТД.
Если вертолет делается для гражданского применения, вопрос цена изделия и стоимости его эксплуатации очень важен.

Для Engine:
Вы где учились и почему взяли себе такой ник?
пообщайтесь с нормальными двигателистами, которые открутили на стендах не один десяток двигателей и спросите их про режимы работы двигателей.
м.б. и я не самый большой специалист, но у меня есть человек мнению которого доверяют. в том числе и мировые производители двигателей.
режимы работы авиадвигателя и его потребная надежность на порядок превосходят требования к автомобильным двигателям.

РОТАКС вообще предлагает использовать свои двигатели на авиационной технике на свой страх и риск.
Вообще очень капризный и не очень приятный двигатель. Хотя особо выбирать не приходится.
Хотя для большинства СЛА потеря двигателя не так критична как для нормального самолета или вертолета. А те для кого критична-имеют спассистемы.
вот и получается, что на сегодняшний день из доступных двигателей есть лайкоминг и тира наши М-14, АШ-62 и т.п. Они ведут свою историю еще с конца 20 годов прошлого века.
Слишком уж понадеялись на турбину.

а статья интересная, но к сожалению, для настоящего момента не актуальна.

Кстати, по моему, в статье фраза:

"Зададимся вопросом - почему на Западе считают правилом хорошего тона выставлять авиационные версии автомобильных и мотоциклетных двигателей?
Интерес, вероятно, обусловлен, прежде всего, следующим:
для производителей авиадвигателей - возможностью экономии значительных финансовых средств предназначенных для разработки специальных образцов и с минимальными затратами представить на рынок авиационную модификацию уже отработанного, зарекомендовавшего себя в эксплуатации двигателя с широкой сетью сервисного обслуживания (снабжение запасными частями, ремонт, диагностика)"
в контексте - Fiat, Sitroen, BMW, VW, Wartburg, MotoGuzzi, Skoda, Praga, CZ, Suzuki, Subaru, Komatsu

применена очень не осторожно

Ни один из данных производителей не подпишется под этими словами. Они хорошо знают проблемы авиационных двигателей. И понимают разницу в эксплуатации и тем более в обслуживании, не говоря уж об ответственности.
даже простая ссылка на использование отдельных компонентов двигателя в серийном авиационном применении - может привести к требованию обезличить поставщика по его же требованию.

А блок цилиндров из алюминия насколько снижает соотношение в весе к бензиновому ПД? Возможно ли вообще создать алюминевую дизельную звезду, например, для Ан-2? Знает кто?

Для Lee:
1...А насчет вертолетов-это Вы глубоко заблуждаетесь. Уж только за этот год выслушал мнение достаточно большого кол-ва конструкторов-вертолетчиков из разных КБ."

Это очень здорово, что Вы имеете связи с конструкторами-вертолетчиками из разных КБ. Например, конструкторы вертолетчики фирмы "Камов" имели возможность приобрести книги, выпускавшиеся ограниченным тиражом. Вам не досталось?
Пишет главный конструктор Ка-126 Е.Г Пак:

«…При всех своих многочисленных достоинствах вертолет Ка-26 имеет один существенный недостаток – поршневые двигатели. Большие удельный вес и габариты поршневых двигателей, их недостаточный уровень надежности, значительные вибрации, сложное и трудоемкое обслуживание, особенно при низких температурах…Установка поршневых двигателей на Ка-26 была мерой вынужденной, несмотря на «привлекательность» удельных расходов топлива. К сожалению, приемлемого газотурбинного двигателя необходимого уровня мощности (около 400 л.с.) в стране тогда не было.» - Это про мои глубокие заблуждения.
Искать причину высокой цены вертолета в его конструкции и применяемых двигателях сейчас?
Тогда ответьте, почему например болванка DVD стоит тридцатник? Ведь, дрянь, дешевка, пластмасса...

Фантазёр 01/08/2009 [15:41:56]:
А блок цилиндров из алюминия насколько снижает соотношение в весе к бензиновому ПД? Возможно ли вообще создать алюминевую дизельную звезду, например, для Ан-2? Знает кто?

