To КВС-инструктор, Мирошниченко Александр, Джавдет.
Мы с моим уважаемым оппонентом работаем в разных кампаниях, поэтому мои слова про РПП моей АК не являеются основанием, что он не прав. Давайте будем корректны в деталях.


Принял, виноват, больше не буду:)

С выходом Александра все мало-мальски устаканилось. Однако, осмелюсь предположить, что и Джавдед представитель той-же компании. Но давайте вернемся к названию темы. И хотя я мало представляю зависимость таил страйка от уровня автоматизации захода, предпочитаю на посадку заходить при максимально возможных подключенных автопилотах. Ведь выполнение посадки 32-ой раз в месяц и посадки по истечении 9-го часа полета есть две различные формы усталости. А при усталости, как частенько говаривает луноликий Цилюрик, возможно всякое. Да и понижение уровня автоматизации, повышает нагрузку на соседнего пилота, оба начинают отвлекаться, а это прямой путь к тоннельному эффекту (опять цитирую луноликого), что и показал недавний колесный случай. Не напрягайтесь, парни, сосредоточиться надо, но не напрягаться.

В РПП, практических всех авиакомпаний, записано, что приветствуется максимальный уровень использования автопилота. Инспектор IOSA, хотел увидеть, как Вы, обычно, выполняете полеты. Эта та же проверка. Если Вы, постоянно, выегиваетесь на руках, он абсолютно прав. Он, не проверяет технику пилотирования. Он смотрит, как Вы, выполняете свои же документы. Если там написано, что авиакомпания предпочитает летать на руках, использовать "HEADING SELECT" и "VERTICAL SPEED", у него, должны появиться вопросы к руководителям.

Airbus

ILS with raw data (CAT 1 only)

This is very seldom achieved in line; however in certain remote _FAILURE_ cases it may be necessary.

Посему сия процедура не прописана. А раз не прописана и минимумы не определены - то прежде чем ее летать в нормальных условиях, надо все это прописать и прописать границы применимости


В FCTM нашей АК RAW DATA описаны в нормал оперейшинз NO110 стр 4\6, 5\6.

касаемо минимумов: компанейские минимумы определяют заход по ИЛС для данного конкретного аэродрома, не более. И, если это САТ 2 или 3, то необходим еще перечень работоспособного оборудования, куда входит автопилот, так что RAW DATA это САТ1 и выше.

какую процедуру вам неоходимо прописать? Прцедуру захода по RAW DATA с СОПе?
Так вот, если быть точным до буквы и следовать такой логике, то получается следующее: ни в СОП, ни во ФКОМ3, часть 3 НЕТ ПУНКТА "отключения АП" при заходе по ИЛС, и получается что если аэродром допущен к САТ2, 3 (ДМД 14П и32П) и на ФМА КАТ2, 3, то мы должны выполнять автоленд даже в САВОК!!! Не смешно ли?

А вот как раз использования автоматики в полете определяет политика АК, у нас в РПП есть такая запись:При благоприятных условиях полета (отсутствие грозовой деятельности, болтанки, загруженности аэропорта) для поддержания профессиональной подготовки пилотов заход на посадку может быть выполнен в ручном режиме.(естественно это приветствуется при наличии инструктора на борту) :)

А есть и такая запись:Если видимость на ВПП менее 350 м (при соблюдении установленных правил применения минимумов и принятии решения на посадку), применение режима автоматической посадки является обязательным

Так что определять уровень автоматики нужно применительно к конкретным уловиям. И не всегда его понижение влечет за собой угрозу БП.

матерый:

В РПП, практических всех авиакомпаний, записано, что приветствуется максимальный уровень использования автопилота. Инспектор IOSA, хотел увидеть, как Вы, обычно, выполняете полеты. Эта та же проверка. Если Вы, постоянно, выегиваетесь на руках, он абсолютно прав. Он, не проверяет технику пилотирования. Он смотрит, как Вы, выполняете свои же документы. Если там написано, что авиакомпания предпочитает летать на руках, использовать "HEADING SELECT" и "VERTICAL SPEED", у него, должны появиться вопросы к руководителям.

