авиакрестьянин:

Отвыкший:
И что, кроме затратности, нужно было бы изменить в нашей системе ВУЗ ВВС для улучшения подготовки курсантов?

Долго рассказывать. Если коротко, то всё развалить и начать с нуля (шучу).

В Бекетовке одна АЭ обучала курсантов по "той" программе. Результаты превзошли ожидание, но Союз развалился, нах никому не нужно стало.

А поподробнее можно? Хотя бы в личку. Очень интересно, так как уже более двух лет работаю над системным анализом систем летного обучения ВВС различных государств и вариантами рациональной подготовки летного состава у нас. В ответ могу выслать развернутый сравнительный анализ систем подготовки летных кадров кое-каких крупных в авиационном плане государств. Ну и кое-какие личные соображения )

На систематизируй, авиакрестьянин про это имел ввиду
http://vaul.ru/072/a_gurevski.htm

Да Гуревского я читал уже года четыре, там кстати, есь несколько достаточно сомнительных моментов. Интересует сильно, что было и применялось в Бекетовке ))

2 КВС Су-24:))
Особенно сомнительно вот это:
"Полет по кругу, такой же, как у англичан, занимает не более 5 мин. (если круг не растянут, то 4 мин. 10 с.), ......При этом - ширина круга 1100-1200 м., выход на посадочную прямую на высоте 150-200 м. и удалении от начала ВПП 1, 5-2 км....
..... а ширина круга, например у МиГ-21 и Ил-76, 1300-1500 м...."
Представил крен на разворотах, особенно у Ил-76? )))
Стандартная ширина круга на V=350-400 для крена 25 составляет около 5500-5700.
В моей практике минимальное время круга было 3"50 (надо было срочно продлиться ночью до закрытия полетов) но это при слитных разворотах на Н=50 м и без уборки шасси )))

2 авиакрестьянин:; КВС Су-24:)):
Спасибо.

2Шкраб:
2авиакрестьянин:
2Отвыкший:

Поисковиками надо уметь пользоваться.
Вот ссылки
http://kacha.ru/php/baza/face. ...
http://www.osobgour.narod.ru/

2 Скрепер:
И Вам спасибо.
Но, если Вы откроете ссылки от "авиакрестьянин: и КВС Су-24:)):", то увидите, что это одно и то же, что и у Вас. А Шкраб: Написал:
"Да Гуревского я читал уже года четыре..."
Так что всё это только для меня новость. Извините, отвык.

Для А.Гарнаева и всех, кто в курсе:существует ли за рубежом понятие''перерыв в ЛР''и каковы законы на сей счёт, спасибо.

Максим (вернулся надысь, ненадолго ... весь в делах) + Василь-Василич = приятно тута паапчаца :=)))
... Вы затронули ООЧ-ЧЕНЬ важные аспекты, на которые чтобы отреагировать адекватно - нужно будет
вдумчиво поклацать по компу ;-)) ... а пока "Айболёт 03/08/2009 [04:08:55]" по-быстрому отвечу

~ нашенских идиотских понятий а-ля-НПП-ГА-85 типа "5 лет не летал - и ты уж вовсе не лётчик"
= там НЕТ и быть Н-Е-может, т.к. (во-вторых) ЭТО совершенно необоснованно и невыгодно НИКОМУ
(ни Человеку, ни Государству), а (во-Первых) ~ ЭТО впрямую противоречит "Святая-Святых" = своду
общегражданских Прав и Свобод Граждан :((( кстати, формально прописанных и в Конституции Р.Ф.)!
По отдельным видам оговорены ве-е-есьма гуманные ограничения\алгоритмы, например типа :
~ ежели ты умудрился в течении аж 6(шести) месяцев Н-Е-поддержать свой "Instrument Rating" (ППП),
выполнив хотя бы 6 ЛЮБЫХ (в т.ч. на тренажере) приборных заходов "по минимуму" (при этом ты уже
НЕ имеешь права файлить IFR-FPL, но можешь летать по VFR=ПВП)- то тебе даётся ещё 6(шесть) месяцев
на то, чтобы их добрать-таки ~ можно даже в ПМУ. Для этого ты САМ себе закрываешь\открываешь
шторку и практикуешься - при этом с тобой должен сидеть ЛЮБОЙ "Safety Pilot" (можно даже
просто PPL), способный уследить только = чтоб ты не убился ... и в случае сомнений
просто открыл бы тебе шторку раньше ... ВСЁ !!!
Ежели ж ты САМ умудрился в течение 2-х полугодий Н-Е-сделать ни того, ни другого ... ну тогда
зови-организовывай-плати за ПТП ППП сертифицированному инструктору\инспектору :-)))))