Полностью алюминиевых дизелей сейчас уже много. Наберите в поисковике "полностью алюминиевый турбодизель" и убедитесь.
Например:
http://auto.lenta.ru/news/2008 ...
Hyundai готовит к выпуску новый дизельный двигатель
Новый полностью алюминиевый дизельный двигатель Hyundai получит турбину с изменяемой геометрией крыльчатки и будет доступен в двух вариантах - с объемом 2, 0 и 2, 2 литра. В первом случае мощность мотора составит 184 лошадиные силы (392 Нм), а во втором – 200 лошадиных сил (436 Нм).

http://www.virus-of-freedom.co ...
Автомобили: Volvo XC70 и XC90
Сердце ХС70 - полностью алюминиевый турбодизель, объемом 2, 4 литра и мощностью 185 л.с., с непосредственным впрыском «common rail» и изменяемой геометрией турбины.

http://www.autonet.ru/testdriv ...
Мировая премьера BMW 3-й серии
Флагманская модель BMW 335i Coup? будет укомплектована инновационным рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем с системой двойного турбонаддува (306 л.с.), высокоточным впрыском и полностью алюминиевым блоком цилиндров. Объем агрегата составляет 3 литра. Система высокоточного впрыска позволяет сохранять динамические свойства мотора, существенно сокращая топливный расход. Одновременно две маленькие турбины создают давление в системе значительно быстрее, чем одна большая. Благодаря такой схеме отсутствует эффект "турбоямы"

Фантазёр 01/08/2009 [15:41:56]:
А блок цилиндров из алюминия насколько снижает соотношение в весе к бензиновому ПД? Возможно ли вообще создать алюминевую дизельную звезду, например, для Ан-2? Знает кто?

Полностью алюминиевых дизелей сейчас уже много. Наберите в поисковике "полностью алюминиевый турбодизель" и убедитесь.
Например:
http://auto.lenta.ru/news/2008 ...
Hyundai готовит к выпуску новый дизельный двигатель
Новый полностью алюминиевый дизельный двигатель Hyundai получит турбину с изменяемой геометрией крыльчатки и будет доступен в двух вариантах - с объемом 2, 0 и 2, 2 литра. В первом случае мощность мотора составит 184 лошадиные силы (392 Нм), а во втором – 200 лошадиных сил (436 Нм).

http://www.virus-of-freedom.co ...
Автомобили: Volvo XC70 и XC90
Сердце ХС70 - полностью алюминиевый турбодизель, объемом 2, 4 литра и мощностью 185 л.с., с непосредственным впрыском «common rail» и изменяемой геометрией турбины.

http://www.autonet.ru/testdriv ...
Мировая премьера BMW 3-й серии
Флагманская модель BMW 335i Coup? будет укомплектована инновационным рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем с системой двойного турбонаддува (306 л.с.), высокоточным впрыском и полностью алюминиевым блоком цилиндров. Объем агрегата составляет 3 литра. Система высокоточного впрыска позволяет сохранять динамические свойства мотора, существенно сокращая топливный расход. Одновременно две маленькие турбины создают давление в системе значительно быстрее, чем одна большая. Благодаря такой схеме отсутствует эффект "турбоямы"

Я очень рад, что на форуме нашлись настоящие подкованные двигателисты.
Пожалуйста, ответьте мне на такой вопрос:
В чем будет выражаться разница (конструктивно и почему именно)между авиационным и автомобильным двигателями, если они оба рядные, четырехцилиндровые, с верхним распредвалом, карбюраторные (отличия в маслосистеме опускаем).

Lee:
Для Engine:
Вы где учились и почему взяли себе такой ник?

В статье есть на эту тему.
А споры на тему применимости автодвигателей в авиации считаю пустым делом - Вам достаточно заглянуть в каталоги двигателей, предлагаемых различными производителями в мире - сплошь автоконверсии (я не говорю о двухтактных). Ну, разве что у Ротакса его 4-х тактники (R-912UL) чисто авиационные и сертифицированы по FAR-33. Правда, стоит он порядка $12000, а такой же мощности автоконверсия - около $3000.
Или выйдите на любой слёт лёгкой авиации и на практике убедитесь о применимости автодвигателей в авиации.
Конечно, речь идёт о двигателях мощностью до 150 л.с. или около того. Автодвигателей под 1000 л.с. попросту нет, а в диапазоне от 400 до 700 л.с. по стоимости, в силу своей малой серии, практически такие же, как и авиационные.

летчик со стажем:
В чем будет выражаться разница (конструктивно и почему именно) между авиационным и автомобильным двигателями, если они оба рядные, четырехцилиндровые, с верхним распредвалом, карбюраторные (отличия в маслосистеме опускаем).