Абсолютно в дырочку :)

Проблема в том, что некоторые товарищи в авиации считают, что на руках летать надо уже только на тренажере:)
И было бы это смешно, если бы не стало в будущем грустно (тфью три раза)

2 Мирошниченко Александр:
....А на инструкторах лежит, по моему сложившемуся за долгие годы мнению, колоссальная ответственность за воспитание пилотов. Не обучение, а воспитание. И вот если мы учим пилота выполнять что-либо, что запрещено РПП, то мы уже воспитываем у него неуважение к летным законам. И потом, когда этот пилот будет делать не так как мы его учили, мы доллжны знать, что это бурьяном проросли нами же посеяные, пусть даже из лучших побуждений, семена неуважения к Закону. Вполне возможно, что Ваша авиакомпания разрешает выполнять заход по ПСП и всё это к Вам лично отношения не имеет. Я же просто объясняю позицию нашей компании в этом вопросе, где РПП разрешает любой тип захода при условии, что:
-сеть минимум
-экипаж оттренирован
-заход прописан в технологии.
Следовательно, заход по ROW DATA в нашей АК запрещен.

Уважаемый, как уже устал повторять, что хочу летать в штиль, миллион на миллион и всегда в автолэнде %-) Нет у меня к сожалению такой возможности :-(
Инструктор не только воспитывает - это не исправительная колония. Он главным образом обучает. Моя позиция такова - сначала научить, а потом требовать грамотного применения знаний и навыков.
Очень не люблю быть "чекером", хоть и имею таковой статус, не потому что сам рас3.14здяй, а потому что зачастую вижу недоученность. Бывает жалко людей попадающих под винты. Если приходилось фолтить кого-либо сам старался найти корень и устранить пробелы у ребят. В первую очередь виноват учитель и лишь потом ученик. Мне очень нравился подход Англичан при обучении, просто повезло наверное.
Все практические упражнения прописаны в ППЛС. Но есть устная договорённость - при вводе в строй КВСом обязательно давать заход ILS по ROW DATA. Это не является внезапным отказом или неожиданностью для человека. Он об этом предупреждается накануне и если погода и воздушная обстановка позволяет - заход такой выполняется. Как видите от себя любимого я ни чего не добавил.

Это нормально, что типовые процедуры захода, описанные в FCOM формально автоматические. У боинга также. На то они и типовые.
FCOM как и FCTM дает базовые рекомендации и ограничения, на основании которых эксплуатант разрабатывает свои процедуры и свой FCTM.

Идея в чем: уровень безопасности не должен понижаться, для этого существует множество механизмов и поэтому описываются типовые процедуры. И это не обязательно именно уровень автоматики. Есть куча других, в том числе и процедурных, способов
Ну например - RAW DATA - минимум не ниже.... или - только когда VFR....или только с инструктором или.... много других или.
При этом эксплуатант сам знает территорию своих полетов и, ну например, накладывает ограничения на те или иные порты и полосы (например запрещен автоленд ULLI 28R из-за нестабильной работы КГС ввиду близости перрона, итд - вот где уровень безопасности понижается при повышении уровня автоматзации, как один из примеров)

Причем зачастую возникают процедуры, на которых производитель, ввиду того, что география полетов общирна, не акцентировался - такие как отсутствие навсредств, QFE, adverse weather... и т п.

Если же ни эксплуатант ни производитель процедуру не описал......... то это уже методическая ошибка, причем весьма серьезная и далекими хвостами последствий, о чем Саша выше и написал

2656: Проблема в том, что некоторые товарищи в авиации считают, что на руках летать надо уже только на тренажере:)
И было бы это смешно, если бы не стало в будущем грустно (тфью три раза)

Здесь не надо плеваться. Здесь надо этих товарищей, которые считают ручной труд не благодарным полностью отстранять, во первых от инструкторской и инспекторской работы, а во вторых оценить уровень их профессионализма как пилотов, а не операторов. И сделать выводы.
Ведь именно эти "товарищи" организовали две тяжелейших катастрофы в Адлере и Перми, когда рядовая процедура повторного захода оказалась не выполнимой в ручной режиме.

2реверс
боюсь, что причины в указанных Вами случаях гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд.

656:


В FCTM нашей АК RAW DATA описаны в нормал оперейшинз NO110 стр 4\6, 5\6.

какую процедуру вам неоходимо прописать? Прцедуру захода по RAW DATA с СОПе?
Так вот, если быть точным до буквы и следовать такой логике, то получается следующее: ни в СОП, ни во ФКОМ3, часть 3 НЕТ ПУНКТА "отключения АП" при заходе по ИЛС, и получается что если аэродром допущен к САТ2, 3 (ДМД 14П и32П) и на ФМА КАТ2, 3, то мы должны выполнять автоленд даже в САВОК!!! Не смешно ли?