Благодарю за содержательный ответ, будем тешить себя надеждой на заразительность хорошего примера...

Айболёт:

Благодарю за содержательный ответ, будем тешить себя надеждой на заразительность хорошего примера...

Если подумать, то этот пример наоборот хорошо демонстрирует увеличение проблем при появлении и удлинении перерыва в работе. Впрочем топикстартер хорошо своим постом о том, что его американская лицензия выше по статусу российской, показал непонимание системы, гласящей что все свидетельства/лицензии, выданные в соответствие с требованиями Приложения 1, равнозначны и подлежат валидации в установленных случаях. :))))
Впрочем и то, что начальное летное обучение и поддержание базовых летных навыков это очень разные вопросы, многие на ветке явно не понимают. :))))

Впрочем и то, что начальное летное обучение и поддержание базовых летных навыков это очень разные вопросы, многие на ветке явно не понимают. :))))

А где же закладываются базовые летные навыки?При первоначальном летном обукчении или на тренажере боинга или эирбаса?При современном положении вещей в российских летных училищах этот вопрос остается открытым....


Впрочем топикстартер хорошо своим постом о том, что его американская лицензия выше по статусу российской, показал непонимание системы, гласящей что все свидетельства/лицензии, выданные в соответствие с требованиями Приложения 1, равнозначны и подлежат валидации в установленных случаях. :))))

60 часов на CPL это в соответствии с чем? И где такое свидетельство должно валидироваться?Для того чтобы произносить вслух ИКАО, надо для начала соответствовать минимальным требованиям...То бишь стандартам(хотя бы, для начала, а потом уже и рекомендации почитывать).

Авиадор::

А где же закладываются базовые летные навыки?При первоначальном летном обукчении или на тренажере боинга или эирбаса?При современном положении вещей в российских летных училищах этот вопрос остается открытым....

Еще более открытым остается вопрос о поддержании этих навыков у тех, кого учили пилотировать весь полет на ручках, а потом убедили в том, что ФэМэЭска все делает лучше них и они расслабились.

60 часов на CPL это в соответствии с чем? И где такое свидетельство должно валидироваться?Для того чтобы произносить вслух ИКАО, надо для начала соответствовать минимальным требованиям...То бишь стандартам(хотя бы, для начала, а потом уже и рекомендации почитывать).

А разве не на соответствие международным требованиям направлены проклинаемые на форуме ФАПы? :)))))

Всем желающим разобраться в данной ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО Значимой ПРОБЛЕМАТИКЕ по-Существу -
искренний Совет = Н-Е-реагировать на посты квази-т.н."знатоков" и явных провокаторов,
ставить таковых на ПОЛНЫЙ Игнор и научиться-таки отделять "зёрна от плевел" ...
иначе разобраться в сути Проблем и выгрести из насквозь чиновно-прокоррумпированного
нашенского-народного авиа-болота ... Вам Н-Е-помогут НИКАКИЕ :=(((
FAR'ы, JAR'ы, AIM'ы, ФАП'ы и пр... НПП (Воздушные Кодексы) и др...