Если упустить беспоплавковый карбюратор, экосистемы и принять что оба короткоходовые/длиноходовые, то принципиальной разницы нет. Даже в автодвигателях всё чаще применяются две свечи на цилиндр - при такой схеме легко реализовать дублированную систему зажигания. Ну, чем ещё - на авиадвигателе, в силу его облегченности (маховик лёгонький) запрещены динамичные встречные перегазовки - например, сбросил газ и тутже несоразмерно дал газу - коленвал свернётся. Ну, разве что на автодвигателе нужно будет пересчитать настройки системы охлаждения - на номинальные и выше режимы, но это теоретически, на практике работают теже радиаторы и даже меньшего сечения (электровентилятор желателен - при долгих рулениях на земле - закипает). Ну, ещё в автоконверсии не нужен воздушный фильтр сухой, достаточно конусного без сопротивления. Ну, ещё в автоконверсии нужна другая система глушения.
Так что разница кроется в деталях, которая преодолевается мероприятиями по адаптации для авиационных целей.
А так - какая в принципе разница?

Engine:
"....А так - какая в принципе разница?"

Этот вопрос задал я!

Каково мнение г-на Lee на этот счет?

Вот несколько фото автодвигателей на дельталётах - Хонда, Субару, Судзуки, ВАЗ-21083...
http://subaruavia.narod.ru/sez ...
http://paraplan.ru/forum/files ...
http://paraplan.ru/forum/files ...
http://paraplan.ru/forum/files ...
http://paraplan.ru/forum/files ...
http://gyrolet.narod.ru/6.jpg
http://delta.wtr.ru/files/1VAZ ...

Все это понятно, картинки очень красивые.
Но все же, г-н Lee выскажется по заданному вопросу?

Engine:

всё равно пока не понятно, как сделать дизельную алюминевую звезду для замены, например, Аш-62 на Ан-2. Это же больше 1000 лс должно быть. Обычный толстый блок ясно, а звезду как делать толще вокруг каждого цилиндра? Это же такой рост массы. Или всё-таки делают?

http://upload.wikimedia.org/wi ...

**В чем будет выражаться разница (конструктивно и почему именно)между авиационным и автомобильным двигателями, если они оба рядные, четырехцилиндровые, с верхним распредвалом, карбюраторные (отличия в маслосистеме опускаем).**

В авиадвигателе нельзя использовать электронную систему зажигания - ее надо дублировать.

В авиадвигателе нужно ставить по 2 свечи на цилиндр.

В авиадвигателе нельзя использовать ремни (ни для тайминга ни для прокачки жидкости).

В авиадвигателе удобнее воздушное охлаждение и оппозитные цилиндры. В автомобильном удобнее водяное.

В авиадвигателе основной режим должен быть где то 2200 - 2600 оборотов. В автомобильном должен быть диапазон скажем 2000 - 4000 (минимум в 2 раза).

В авиадвигателе нужно думать о обогреве карбюратора (если там карбюратор).

В авиадвигателе нужно предусматривать капитальный ремонт с заменой колец и вообще всего что заменяется, раз в примерно 2 тысячи часов.

Что общего осталось, кроме коленвала и поршней??

На АН-2 не двигатель а монстр. В этих диапазонах мощностей дизель уже теряет смысл - нужно ставить ГТД.

Alex R:

На АН-2 не двигатель а монстр. В этих диапазонах мощностей дизель уже теряет смысл - нужно ставить ГТД.

Фиг там, с Ан-3 обломались полностью. имхо, снова старый Аш-62 будет.

Та-а-ак...
Значит, ни кто не может квалифицировано ответить на поставленный вопрос?
Жаль, пропал Lee... Он бы наверняка ответил.

почему на авиадвигуне нельзя ремни для таймингов ? сравним городской режим например , постоянные разгоны-торможения , условия для ремня весьма тяжелые , и как то отработали весчь , 60000 км и меняй , а на самоле , газ-малый , газ большой , переходы относительно плавные , там воздействия на ремень будут намного меньше.

Потому что тайминг белт - это источник возможного отказа. На нормальном авиадвигателе нет ни единственного устройства отказ которого приводит к немедленному отказу двигателя (кроме собственно коленвала и самого корпуса). А обрыв тайминг белта - гарантированный отказ.

