рабочий:

Фантазеру: по каким параметрам Вы хотели бы улучшить Ка-26?
Для каких целей должен быть предназначен новый вертолет в Вашем представлении?

Прежде всего скорость. В качестве милицейского, авиатакси и скорой все варианты с ГТД очень дороги, тем более импортные, а Ка-26 со своей скоростью не подходит.
Я также имел в виду не новый Ка-26, а его вторую версию. Т.е. два Ка-26. Унификация и накопленный опыт значительно облегчат создание "городской" версиии Ка-26.


Как вы знаете существуют ветви его развития Ка-126, Ка-226. Они тоже чем-то не устраивают?

Вы слишком много требуете от любителя авиажурналов :) Впрочем, да, не устраивают. ГТД слишком дороги и, насколько мне известно, также дороже в эксплуатации. Дело явно движется в сторону удешевления бензина в СНГ, а поэтому поршневые двигатели снова могут вернуться с Ан-2 и Ка-26. К тому же, производство ГТД сложнее, штамповка М-14, напротив, гораздо проще и дешевле. Если Ка-26 явный кандидат на возвращение в серию, то почему бы не сделать и вторую версию без ушей. Если не ошибаюсь, огромное количество задач требуют вертолёта с двумя двигателями, салоном на три пассажира и макс. длительной скоростью не менее 200. Упрятав уши в фюзеляж и придав ему формы Ка-115, думаю, Ка-26 идеально подошёл бы для этой ниши. Тенденция идёт к замене всего сложного на простые решения везде, где это только возможно. Цивилизация не прошла никакой "постиндустриальный" барьер, длительный период деградации нашей индустриальной цивилизации уже явно заметен. Кстати, это не в первый раз. Вот, Византия проходила то же, и технологии упрощала тоже. И Англия тоже за счёт рационального упрощения (т.е. упрощать только там, где можно и нужно) уделала в 17-18 веке Европу.

ТЕСТ

Ваша первая задача - вписать два ПД М-14 в обводы фюзеляжа. Диаметр М-14 без дефлекторов и капотов - 985 мм. Вам известно много примеров размещения двух ПД в фюзеляже? Мне только один-это Як-24. Такой подходит? Попробуйте нарисовать пробную картинку и Вы поймете, что поставили перед собой СВЕРХСЛОЖНУЮ (да и вряд ли нужную ) задачу. Продолжая улучшать аэродинамику, Вам нужно отказаться от длинного шасси в потоке, которое нужно только универсальному вертолету.
Второе: улучшение аэродинамики с целью увеличить скорость - это половина дела. Вторая половина - увеличивать энерговооруженность. Ряд вертолетных ПД в России (если не считать экспериментальных) исчерпывается тремя марками: М-14В26, Аи-26В (снят) и АШ-82В(снят).
Как видите, этот путь тоже закрыт. Таким образом, возврат на рынок Ка-26 с двумя ПД маловероятен. Кстати, Вы думаете, фирма Камов сидьно обрадуется такому заданию?
И, наконец третье: есть вполне приличный вертолет MD-500. Он полностью отвечает предъявляемым Вами требованиям. Зачем изобретать велосипед в духе Олега Т?

То Фантазёр - Ка-26 создавался как летающее шасси для разных кузовов, отсюда и такая компоновка двигателей... А вертолетик симпатичный, и стрекотал интересно- слышал и видел в Горьковск. обл. году в 75-м.))))и ведь наверняка был бы и немалый экспортный потенциал...

рабочий:

И, наконец третье: есть вполне приличный вертолет MD-500. Он полностью отвечает предъявляемым Вами требованиям.

Знаете, вы меня почти убедили, но в данном пункте вы абсолютно не правы. Экономика СНГ в принципе не может позволить себе MD-500.


Продолжая улучшать аэродинамику, Вам нужно отказаться от длинного шасси в потоке, которое нужно только универсальному вертолету.

Вполне достаточно спрятать уши и сделать фюзеляж более обтекаемым. Санки вместо колёс нормально.

Второе: улучшение аэродинамики с целью увеличить скорость - это половина дела. Вторая половина - увеличивать энерговооруженность.