Помимо того, что уже сказал ":" (насчет того, что FAA сертификаты (а не лицензии, кстати) по конвертируемости не отличаются от российских) замечу, что процедура получения FAA ATP сертификата (при наличии необходимого налета) заключается в сдаче одного экзамена на компьютере, к которому без напряга можно самостоятельно подготовиться максимум за неделю, и прохождения практического теста - час-полтора довольно базовых маневров. Опять таки, для нормально летающего подготовиться к практическому тесту занимает 5-10 часов налета...

Попытка "узреть в корень" в моем исполнении: ОНИ НАМ НЕ ДОВЕРЯЮТ. Оттого были и есть все сложности, связанные как с обсуждаемым вопросом, так и с целой кучей смежных. Летать свободно над Россией нельзя, задолбают разрешениями. Открывать воздух не хотят, как же, "они же пьяные нам на голову посыпятся!". Попытки наладить обучение в частных школах небезуспешны, но программы... Бедный студент, он будет вынужден учить (и не факт, что знать) устройство ДВС до последней гайки, характеристики стреловидного крыла при больших числах М, самолетовождение с использованием ТКСП, БСФК и пр., при этом процент нужного минимальный, а качество знаний (и их контроля) ниже среднего... Власти же делают вид, что так и надо, ну да, как же ведь он взлетит, не зная устройства какого-нибудь "агрегата 463". Кто сдавал зачеты в управах на продление св-ва, знает, какие иногда вопросы задаются, волосы дыбом, и все это якобы "в части, его касающейся", ну да, а мало ли что...
Никакой прием "правил ИКАО" не изменит главного - НАМ НЕ ДОВЕРЯЮТ. Что в сем случае делать - для меня лично загадка... Достойно внимания предложение о создании общественной организации, щас меня забанят, "теневого кабинета от авиации", и продавливании через нее таких идей. Или готовую взять, АОПА подошла бы идеально, только что-то про нее не шибко слышно у нас...

+1
Да уж....... один вопрос ВКК о "скорости принятия решения ухода на 2й круг" чего стоит

+ отсутствие именно _КАЧЕСТВЕННЫХ_ критериев подготовки, как в теории так и практие, ибо привязываться только к количественному налету или количеству дисциплин и часов теории - это ошибка. Между прочим, и рабочие комиссии под крышей всяких ассоциаций, которые работают сейчас за рубежом, об этом же и твердят. Видел людей с налетом в 200 часов с отличной техникой пилотирования и очень думающих и летящих "впереди самолета", а также видел людей с налетом под 2000, которые землю не видят (налет "честный") и голову хронически не включают и самолет их везет куда-то, куда физике и господину Ньютону в компании с Бернули и многими именитыми господами угодно.
А реакция властей - симптоматическая: запретить, ограничить, обязать...... вот только получается "обратная реакция рулей" или как в анекдоте

Ваня - а что у тебя синяк под глазом
Да вот....от пинка в зад увернулся

И в нашей Раше все ошибки возводятся в нную степень, как результат

На самом деле проблемы две: дураки и дороги ... :)
Проблемы качественного ОТБОРА и проблема востребованности самого КАЧЕСТВА лётного состава ...
Научить можно и медведя, но летать он будет как медведь. Да и имидж лётной работы низкий.

FAA сертификаты (а не лицензии, кстати) по конвертируемости не отличаются от российских) замечу, что процедура получения FAA ATP сертификата (при наличии необходимого налета) заключается в сдаче одного экзамена на компьютере, к которому без напряга можно самостоятельно подготовиться максимум за неделю, и прохождения практического теста - час-полтора довольно базовых маневров. Опять таки, для нормально летающего подготовиться к практическому тесту занимает 5-10 часов налета...

Вы часто и много вступаете на данном форуме в подобном духе, но из всех Ваших постов так и не ясно:
– обладаете ли Вы сам тем же FAA-ATPL ?
- можете ли назвать его номер и issue\exp. data ??
- а российское A.P.L. у Вас есть ?
- можете ли назвать ейный номер и issue\exp. data ??
... и как по-Вашему в аббревиатуре-словосочетании "FAA-ATPL" переводится крайняя буква ?