Я не исключаю что кто-то и ставит, но в принципе это стремно и не нужно - шестеренки и вал работают ничуть не хуже, зато там отказывать нечему. Ремень обеспечивает автодвигателю бесшумность, которая на фиг не нужна авиадвигателю (по крайней мере в такой степени).

Вот ведь проблема...

А америкосы и не знают:-))))

Они нам в своё время на IO-360ES предлагали второй генератор по типу автомобильного "присобачить" на ремённой передаче (мощности одного было мало для спец.оборудования).

С наилучшими!

Фантазёр:

А блок цилиндров из алюминия насколько снижает соотношение в весе к бензиновому ПД? Возможно ли вообще создать алюминевую дизельную звезду, например, для Ан-2? Знает кто?


зачем , мотор для АН2 был украден как и все остальное , только неудачно перепроизведен , купи нoрмальный Пратни и закрой тему ,

Не украден, а КУПЛЕН

American volk 02/08/2009 [07:13:47]:
Мотор для АН2 был украден как и все остальное, только неудачно перепроизведен, купи нoрмальный Пратни и закрой тему.

Об истории АШ-62ир и его протиотипах очень хорошо (сам себя не похвалишь :) рассказано здесь:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
На какой марки бензина летает АН-2

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
АШ-62ИР со впрыском автобензина

** Они нам в своё время на IO-360ES предлагали второй генератор **

Правильно. ГЕНЕРАТОР. От отказа генератора мотор не остановится.

А вот на нашей Техно Браве с ротаксом из за электронного зажигания стоят 2 батареи, 2 генератора и все равно _при отказе электрики у вас есть полчаса чтобы долететь до сносного места приземления_.

нельзя все таки в нынешнее время тайминг белт считать гарантированным источником отказа , надежная это вешщь теперь , а цепь тоже рвет и последствия обрыва цепи серьезнее чем обрыв ремня

Alex R 02/08/2009 [05:24:23]:
Потому что тайминг белт - это источник возможного отказа. На нормальном авиадвигателе нет ни единственного устройства отказ которого приводит к немедленному отказу двигателя (кроме собственно коленвала и самого корпуса). А обрыв тайминг белта - гарантированный отказ.
Я не исключаю что кто-то и ставит, но в принципе это стремно и не нужно - шестеренки и вал работают ничуть не хуже, зато там отказывать нечему. Ремень обеспечивает автодвигателю бесшумность, которая на фиг не нужна авиадвигателю (по крайней мере в такой степени).

На "нормальном двигателе" в приводе газораспределительного механизма "куча" деталей, поломка которых ведёт к отказц всего авиадвигателя - те же приводные шестерни, толкатели, штанги.
Дело в том, что когда разрабатывались нормы проектирования авиационных поршневых двигателей, полимерные зубчатых ремни привода ГРМ не могли появиться даже в фантазиях даже самого смелого конструктора авиадвигателей двигателей.
Потом появились ТРД, а нормы проектирования поршневых авиадвигателей как были, так и остались по ныне.
А ремень никогда не отказывает внезапно - при периодических осмотрах все его дефекты видны явно и могут быть оценены объективно. Да и контролеры ремней - вещь достаточно эффективная.
Эту тему мы обсуждали шесть лет назад, почитайте:
http://delta.wtr.ru/archive/75 ...
Ремень ГРМ ахилессова пята для авиационного двигателя?

ОТВЫКАЙТЕ ОТ РЕМНЯ
http://www.zr.ru/article/print ...

"...Если русскому студенту дать карту рая, то он вернет ее назавтра с дополнениями и исправлениями".
Менталитет?

Главное - солярка пахнет плохо.особенно выхлоп.Меня от проезжающих камазов и Икарусов просто бесит.А керосин - приятно.На аэродроме во время полётов такая эйфория разбирала! Вот вам и весь х** до копейки

летчик со стажем,

В чем будет выражаться разница (конструктивно и почему именно)между авиационным и автомобильным двигателями.

У автомобильного будет маленький диаметр цилиндра и достаточно длинный ход поршня. Иначе придётся ставить 16-скоростную коробку передач. У авиационного диаметр цилиндра будет больше, ход поршня менее важен. Более узкий диапозон оборотов, но с более подходящей точкой достижения максимального крутящего момента.
Похожее преимущество имеет дизель. Всё остальное у дизеля - недостатки.