Не смешно. Проблема детализации процедур очень сложна. Оптимальная детализация процедур вещь нерешенная по сей день.
А что касается Вашего примера, то смотрите FCOM 3.1.... Limits: Там написано на какой высоте автопилот должен быть отключен в каждом конкретном случае. Поэтому в 3.3... не уточняется. Представьте себе, что буде с FCOM, если в одной книге разные главы этой же книги цитировать

Тем более абсолютно не помешает расписать заход по RAW DATA, там есть дастаточно интересных вещей, которые уверен очень много наших пилотов не знают. Опыт показывает.


2 Джавдет

К большому сожалению, должен признать, коллега, что Ваше мнение поддерживается очень многими инструкторами. Но, увы, я имел шанс в своей профессиональной жизни убедиться, что только учить недостаточно. Нет, что бы год после ввода обучаемый прошел без проблем, хорошего обучения хватит, но вот на всю летную жизнь иногда не хватает. И чем потом себя оправдывать? Вопрос! Разве только тем, что меня, вон, не воспитывали, так почему я должен? Неубедительно. Для себя неубедительно. И потом воспитывать куда сложнее чем просто учить. Это примерно, как поставить интергальное исчисление рядом с таблицей умножения. Научить заходить по RAW DATA это талица умножени, гд-то на 8, потому как сложнее чем на 7 и 9, но нужны навыки. А вот убедить будущего пилота, что нажно уважать летные законы, не идти на неоправданный риск, определтить какой риск оправдан, это посложнее производной и интеграла будет. Это вообще каждый раз новая задача. Очень-очень тяжелая.

А по поводу проверок чекером, полностью с Вами согласен, хороший интсруктор, чаще всего не очень хороший чекер, все равно на методику рано или поздно скатывается. У меня по крайней мере так. А чекер должен только определить соответствие стандартам и выставить объективние оценки.

2 656

Умение пилотировать "на руках" не современных самолетах создает очень опасное впечатленияе , что я мол умею летать. Поверьте ручное пилотирование не самая важная и не самая сложная часть пилотирования современного самолета. Есть вещи куда важнее. И их нужно уметь выполнять. А практика тренировок, проверок и линейных полетов показывает, что любители покрутить вручную, очень часто просто не умеют пилотировать в автоматическом режиме, а особенно переходить из ручного пилотирования на автоматическое и обратно. А это для современных самолетов есть самое важное. Но если интсрутор не научил в процессе переучивания это делать, и уже опытные капитаны увереноо доказывают, что FD's не держат скорость и нужно в режиме SRS уходить под директора. Вот это уже грустно.

Воспитывают мама с папой когда чадо помещается поперек лавки. А пилота надо обучать и требовать выполнение технологии и инструкций! В кабине не должны находится две (три) субтильности! Пилот, а тем более командир, это прежде всего определенные волевые качества, которые надо проявлять в особых случаях полета. Я не по-ни-ма-ю какие могут быть трудности при переходе от штурвального режима к автоматическому у пилота?Таких надо не обучать а гнать, и пусть они на самолеты смотрят сквозь забор и тогда не будут в кабине штурвал бросать друг другу как печеную картошку. Не пилоты , а пансион благородных девиц. Мужиками пора становится , а то скоро юбки введут в форму одежды.НАТЕРПЕЛСЯ!!!

На мой взгляд, в отечественной практике полетов на иномарках ГОРАЗДО острее стоит проблема неумения переходить от автоматического режима в ручной.

Мирошниченко Александр: так уж запрещены? а заходы VOR, LOC, NDB где управление по продольному каналу однозначно selected, а заходы на аэродромы где нет схем или GPS PRIMARY LOST и т.д., RAW APROACH не только же заход по ИЛС вручную без директоров, да и что значит RAW DATA, это значит что информация полученная от радио средств интепритированна только твоей головой, без помощи всемогушей FMGS )))

2@: Я не по-ни-ма-ю какие могут быть трудности при переходе от штурвального режима к автоматическому у пилота?