2 Георгий Петров:

На самом деле проблемы две: дураки и дороги ... :)

С одной бедой можно справиться при помощи бульдозеров, катков, лопат, асфальта...
Но во как быть с дорогами???

... звиняйте за ОФФ-ТОП ~ но для "отделения зёрен от плевел" - мне так же было бы интересно
услышать ДОСТОВЕРНЫЙ ответ на вопросы = "2 Владимир Клязника: 03/08/2009 [16:45:24]"

Гарнаеву:

1. Я (как и любой другой человек) не могу обладать FAA-ATPL, так как такого документа в природе не существует
2. См. выше
3. Нет
4. См. выше
5. См. ответ 1

Доброго здоровья Всем! Сегодня один из военных чиновников заявил, что набор на летные должности в Краснодарском училище в этом году будет 50 курсантов!!! Аж 50 курсантов для всего ВВС и ПВО! Если это так, то Базовая летная подготовка военных летчиков качественно возрастет.... На каждого курсанта будет пара десятков инструкторов, толпа преподов, целый парк немного убитой, но пока еще летающей авиатехники. Можно даже выпускать летчиков "многостаночников": он и истребитель и бомбёр и транспортник и вертолетчик! Видимо, это и есть ВВС и ПВО "нового облика". Беда, ВАФ.

2 instructor:

Владимир Алексеевич, добрый день!
Набор в КВВАУЛ реально еще меньше оказался (((
Но, причина совершенно макиавеллиевская - номинальным набором сохранить минимум летно-инструкторского и профессорско-преподавательского состава вузов. Реально при сегодняшних потребностях ВВС набор не нужен минимум три года, чтобы не работать вхолостую. И как не уныло звучит происходящее сейчас, эти псевдонаборы все-таки нужны. А подготовка все-таки хоть немного, но возрастет.

ШКРАБ, доброго здоровья! По поводу Бекетовки и обучению там по "той" программе в рамках одной аэ - видимо это один из мифов. Я сам летал в семидесятых в Бекетовке комэском, максимум чего нам удалось добиться это выводить на смену по 24 Элочки + пару резервных и плотно загружать ВП. Налет в аэ был до 105 часов в смену, самолеты объединялись двумя аэ и парковый день проводился силами техсостава двух аэ совместно с привлечением ТЭЧ. Это удалось пробить только благодаря тому, что комполка был молодой и энергичный, не боялся взять на себя ответственность. И то, проверки РП из Ростова на Дону ежемесячно проводились высоким начальством. А чтобы ввести "ихнюю" программу подготовки переменного летного состава для одной даже сверхэксперементальной эскадрильи надо было бы получить не только "одобрение-разрешение" от Главкома ВВС, но и "добро" от МО. При этом никто бы не пошел на нарушение НПП (в плане изменений в порядке руководства полетами), и не думаю, что кто-то бы дал указание или разрешение отойти от программ КУЛПа или инструкции летчику. Удачи, ВАФ.

instructor:

Владимир Алексеевич, вот я, зная все эти препоны, и заинтересовался про Бекетовку )))
По ссылке на статью Гуревского особо нового, кроме обличения (не всегда реального) существовавшего положения и некоторых сомнительностей - ничего толком нет. Все понятно. С уважением!

Кстати, а можно ли в качестве показателя при сравнении советской и западной школ подготовки использовать статистику потерь во Вьетнаме?

Айболёт:

Кстати, а можно ли в качестве показателя при сравнении советской и западной школ подготовки использовать статистику потерь во Вьетнаме?

===

Можно, если применить поправку на потери в первую и вторую мировые.

Айболёт:

Кстати, а можно ли в качестве показателя при сравнении советской и западной школ подготовки использовать статистику потерь во Вьетнаме?