2 HobbyPilot: с более подходящей точкой достижения максимального крутящего момента.

Вот!!! Не могли бы Вы привести сравнительный график характеристик автомобильного и авиационного двигателей с приблизительно одинаковыми рабочими объемами и мощностью?
Например Эйрдиск "Циррус" М1 и Москвич 412 ? Это очень интересно! В любой графической программе - 5 минут работы!

На Москвиче-412 никогда дизеля не было.Дажев мечтах.Лучше сравнивайте с Кразом

Динарий, Вы не въехали. Предлагается сравнить два карбюраторных ПД.

Динарий:
На Москвиче-412 никогда дизеля не было. Дажев мечтах. Лучше сравнивайте с Кразом

Будте внимательны, читая пост: просят сравнить между собой по графику характеристик (зависимость мощности и крутящего момента от оборотов) два двигателя с зажиганием от искры - авиационный Эйрдиск "Циррус" М1 и автомобильный Москвич-412 (аналог BMW).

втомобильный Москвич-412 (аналог BMW). "
----------

он с Опеля был содран

По порядку:
По поводу камовского вертолета - в статье прямо сказано, что речь шла о существующих двигателях. При этом прямо замечено - что поршневой более экономичен. На тот момент не было подходящего, даже поршневого двигателя, поэтому и мучались с М-14. А сейчас вопрос экономичности опять выходит на первый план.
Для фантазера:
алюминиевый блок для дизеля не проблема. Новый авиационный дизель, для достижения массо-габаритных характеристик как раз и сделан с алюминиевой головкой по схеме V-12 и весит порядка 200 кг на 450 ЛС. Делать дизельную звезду особого смысла нет. Звезда имеет преимущество только из за возможности эффективного воздушного охлаждения. И в бою, прекрасная дополнительная защита. Однако звезда дает очень большое лобовое сопротивление и слишком капризна для управления температурными режимами - требуется высокая квалификация пилота.

Разница авиационного и автомобильного двигателя в первую очередь будет заключаться в их сбалансированности для работы в присущих им режимах и ремонтопригодности.
для авиадвигателя требуются обороты 2500 (можно избежать капризных редукторов), приближенный к эти оборотам максимум крутящего момента и длительная наработка в данном номинальном режиме при заданном ресурсе. И заложенные возможности капитального ремонта. Все это ведет к особенностям конструкции головки, поршней и коленвала.
Можно согласиться с доводами Alex-R. Хотя некоторые утверждения на сегодняшний момент могут быть спорными - например воздушное охлаждение. нельзя сегодня сделать эффективный и экономичный самолет-вертолет, с простым управлением температурными режимами, при наличии на нем двигателя с воздушным охлаждением.
Или применение опозитной схемы - самый сбалансированный двигатель, без дополнительных ухищрений, это двухрядный V-образный 12 цилиндровый.
Ремни для дополнительного навесного оборудования применять можно и наверное нужно. Хотя прямая передача предпочтительнее.
Без электроники не возможно достичь нормальных показателей. На ГТД блоки управления уже давно электронные.
для автомобильного двигателя большие сроки между обслуживаниями (минимального по затратам и времени) и достаточно большой гарантийный срок пробега, при условии заведомо низкой надежности отдельных компонентов из за их удешевления.

Спор о возможности конверсии автодвигателя в авиа - можно продолжать бесконечно. Но, в подавляющем большинстве случаев - применение таких двигателей в авиации осуществляется на страх и риск самого владельца ВС. И в подавляющем большинстве случаев речь идет об экспериментальных и единичных экземплярах воздушных судов.

Я не могу быть предельно внимательным - нет времени всё читать вот и урываю кусками.такая ситуация.Двигатель Москвича-412 был содран с БМВшного, они сами этого не отрицают.Но тогда получается уход от темы - речь то идёт о дизелях.
Lee:слишком много букв.Краткость - сестра таланта.А отец таланта кто?

На сегодня в серии имеются только 2 авиадизеля. Французский SMA единственное преимущество которого только то, что он поребляет авиакеросин вместо редкого и дорогого 100LL. Второй мотор Тилерт, во первых слабый, а во вторых его редуктор рассчитан всего на 300 часов.
так о чем вообще спор?

А как насчёт вот этого Тиллерта?