Ого, с салоном на три пассажира и облегчённым шасси не будет прироста при двух новых М-14? Они же ещё и мощнее старых.

Таким образом, возврат на рынок Ка-26 с двумя ПД маловероятен. Кстати, Вы думаете, фирма Камов сидьно обрадуется такому заданию?

Вы плохо представляете себе ситуацию. Бензин подешевеет, а точное и сложное производство станет ещё менее доступным, это же очевидно. Не знаю, что думает Камов по этому поводу, в конце-концов на то и КБ, чтобы решать, что делать, а что нет, но скорее всего не будет другого выбора: Ка-26 с двумя ПД скорее всего вернётся в старой, "колхозной" версии. А будет ли "городская", бе ушей, это надо рисунок нарисовать, можно ли два М-14 упрятать на раме в фюзеляже, чтоб как-нибудь воздухозаборники выходили вбок или вверх.

Авиационный бензин не может быть дешевле авиационного керосина (исходя из химии процесса). Современные ГТД имеют меньший удельный вес, большие ресурсы, проще в обслуживании. Именно поэтому они получили повсеместное распространение.
"...с салоном на три пассажира и облегчённым шасси не будет прироста при двух новых М-14?..." Какой-то мизер будет при огромном ухудшении экономической эффективности.

"...Вы плохо представляете себе ситуацию... в конце-концов на то и КБ, чтобы решать, что делать, а что нет..." Получается, что Вы плоховато представляете себе ситуацию. На современном этапе отнюдь не КБ решает, что делать, а что нет.

Фантазирование - если оно конструктивно, отвечает существующим условиям рынка - полезная вещь.
Если же нет, то оно, являясь просто бредом, рождает химеры.

рабочий:

Авиационный бензин не может быть дешевле авиационного керосина (исходя из химии процесса).

я это не утверждаю. я лишь утверждаю, что авиабензин в СНГ должен стать дешевле, а производство ГТД станет ещё более дефицитным. И сегодня весь СНГ, если не ошибаюсь, сидит на Сыче, а что если и до него добрались бы "модернизаторы" экономики?

Современные ГТД имеют меньший удельный вес, большие ресурсы, проще в обслуживании. Именно поэтому они получили повсеместное распространение.

Да, потому что был период экстенсивного индустриального развития. И всё равно Ка-126 в принципе не мог заменить Ка-26, а Ан-2 не стали делать с ГТД. Т.е. СССР не хватило ресурсов, чтобы ещё сильнее развить экстенсивный метод, как это сделали страны золотого миллиарда.

Фантазирование - если оно конструктивно, отвечает существующим условиям рынка - полезная вещь.
Если же нет, то оно, являясь просто бредом, рождает химеры.

ну вот я и пытаюсь с помощью вашего опыта научиться фантазировать полезно и не рождать химеры. Вот с рисунком у меня пока не получается.

Желаю удачи в Вашем не легком труде!

рабочий:

Желаю удачи в Вашем не легком труде!

Спасибо, вы мне действительно помогли в этом эээ... труде. Попробую заняться рисунком :))) Только одному я не стану учиться, я не буду писать "Вас" с большой буквы, по-моему, это не соответствует нормальному русскому, этот германизм добавили для понтов. Впрочем, и на это тему есть множество мнений.

Что Вы! Какие там понты! Просто, если хотите подчеркнуть Ваше неуважение к человеку- пишите с маленькой, вот и все...

рабочий:
Что Вы! Какие там понты! Просто, если хотите подчеркнуть Ваше неуважение к человеку- пишите с маленькой, вот и все...

хм... уверяю вас, я, как и очень многие, этим не подчёркиваю никакого неуважения. Просто я в числе многих, которые не хотят признавать это изменение в лексике русского языка.

Советую также игнорировать "ши-жи" и "ча-ща", как излишне отягощающие при письме.

рабочий:

Советую также игнорировать "ши-жи" и "ча-ща", как излишне отягощающие при письме.