Ага, если попытаться отделить мух от котлет, то есть систему обучения и систему боевой подготовки. Сиситема обучения, кстати, была в то время повыше американской )))

To 2 Владимир Клязника:

FAA сертификаты (а не лицензии, кстати) по конвертируемости не отличаются от российских) замечу, что процедура получения FAA ATP сертификата (при наличии необходимого налета) заключается в сдаче одного экзамена на компьютере, к которому без напряга можно самостоятельно подготовиться максимум за неделю, и прохождения практического теста - час-полтора довольно базовых маневров. Опять таки, для нормально летающего подготовиться к практическому тесту занимает 5-10 часов налета...

Вы часто и много вступаете на данном форуме в подобном духе, но из всех Ваших постов так и не ясно:
– обладаете ли Вы сам тем же FAA-ATPL ?
- можете ли назвать его номер и issue\exp. data ??
- а российское A.P.L. у Вас есть ?
- можете ли назвать ейный номер и issue\exp. data ??
... и как по-Вашему в аббревиатуре-словосочетании "FAA-ATPL" переводится крайняя буква ?


Сертификат является неотъемлемой частью лицензии, именно в нем указаны сроки действия (он выполнен в виде вкладыша в лицензию (с указанием номера лицензии для которой он действителен). (кстати, у меня в лицензии значится " ALTPL", а не ATPL, но это не существенно, просто к слову.
В сертификате 4ре пункта :
1- Status of certificate
2- Validity of the licence (с указанием последней мед комиссии ).
3- Trainer rating Conteined in licence
4- The Privileges of an instrument rating.
Думаю, что теперь многим станет понятна "конструкция лицензии".

Так, что получение сертификата - это по нашему, продление срока действия лицензии.
А вот получение лицензии не ограничится "сдачей одного экзамена", - сдавать будете все 12 (или 13ть, уже не помню точно дисциплин). По крайней мере в Европе.

Dysindich - может, прежде чем встревать в разговор, прочитаете, что речь идет о США ? Я прекрасно знаю, как это работает в Европе, но в США все по другому (и по форме, и по содержанию).

to instructor:
... По поводу Бекетовки и обучению там по "той" программе в рамках одной аэ - видимо это один из мифов.

Благодаря Малееву (должны знать такого) и был "тот" эксперимент. А что бы не мифовать, дали же ссылку у кого спросить http://kacha.ru/php/baza/face. ...

Люди! Вы уж определитесь, верить-не верить! А то запутался я малость.
В Соль-Илецке на Ил-28 даже "размазанный" круг у курсанта занимал 7 минут. И всего 3 разворота!

Отвыкший:

Люди! Вы уж определитесь, верить-не верить! А то запутался я малость.
В Соль-Илецке на Ил-28 даже "размазанный" круг у курсанта занимал 7 минут. И всего 3 разворота!

Все правильно, "малый круг" в среднем 7 минут, 2х180 около 10-12 минут, но не 4 же!!! Опять же сильно ширина полета по кругу смущает. А смысл? Показать, как круто? Так ведь летное обучение не сводиться исключительно к пилотированию на предельных режимах. Принцип Отто Лилиенталя "от простого к сложному" еще в качестве краеугольного камня никто не отменял (((
К тому же в статье отмечены только частности, без анализа системных недостатков.

Владимир Клязника: 03/08/2009 [17:35:09]
"Гарнаеву:
Нет ..."
Спасибо за откровенность (искренне ценю)!
Мне, как прошедшему БЕЗ ДУРАКОВ Полный=100% путь получения ЛИЦЕНЗИЙ Линейного Пилота
(и Российской ... не перешагнув ни единой ступеньки = 3, 2, 1 класса "AIRLINE PILOT LICENCE
FIRST CLASS" [оригинальная орфография документа сохранена] ... и американской FAA-ATPL ~
в данный момент находится в FAA на процессинговании, на основании имеющегося у меня на руках
оригинального Сертификата) - сильно резанули Ваши утверждения о "простоте" получения ейных.
У меня с моим 5-м (реально) уровнем ICAO - процесс FAA-ATPL занял более полугода, из них ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ
часть по объёму = подготовка к компьютерному "Written Knowledge Test". У других известных
мне российских пилотов Э-Т-О занимало Н-Е-менее времени\усилий (а то и поболее)!