Ну как же, юзер с Ан-2 или с того же Ту-134(154) впервые сел за штурвал автоматического самолёта. Поэтому и лопают копья здесь, что полёт в автомате с использование ИНС считают высшим достижение пилотирования. Вон через раз: "современный самолёт", "современное мЫшление" Сидят и спорят по поводу своих знаний и своего понимания в переводе руководства по эксплуатации самолёта, детский сад. Потому как нет однозначного понимание того, на чём летают. В мозгу не умещается, чтобы кто-то из пилотов Ил-76 спорил по поводу того, как летать в автоматическом или директорном режиме, а когда в ручном, и как выполнять заход с использованием той или иной посадочной системы.
И прав Джавдет, что прежде чем юзер научился правильно кнопки жать, чтобы использовать все возможности автоматического полёта, его надо вначале просто научить руками летать на этом самолёте, а иной раз научить летать на самолёте вообще. Чтобы в итоге не получить очередную Пермь или Сочи, когда отключение автопилота приводит к тому что в самолёте не оказывается вообще пилота.

Обсуждается RAW DATA ILS. Не цепляйтесь к словам, пожалуйста

to РЕВЕРС.+100. И сразу возгласы:"Не мешайте!Мы о "высоком"! Вам этого не понять!" Они летают на самолетах в которых до сих не могут разобраться. Если пайлот шарит в АБСУ, а тем более в АСШУ -он во всем разберется.

2 Мирошниченко Александр

Вот с таким подходом к делу:"Боже упаси выключить директора!" (или на руках зайти по КАТ 1) и получается, что молодые парни, которые сразу после училища попадают на "иномарку", привыкают тупо видеть две директорные планки и ничего более. Сколько раз замечал: директор врёт, скорость уже упала на 10-15 узлов, а им "по барабану", -главное планки в центре.
Или забудет вовремя нажать LNAV - самолёт летит куда-то в сторону, ну и пусть себе летит... Выключишь ему директора в наборе, начинает замечать, что есть в самолёте ещё и вариометр, указатель скорости и прочие "интересные стрелочки"...
Ну, а кроме того, если Вы хотя бы раз в жизни вынуждены будете заходить на руках по минимуму, неужели Вас психологически не будет "давить" то, что это - не тренажёр, а реальный самолёт, что всё по настоящему, и после "крэша" обнулить компьютер и вернуться на исходную позицию уже не получится?

T0 @:

Воспитывают мама с папой когда чадо помещается поперек лавки. А пилота надо обучать и требовать выполнение технологии и инструкций! В кабине не должны находится две (три) субтильности! Пилот, а тем более командир, это прежде всего определенные волевые качества, которые надо проявлять в особых случаях полета. Я не по-ни-ма-ю какие могут быть трудности при переходе от штурвального режима к автоматическому у пилота?Таких надо не обучать а гнать, и пусть они на самолеты смотрят сквозь забор и тогда не будут в кабине штурвал бросать друг другу как печеную картошку. Не пилоты , а пансион благородных девиц. Мужиками пора становится , а то скоро юбки введут в форму одежды.НАТЕРПЕЛСЯ!!!


В одной интересной компании, что-то типа такого я слышал от инструкторов. При первоначальном обучении нам было сказанно что мы должны уже все уметь и никто церемонится не собирается.
При этом при каждом удобном случае нам говорилось как тяжело в Америке им было обучаться, и как мы должны быть счастливы что учимся дома.
В первом же полете на вражеском типе (тренажер, первоначальное обучение) один из гениев-инструкторов, любителей ручного полета выключил мне двигатель и ждал пока я упаду, я не упал.
Это была большая ошибка, гений страшно расстроился, мне его даже жалко стало.
Прошло несколько лет, так получилось что я работаю с теми Американцами которые первоначально вводили тех кто вводил меня.
После пары кружек пива, довольно толерантные Американцы не стесняясь в выражениях рассказали много интересного.
"Очень слабые" это самое мягкое что было сказанно. Было и продление программы, и фейлы, потом опять продление, были и истерики на тему "меня уволят, а у меня дети, поставьте мне зачет". Короче показали себя в полной красе.
Но апломба у чуваков, выше крыши.
Господин @, ничего не напоминает? Сами то как начинали?

Пользуясь наличием на ветке большого количества пилотов, хочу спросить:
шо такое Radius-to-Fix legs (RF leg)?

контекста никакого особого нету

для xolodenko:
О Radius-to-Fix legs (RF leg) можно почитать в ICAO Doc. 9613, п.5.2. или в Jeppesen
Этот терминатор используется для построения точных схем захода на посадку, таких как
RNP AR APPROACH.