Да, обязательно, но позже. Сейчас, в общем, я придумал так. Сварить трубчатый каркас, санки вместо колёс, побольше плексигласу, кабина 2+3, немного удлинённая спереди и более обтекаемая, а за ней на рамах двигатели задом наперёд, вентиляторы охлаждения глядят назад. Думаю, много мощности они не съедят. По габаритам нормально вроде получается. Может, небольшие обтекаемые выпуклости будут. Под двигателями место для бака. Для скорой ещё достаточно места, чтоб пару носилок загружать, как у Bo-105, но тогда бак будет меньше и другой конструкции. А второй бак скорой можно между стенкой салона и моторамами запихать. Ну как, совсем фигня или нет? Я правда не рисовал, а по фоткам на airwar.ru фантазировал.

Кстати, действительно, куплю я себе, пожалуй, модель Ка-26 1:72 и начну космолёт выдумывать. Модель космолёта 1:72 я уже где-то видел.

Фантазёр:
Вот вам пара фотографий
http://www.airliners.net/photo ...
http://www.airliners.net/photo ...
Теперь прикиньте размер иотогондолы и как ее разместить в грузовой кабине, тем более два двигателя, посмотрите на Ка-18, с одним двигателем http://www.airliners.net/photo ... .
Вего было выпущено около 1000 Ка-26.

Kania вообще-то совсем другая машина, поляки сильно обижались, когда говорили что это модификация Ми-2.

"Фантазёр:
...Сейчас, в общем, я придумал так.
Сварить трубчатый каркас, санки
вместо колёс, побольше плексигласу..."

Дерзай, о, юноша!

В конце 70-х пришлось несколько лет
обслуживать Ка-26 в КЛУ ГА.Есть что
рассказать...

чего сообщить то хотел?

а по поводу Ка-26 - движки у него были сделаны на СБ-78, пока "умная" голова не перевела его на Б-91.
после этого началась головная боль с движками (коробление седла клапана), как следствие - на 100 часах от 2-3 горшков и до 5 приходилось дергать по отсутствию компрессии.
трещала колонка, крепление шасси, балок, патрубки, капоты (сто одежек, но все с застежками). :-))
самое интересное что на этом вертолете отсутсвует система пожаротушения. Есть только 2-х литровый балончик в проеме между кабинами.
Пассажирская кабина легкосъемная, но трудноустанавливаемая.
Зимой нагреть для запуска сплошной головняк, если нет МП-300.
Лопасти очень просто было сжечь при удалении льда на земле.
да много чего было, сыроват вертолет был, хотя в то время с затратами не считались.

он садится и с одним двигателем и без них.

зависит от загрузки и Т наружного воздуха.

просто так движки не переместить, редутор придется менять, а это уже совсем другой вертолет со всеми вытекающими отсюда последствиями.
для химии делался Ка-126 с накопителем энергии, а для пассажирских перевозок Ка-226 с 2 движками над грузовой кабиной.
"лопухи" двигателей у него отсутсвуют, только обтекатели для стоек шасси.

странно, вроде бы пост только что удалили, на который отвечал. :-(

Я как конструктор заинтересовался одним простецким вопросом про звездообразные поршневые двигатели: похоже, для обслуживания необходим доступ по всей окружности. Ну по крайней мере я не видел других вариантов, кроме капота по кругу. Хотя, возможно, я не всё зная.
В свете этого интересно выглядят предложения поставить их рядом. А уж посмотреть спереди и сравнить ширину морды и ширину 2-х движков...
ГТД не зря приспособили, он при требуемой мощности в одиночку ещё влезает.

так ГТД и легче

AAlfim:
Я как конструктор заинтересовался одним простецким вопросом про звездообразные поршневые двигатели: похоже, для обслуживания необходим доступ по всей окружности.В свете этого интересно выглядят предложения поставить их рядом.

Не подумайте, что я так яростно мечтаю переделать Ка-26. Просто делать сегодня было нечего, вот и начал выдумывать. Но вообще-то доступ - это не проблема. Двигатели можно по-разному расположить, т.е. вентиляторами вбок, доступ будет отличный, да и вместе доступ всё равно будет, их можно и под небольшим углом расположить, сделать рамы раздвижными и т.п.


А уж посмотреть спереди и сравнить ширину морды и ширину 2-х движков...