Thielert Aircraft Engines GmbH has already achieved the type certification according to EASA requirements for the CENTURION® 4.0 in October 2004. The CENTURION® 4.0 is a V8-engine with up to 257 kW (350hp). The CENTURION® 4.0 is running only with kerosene.

тот почил в бозе

Lee:

Разница авиационного и автомобильного двигателя в первую очередь будет заключаться в их сбалансированности для работы в присущих им режимах и ремонтопригодности.
для авиадвигателя требуются обороты 2500 (можно избежать капризных редукторов)

Когда это редукторы были капризны? Простейшме шестерёнчатые редукторы - едва ли не самый надёжный агрегат в двигателе. Да и скажите, какой из авиационных ПД двигателей чисто безредукторный? Для здоровенных ВВ с диаметром более 3 м и ограничением по окружной скорости нужно делать двигатель едва ли не с обротами 1200 об/мин. А габариты? Вот в тихоходных ПД авиационных и появились редукторы. АШ-62ир с редуктором? Тогда смысл тихоходности? Нет, редуктор, считаю, дает больше возможности для адаптации двигателя и винта.


Без электроники не возможно достичь нормальных показателей. Для автомобильного двигателя большие сроки между обслуживаниями (минимального по затратам и времени) и достаточно большой гарантийный срок пробега, при условии заведомо низкой надежности отдельных компонентов из за их удешевления.

Ты Вы не правы. Автомобильные блоки дешевле аналогичных авиационных совсем не потому, что они менее надёжные. У автомобильных запчастей более низкая стоимость в бОльшей части потому, что они в массовом производстве. То ли выпускать миллионы единиц, то ли партиями в сотни или тысячи штук - большая разница в цене будет.

Динарий:
получается уход от темы - речь то идёт о дизелях.

Тяпкин:
Так о чем вообще спор?

Да, действительно, уход от темы: Почему дизеля не прижились в авиации?
Если конкретно, то авиадизеля Чаромского не прижились в авиации из-за непреодолимого в то время недостатка - дизеля глохли на малом газу и номинале на большой высоте при низких Т при определённых действиях газом. И ещё малого ресурса.
Вообщем из-за низкой надежности.

Тяпкин:

тот почил в бозе



Странненько!

А нам сейчас немцы "впаривают" самолётик именно с этими дизелями, новыми.

Откуда инфа про "упокоение" этой модели?

Тяпкин,

Это "Москвич-400" копия "Опеля". А мотор 412-го сделан по мотивам БМВ.

Динарий,

как неорднократно отмечено выше, авиационные дизеля работают на керосине.

"Странненько!

А нам сейчас немцы "впаривают" самолётик именно с этими дизелями, новыми.

Откуда инфа про "упокоение" этой модели?"


А что за самолет вам "впаривают" нельзя ли поподробнее?
Тилерт банкрот, ему сейчас не не до Центуриона 4

Двухмоторный Бич с двумя Центурионами

Тяпкин:

втомобильный Москвич-412 (аналог BMW). "
----------

он с Опеля был содран



Заблуждаетесь! 400-401 москвичи это опель (вывезли после войны производственную линию).
А вот двиг 412 переделка (неудачная в плане мощности, удачная в плане надежности) скопированного двигателя БМВ. Возможно вы не открывали капот ни того ни другого...
Клапанная крышка головки блока 412 встает на старый двигатель БМВ, карбюратор от 412 как по маслу на старушку БМВ....Ну и компоновка основных узлов... Посмотрите двигатель 412 и поройтесь в БМВ 70-80 годов с объемом 1, 6... Сразу и не различите....

Немного истории. С. В. Ильюшин изначально хотел поставить на Ил-12 четыре мотора М-88В. Но ему навязали очередную модификацию Чаромского. Вскоре пришлось отказаться от высотной версии самолёта - не хватало воздуха для на наддува кабины. Потом стало ясно, что не хватает приёмистости, а ресурс не могли вытянуть на уровень АШ-82ФН (50 часов на тот момент), который были вынуждены были поставить для спасения Ил-12.

ПД интересен при мощностях до 1000 л. с. - для лёгких самолётов и вертолётов. Дизель имеет при равной мощности - больший вес, меньший ресурс, худшую приёмистость, меньшую высотность, большую стоимость. Безусловно, что дизели развиваются и совершенствуются, но одна топливная эффективность их не спасает. Кроме того, ГТД активно совершенствуются и могут сохранить свою эффективность при меньших мощностях.