2 Мирошниченко Александр
...
Умение пилотировать "на руках" не современных самолетах создает очень опасное впечатленияе , что я мол умею летать. Поверьте ручное пилотирование не самая важная и не самая сложная часть пилотирования современного самолета. Есть вещи куда важнее. И их нужно уметь выполнять. А практика тренировок, проверок и линейных полетов показывает, что любители покрутить вручную, очень часто просто не умеют пилотировать в автоматическом режиме, а особенно переходить из ручного пилотирования на автоматическое и обратно. А это для современных самолетов есть самое важное. Но если интсрутор не научил в процессе переучивания это делать, .....


Так и я про тожжжжж %-)
Сегодня приступил к вводу в строй очередного капЫтана. Посмотрел в рейсе на "полёт" его творческой мысли!!! Руки на снижении от FCU не убираюцццо. И крутит он эти соски с упоением! Если б это была женщина - сиськи были б потеряны для секса на неделю минимум.
После рейса краем уха слышу его разговор с кем-то, мол щас мне бумаги распишут и я поеду домой..... Ну и началась тут е.ля с пляской мне ипришлось его самого под Хохлому расписать, фигурально конечно.
Часа два с ним дебрифинговал и при его полном несогласии вывел формулу его не умения даже самолёт сажать. Некоторый народ приходит на апгрейд с чувством полной уверенности что он супер гут и полный менеджный полёт у них не вызывает доверия. Вот тут и начинается работа воспитателя - совершенно согласен. Должна в работе быть культура выполнения процедур. Просто переходить к таким моментам надо не всегда одинаково.

2 MAN
...При этом при каждом удобном случае нам говорилось как тяжело в Америке им было обучаться, и как мы должны быть счастливы что учимся дома.....

Когда очередная группа уезжает за кардон на переучивание с иноземными инструкторами - напротив говорю что людям подфартило и они увидят не "совково-жлобскую" работу, которая ещё присутствует, а совершенно другой подход к самой методике и проведению тренировок.

083, а на русском как его обозвать? Мне для перевода надо. Типа "разворот с заданным радиусом"?

Не смешно. Проблема детализации процедур очень сложна. Оптимальная детализация процедур вещь нерешенная по сей день.
А что касается Вашего примера, то смотрите FCOM 3.1.... Limits: Там написано на какой высоте автопилот должен быть отключен в каждом конкретном случае. Поэтому в 3.3... не уточняется. Представьте себе, что буде с FCOM, если в одной книге разные главы этой же книги цитировать

я конечно утрировал в вопросе про автолэнд, но все таки!
Какая же высота отлючения АР (в лимитейшенз), если у ВАС на ФМА САТ2, 3?



Тем более абсолютно не помешает расписать заход по RAW DATA, там есть дастаточно интересных вещей, которые уверен очень много наших пилотов не знают. Опыт показывает.


По поводу RAW DATA ILS: без ФД вылет разрешен согласно МЕЛ. И что? Поскольку RAW DATA не прописаны СОП. Вы не полетите, скажем, для возврата на базу из транзитного а/п или полетите без пассажиров, а за ними пусть резервный борт летит! :)




Никто не призывает летать только на руках. Тем более, при каких-то негативных факторах(погода, отказ и тд и тп). Но, летать на руках, хоть иногда, в хорошую погоду, на исправном самолете, на незагруженном а/ме просто необходимо для поддержания элементарных навыков пилотирования и распределения внимания.

Умение пилотировать "на руках" не современных самолетах создает очень опасное впечатленияе , что я мол умею летать. Поверьте ручное пилотирование не самая важная и не самая сложная часть пилотирования современного самолета. Есть вещи куда важнее. И их нужно уметь выполнять. А практика тренировок, проверок и линейных полетов показывает, что любители покрутить вручную, очень часто просто не умеют пилотировать в автоматическом режиме, а особенно переходить из ручного пилотирования на автоматическое и обратно. А это для современных самолетов есть самое важное. Но если интсрутор не научил в процессе переучивания это делать, и уже опытные капитаны увереноо доказывают, что FD's не держат скорость и нужно в режиме SRS уходить под директора. Вот это уже грустно.