... но дело, конечно не в названиях. Дело в том, что РЕАЛЬНО прошедший ПОЛНЫЙ=100% путь -
ВСЕ этапы и нашей, и "ихней" лётной школы начинает смотреть иначе на разницу в Принципах устройства
подготовки летунов и организации летания (независимо от того, как обозвать тот или иной документ,
маневр, процедуру и т.п...) и становится очевидной отчаянная, безысходная противоречивость
современного российского авиа-устройства, ФАТАЛЬНО усугубляемая массовым непониманием нашенского
авиа-чиновного люда и непроходимо некомпетентных законодателей((((((((((

Шкраб:
...Опять же сильно ширина полета по кругу смущает

Скорее всего, тут ошибка. На Л-29 там разворот на ОПК с креном 30 и скорости 270-290. на НЛ прикинул, сперва подумал что правильно, а потом усек что это ж R и надо увеличить в 2 раза. Получается не 1100, а 2100!!!

2 Шкраб:
Это был не "Малый круг". Это было местное Ноу-как! Посмотрите:
http://www.wikimapia.org/#lat= ...
ВетрА там практически только западные. Взлёт всегда с курсом около 100град. Точно не помню, да и не важно. И, в зависимости от ветра посадка либо с курсом (опять же примерно) 160, это немного дольше, но в 7 мин укладывались, либо правым кругом и посадка с МК-340. Тут не спеша укладывались в 6мин. При нормальной посадке, успевали остановиться до стыка полос. А потом поворот и ты "На исполнительном".
Единственное, что всегда либо взлёт, либо посадка, а чаще и то и другое с боковым ветром.
Но нас это почему-то не пугало.)))))

instructor: 03/08/2009 [18:17:22]
"Сегодня один из военных чиновников заявил, что набор на летные должности в Краснодарском училище в этом году будет 50 курсантов!!! Аж 50 курсантов для всего ВВС и ПВО! Если это так, то ..."

Дословный доклад из абитуры (цит.):
"... в этом году поступал в КВВАУЛ. Во многом разочаровался ... похоже России летчики не нужны(.
Набор состоялся 50 человек потом выгнали 35 и оставили 15!
А абитуры на все три училища приехало около 1500 человек из них 700 где то в летное."
Первоисточник :
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

и становится очевидной отчаянная, безысходная противоречивость современного российского авиа-устройства, ФАТАЛЬНО усугубляемая массовым непониманием нашенского авиа-чиновного люда и непроходимо некомпетентных законодателей((((((((((
-----------
Услышать такое от члена парламентской партии, имеющего высокий чиновничий чин и побывавшего в законодателях дорогого стоит! :))))))
Хотя как говорится, самоеды себя не едят. а самокритики себя не критикуют. :))))

авиакрестьянин:

Скорее всего, тут ошибка. На Л-29 там разворот на ОПК с креном 30 и скорости 270-290. на НЛ прикинул, сперва подумал что правильно, а потом усек что это ж R и надо увеличить в 2 раза. Получается не 1100, а 2100!!!

Ладно Л-29, а про МиГ-21 и Ил-76 вообще жесть )))
Опять же ширина круга больше подбирается не физически по первому развороту, а по условиям захода (причем максимально безопасного) на посадку. Вопрос, чему можно научить, выполняя заход по типу предельного по тяге виража. Но это все частности, сравнительного анализа систем подготовки летных кадров там нет (((

Ершов Василий Васильевич: 02/08/2009 [15:28:17]
"Я уже жалею, что своими книгами заманивал людей в авиацию.
Ничего кроме страданий нынешний период им не обещает. Руки опускаются."

= данные слова ПОТРЯСАЮЩЕ точно отражают моё нынешнее состояние ... в частности
по этой причине мной отложено на неопределённый срок издание 3-ей (уже написанной) книги(((

: 03/08/2009 [20:57:50]
Услышать такое от члена парламентской партии, имеющего высокий чиновничий чин и побывавшего в законодателях ...