Согласен.
Но Вы сами сказали о двух проблемах:
1) пилот с conventional ВС, да еще возрастной, тяжело осваивает автофлайт (не все конечно). И ему иногда легче на руках. Хотя тоже не факт, поскольку гласс кокпит и флай бу провлока это не будильники с жесткой проводкой.
2)и второе: когда, вроде и опытный пилот, настолько привык летать в автомате, что для него отключить автопилот раньше 1000 фт АГЛ или подключить его позже(скажем после уборки механизации)становится реальной психологической проблемой :(


Так что все должно быть в меру и главное, к месту:)

Если немного смущает слово "воспитание", то уточню, что я имел ввиду: Воспитание есть приобщение к культуре. К культуре общей, национальной, профессиональной. Так вот когда нам приходится учить летать это и есть будующие суперпрофи, что ещё поперек лавки лежат. Они, думаю, не обядятся. Мы сами така вчера такими были. Правда у кого вчера было 5, а кого 25 лет назад. А картина маслом написаная Джавдетом очень знакома. Только если руки на фисиюшке это как раз и означает, что человек не владеет навыками автоматического пилотирования.

2 656:
MEL и SOP это немного из разных опер. Процедуры MEL чаще всего в ём и прописаны. Хотя взлет без директоров прописан в 4-й части.



"Так что все должно быть в меру и главное, к месту:)"


Подпишутся все. Тема исчерпана на хорошей ноте.

Приятно было почитать умных и опытных:)

2 Мирошниченко Александр
....А картина маслом написаная Джавдетом очень знакома. Только если руки на фисиюшке это как раз и означает, что человек не владеет навыками автоматического пилотирования.....

Именно это я и имел ввиду. Выбора нет.... Или я веду её в ЗАГС, или она меня к прокурору(С)!!!!
Не он первый, надеюсь и не последний %-)

to МАN. Я -не господин! Пост ваш мне ничего не напоминает. О людях через третьи лица я никогда не узнавал и не узнаю. У американцев это возможно и принято , вот тут как раз вопрос о воспитании! В авиации раньше воспитанием занимались:замполиты, комс и парт органы.Инструктора обучали. Начинал с "тросов"и дошел до Э.Д.С.У. Нянек не припомню.Инструкторов помню. Были разные. Основой становления пилота считаю самообразование, остальное от лукавого.

Уважаемый Александр, зачем Вы так категорично делаете вывод о том, что RAW DATA ILS запрещен в нашей компании? А как же ситуации, когда этот вид захода будет необходим по причине каких-нибудь отказов? Подобные ситуации мы моделируем на тренажерах практически на каждой сессии. А как же визуальный заход? Он подразумевает использование автоматики на еще более низком уровне. И если Вы считаете, что до тех пор, пока в SOP не "распишут" методику захода "от и до", его ЗАПРЕЩЕНО выполнять, то во что превратятся наши руководства, которые и так уже слишком толстЫ. Что Вы хотите прочитать в этих методиках? "Индекс слева-деверни влево"? Наверное, это и так считается очевидным? Давайте посмотрим на примере A/THR... Ведь можно (разрешено SOPом) выполнить заход без A/THR? Описывается процедура отключения, минимальная высота (а можно и выше-так как это МИНИМАЛЬНАЯ высота отключения) А дальше? Есть методика управления РУДами, типа скорость падает-добавь, скорость растет-убери? Нет, не описано, возможно, считается очевидной. Про ИЛС тоже самое...Отключать автопилот умеем? Умеем. Минимальные (МИНИМАЛЬНЫЕ !, а не обязательные) высоты не нарушаем? Нет. Что нам мешает повторитьв производственном полете то, чему нас учили на тренажере? Страх перед самолетом?
P.S. Во время ввода в строй делаем с каждым молодым капитаном 3 взлета без FDs и порядка 5-7 RAW DATA APP. Считаю, что и эти упражнения ОЧЕНЬ важны для ВОСПИТАНИЯ командира, ведь слова "уверенность" и отсутсвие страха перед самолетом (всемогущей автоматикой)-это не последние составляющие в нашей работе.

господа, в двух словах, что такое заход по RAW DATA? Спасибо

ну например, после третьего разворота "a/p off, FD's Off, Bird On, Set runway track ...., Set ILS Rose on PF side" .... и погнал стрелки в кучу собирать (естественно на rad nav page настроен илс и посадочный курс)

есть и более жесткий вариант, без bird. просто a/p off, fd's off, set ils rose on pnf side. И у тебя только повторители и green dimond..

2 VSOP
RAW DATA - это заход, после которого в кабине пахнет сыростью.

Это данные, которые не прошли превращение в удобную для форму через компьютер.
Т.е., пилот в голове производит процесс обработки этих данных и на выходе имеет представление о движении самолета.

То есть это просто отображение отклонений от курса/глиссады, без директоров?

Понтов у вас до...уя, ребята. Из вас один WellWisher ответил на вопрос. Хотя и спрашивал:(

Нет, это не только данные полета по ИЛС.
Это также данные курса, пеленгов приводов, радиалов/дальностей ВОР/ДМЕ.

Денокан!Прочти свои посты!Ты сам то разобрался что написал?Если чел стоит твердо в теме, то он сложный вопрос обьяснит в двух предложениях!Матчасть надо знать хотя бы по принципу"черного ящика"!

Вопрос:сколько будет 2*2?Ответ:для того чтобы произвести действие над этими двумя одинаковыми числами нам необхоримо обратиться к таблице умножения. Она, как правило, бывает от 2до9.На 1и10 таблицы нет- это для дебилоидов.Умножение можно заменить сложением:второе число показывает скоко раз надо надо сложить первое число. Еще есть таблица Пифагора, но это ужо для продвинутых!Там надо, как минимум, 4уровень и желательно что бы не было налета на отечественной технике, а то прийдется "ломать".И вообче таблица Пифагора не для сиволапых, ею могут пользоваться только "избранные". Вот так, приблизительно, окружение Денокана отвечают на простой вопрос. А ответ:ЧЕТЫРЕ!!! Краткость-сестра ТАЛАНТА!

Не хамите. Не на базаре.
Человек пришел на авиационный форум, в ветку, где не домохозяйки сидят. Поэтому, либо он скажет, что не имеет отношение к авиации (и ответ будет более простым), либо ничего не скажет и получит ответ, рассчитанный на курсанта летного училища.

А RAW DATA с т.з. пилотирования ВС со стеклянной кабиной - это именно 'данные, не прошедшие обработку для представления в удобной форме' - уж такой у них смысл, извините.

P.S. Во время ввода в строй делаем с каждым молодым капитаном 3 взлета без FDs и порядка 5-7 RAW DATA APP. Считаю, что и эти упражнения ОЧЕНЬ важны для ВОСПИТАНИЯ командира, ведь слова "уверенность" и отсутсвие страха перед самолетом (всемогущей автоматикой)-это не последние составляющие в нашей работе.
Надо просто хорошо знать автоматику своего самолета, и уметь пользоваться
различными режимами даже при ручном пилотировании, в том числе и директорными
стрелками, если задавать команды PNF на изменение режимов на МСР(FCU).
Очень глупо выключать всю работающую автоматику( директора и т.д.) и изображать из
себя супер-летчика, тем более при полете в СМУ с пассажирами и исполнении
визуального захода или "circle to land".
Можно лететь и на руках, используя информацию директорных стрелок,
но автопилот делает это мягче и более комфортно для пассажиров,
а обучать "юных" пилотов- как пилотировать компьютерный самолет - это
лучше на тренажерах при соответствующем летном опыте, который, к сожалению,
нельзя купить.

Если кто не знаком, посмотрите http://narod.ru/disk/226042400 ... Это "Пилотирование в режиме SRS"

2 airbusdriver:
Отказ двух двигателей тоже может произойти, но мы его не тренируем. Значит, где-то существует граница, что делать в рейсовом полете можно, а чего нельзя. Так что доводы типа: Раз это может произойти в полете, я должен это потренировать в рейсовых полетах, не совсем корректны.

Заход ILS RAW DATA в NORMAL LOW очень прост, если правильно объяснить. На второй(!) сессии FFS слушатели выполняют его абсолютно успешно. Если объяснять на уровне: если это сюда, то это сюда, тогда, естественно проблемы, и потный сайдстик, и чеклист читать некогда. А прописывать его нужно именно потому, что то, что слушателю объясняли на второй сессии, он забыл за горой последующих абнормал процедур и если правильно напомнить, то и пойдет все как по маслу. Кроме того прописания процедуры требует и РПП. Тем более, иногда возникают вопросы, а можно ли заходить по ILS RAW DATA с включенным АП? Почему не появляется трек при заходе на неисправном самолете? Как сделать, чтобы он появился? Как проще устанавливать угол выхода на прямой? Каковы границы корректирующих воздействий по вертикальному каналу? Когда начинать разворачиваться на посадочный на четвертом? Как учитывать ветер на прямой??? При каких отклонениях начинать корректирующие воздействия по курсу, по крену? И т.д. и, естественно т.п.