В связи с тем, что данный форум = КОНКРЕТНО авиационный, то от полит.Заявлений\действий здесь
пока воздержусь ... но это Н-Е-означает, что таковые с моей стороны Н-Е-последуют
(в иных местах, СМИ, независимо от "партийных установок" и в ТОЧНО расчитанные моменты времени
~ дабы не "пукать по-колхозному" ;=))

"А.Гарнаев - У меня с моим 5-м (реально) уровнем ICAO - процесс FAA-ATPL занял более полугода, из них ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ часть по объёму = подготовка к компьютерному "Written Knowledge Test". У других известных мне российских пилотов Э-Т-О занимало Н-Е-менее времени\усилий (а то и поболее)!" - охотно верю. Тем не менее, подавляющему большинству сдававших для подготовки легко хватало времени в пределах недели.

Владимир Клязника: 03/08/2009 [21:30:00]
"... подавляющему большинству сдававших для подготовки легко хватало времени в пределах недели."

Ещё раз ИСКРЕННЕ благодарю Вас за откровенность (искренне ценю)!
Из Вашего предыдущего поста стало ясно, что Вы Н-Е-имеете ни российский, ни американский ATPL
(и никогда их Н-Е-имели). Из данного Вашего поста ясно, что и с процессом подготовки Вы знакомы
весьма отдалённо и неточно. Более Ваши суждения информационной ценности Н-Е-имеют ...

to Шкраб:
...Опять же ширина круга больше подбирается не физически по первому развороту, а по условиям захода (причем максимально безопасного) на посадку. Вопрос, чему можно научить, выполняя заход по типу предельного по тяге виража.

А кто сказал, что там заход по типу предельного по тяге виража?
Для Л-29, там, разворот с ОПК на ПК с креном 20 (но не более30) при падении скорости с 240 до 200. Вот и перепроверьте сами при ширине круга 2100.

авиакрестьянин:
Для Л-29, там, разворот с ОПК на ПК с креном 20 (но не более30) при падении скорости с 240 до 200. Вот и перепроверьте сами при ширине круга 2100.

Скорость 200 при заходе???
К чему такой экстрим? Воспитать камикадзе? Это все хорошо для боевой подготовке, но не при формировании летных навыков (((

Г-н Гарнаев, я понимаю, что с сообразительностью у Вас не очень (если для ATP written нужно было пол года готовиться), поэтому терпеливо объясняю еще раз - документа под названием FAA ATPL не существует в природе, поэтому ни я, ни кто либо другой им обладать не может. Это понятно, или мне еще раз БолЬшИМ-И буквами повторить ?

2Шкраб:
...Скорость 200 при заходе???
К чему такой экстрим? Воспитать камикадзе? Это все хорошо для боевой подготовке, но не при формировании летных навыков (((

Вы хоть про Л-29 представление имеете?

Напрягаю мозги и по памяти, что помню про Л-29 там.

На ОПК: (перед разворотом на ПК) - 300 м, 250 км/ч, закрылки 15

Разворот на ПК: после траверза БПРМ + 500 м обороты 80%, крен 20, когда 240 км/ч на снижение 2-3 м/с, 230 км/ч и под 90 к ВПП - закрылки 30, 3-4 м/с (уточняем креном заход)

Выход на ПК: удаление 1, 5 км, 150-200 м, 200-210 км/ч.

И где экстрим? Конкретно укажите!!

авиакрестьянин:
Вы хоть про Л-29 представление имеете?

Имею, причем не с точки зрения спортивного пилотажа, а с точки зрения первоначального обучения.
Цитирую предыдущий Ваш пост:"разворот с ОПК на ПК с креном 20 (но не более30) при падении скорости с 240 до 200"
Не находите, что для обучения полет на малых скоростях при заходе и на предпосадочном снижении не оставляет запаса на ошибку обучаемому?
Хотя, вполне возможно, что я проецирую на эту ситуацию обучение на значительно менее летучем и малоприемистым Л-39, так как на Л-29 инструкторского опыта не имею, только летал.