Отключая FD's на взлете помните, что Вы только на Бога уповаете. При взлете стажера с отключенными FD's отказ двигателя на V1 это катастрофа с вероятностью 50 процентов. Вы, скорее всего, справитесь в такой ситуации при самостоятельном пилотировании. Стажер вряд ли. А к исправлению такой ситуации Вас не готовили, да и никого не готовили. Вспомните 8 марта 94-го, Дели 737. Там взлет был с FD's, но курсант не был готов имитации отказа. Инструктор не успел устранить отклонения. Результат известен.



@ :

Вопрос:сколько будет 2*2?Ответ:для того чтобы произвести действие над этими двумя одинаковыми числами нам необхоримо обратиться к таблице умножения. Она, как правило, бывает от 2до9.На 1и10 таблицы нет- это для дебилоидов.Умножение можно заменить сложением:второе число показывает скоко раз надо надо сложить первое число. Еще есть таблица Пифагора, но это ужо для продвинутых!Там надо, как минимум, 4уровень и желательно что бы не было налета на отечественной технике, а то прийдется "ломать".И вообче таблица Пифагора не для сиволапых, ею могут пользоваться только "избранные". Вот так, приблизительно, окружение Денокана отвечают на простой вопрос. А ответ:ЧЕТЫРЕ!!! Краткость-сестра ТАЛАНТА!


Что касается пилота, то это так. А вот, что касается инструктора, совсем не так.
Напомню незабвенного Марка Галлая: Для того, что бы ходить по кананту нужно держать центр тяжести над точкой опоры. Все вы теперь знаете как это делать. Вперед на канат! Страшно? Вот так и с полетом по ILS RAW DATA.



Дисскусия потихоньку становится не для открытого форума. Дальнейшая аргументация на открытом форуме не совсем корректна. Если есть конкретные вопрросы прошу на специальном форуме:
http://a320.forum24.ru/

2Captain 777: Можно лететь и на руках, используя информацию директорных стрелок,
но автопилот делает это мягче и более комфортно для пассажиров,

Ты пассажирам об этом скажи. Трясутся как говно в прорубе на глиссаде от твоего автопилота. И это, если за штурвалом сиди пелот, а не пилот он и гоняется за директорами как долбоеп.

To Р Е В Е Р С
Ты пассажирам об этом скажи. Трясутся как говно в прорубе на глиссаде от твоего автопилота. И это, если за штурвалом сиди пелот, а не пилот он и гоняется за директорами как долбоеп.


777 прав, это аксиома. Единственно что летчик может сделать лучше (тоже спорный вопрос), это посадить мягче, да и то не всегда.

Вдогонку

На широкофюзеляжном самолете это особенно актуально.

MAN:

В чём он прав? В том что нужно тупо крутить штурвал куда директор показывает. Отклонение тридцать метров по курсу на глиссаде над дальним, а долбоёп за штурвалом крены уяхчит вслед за директором.

ИМХО: директора делаю из пилота долбоёпа. Потому как нормальный пилот прежде чем крутануть штурвал за директором вначале подумает где его место и стоит ли ему гоняться за стрелкой.

То Р Е В Е Р С
Нет, прав в том что автопилот исполняет все лучше самого крутого летчика.

2MAN:

То Р Е В Е Р С
Нет, прав в том что автопилот исполняет все лучше самого крутого летчика.

Не всегда. При заходе в болтанку или с порывистым ветром АП и АТ раскачивает самолет с постоянно возрастающей амплитудой. Выключение автоматики - способ уменьшить колебания, не гоняясь тупо за стрелками, а анализируя немного дальше, чем АП и АТ.

То @ :

to МАN. Я -не господин! Пост ваш мне ничего не напоминает. О людях через третьи лица я никогда не узнавал и не узнаю. У американцев это возможно и принято , вот тут как раз вопрос о воспитании! В авиации раньше воспитанием занимались:замполиты, комс и парт органы.Инструктора обучали. Начинал с "тросов"и дошел до Э.Д.С.У. Нянек не припомню.Инструкторов помню. Были разные. Основой становления пилота считаю самообразование, остальное от лукавого.


Прошу прощения товариСЧ, судя по тону Ваших постов я должен был догадаться об этом раньше. А путь от тросов до ЭДСУ впечатляет!!!
Мои коллеги и я в том числе весть этот потрясающий путь проходят иногда за день, и так несколько раз в неделю.

ИМХО ине кажется де факто Вы где-то на тросах и застряли.

Насчет denokanа, я считаю это удача Вашей страны, что у Вас появляются такие инструктора.
Мягких посадок.