Так вроде М-14 сам гораздо меньше, чем гондола, там же в гондоле ещё маслорадиатор и ещё что-то. Если внутри расположить, то компоновка изменится.


ГТД не зря приспособили, он при требуемой мощности в одиночку ещё влезает.

Ну это понятно, но с Ан-3 обломались, и с дорогими ГТД-вертолётами тоже облом выходит. Оттого и идея вернуть Ка-26. Вот я и подумал, а почему бы ещё одну версию не сделать, без ушей.

2 АБД:
Было выпущено свыше 800 Ка-26. Кажется, если быть более точным 814.

2 рабочий:
Скажу крамолу, но к сожалению, именно КБ на данный момент, определяет направление развития отрасли, а вовсе не требования рынка и экономическая составляющая проектируемой и производимой техники. Причина досталась нам в наследство от советской экономики, когда КБ сколько денег запрашивала - столько их и давали. Но тогда были специалисты, которые могли спросить и потребовать РЕЗУЛЬТАТ. А сейчас таких, увы - нет.
В цепочке: Управляющая Компания (скажем Вертолёты России), Конструктор (ОКБ), Производитель (серийный Завод), Заказчик, Эксплуатант - именно ОКБ заинтересован не в модернизации, а в создании совершенно нового аппарата (либо в затратной доработке), т.к. именно это увеличивает затраты и сроки НИОКР и возможность оправдать неудачи и собственную некомпетентность.
Если всем остальным элементам приведённой цепи нужно снижение расходов, цены продукции, увеличение серийного выпуска и именно той продукции, что требуется Заказчику, то для ОКБ важен долгоиграющий, масштабный, дорогой проект.
Вот так много лет пытаются слепить что то стоящее из Ка-226, оправдывая освоенные средства. Хотя рынку требуется простой и дешёвый Ка-26.

Нашёл фотку движка Ка-26 в разрезе. Подумаешь, редуктор переделать, по сравнению с созданием нового вертолёта - ничто. А М-14 сам совсем небольшой, можно упрятать в фюзеляж оба.

"Подумаешь, редуктор переделать, по сравнению с созданием нового вертолёта - ничто."

видимо, по таким перлам, это очередной оленевод, которому не дают покоя лавры от вопроса "куда девается стружка, сдуваемая с крыла?".

2 Фантазёр


У конструкторов вертолётов существует такая аксиома: "Сделел редуктор - сделал вертолёт".
Поскольку это самая сложная часть аппарата.

2 Фантазёр


У конструкторов вертолётов существует такая аксиома: "Сделел редуктор - сделал вертолёт".
Поскольку это самая сложная часть аппарата.

В теме:

У конструкторов вертолётов существует такая аксиома: "Сделел редуктор - сделал вертолёт".

Ого... Неожиданность. Хорошо, тогда вопрос по-другому. Что лучше делать, новый вертолёт или переделать редуктор у Ка-26?

Давайте без маньячного подхода. Я вовсе не утверждаю, что Ка-26 без ушей надо обязательно делать. Я считаю, что он нужен. У меня складывается впечатление, что участники ветки искусственно создают напрягу, не желая разговаривать спокойно и осмысленно. Давайте учиться говорить спокойно, без предвзятости, "не разгоняться", что называется. Я думаю, большинство согласно, что теперь, когда время иллюзий и понтов подходит к концу, странам СНГ надо восстанавливать хозяйство из руин. Кажется очевидным, что старый колхозный вариант Ка-26 нужен, нет ему замены с ГТД.

Мне кажется, что также нужен и новый вариант Ка-26 без ушей. Я могу предоставить следующие аргументы.

1 Ка-226 невероятно дорог. С производством или закупкой ГТД для него много проблем, решения для которых и не видать.

2 Требуется дешёвый двухдвигательный вертолёт с салоном на три пассажира для милиции, погранвойск, ВМФ, больших больниц, горно-спасательной службы и т.д.

3 Этот дешёвый вертолёт можно сделать только из Ка-26, но скорость надо поднять до 200, а модульные кабины ему не нужны.

4 Службы должны использовать технику только когда нужно, экономя ресурс и топливо. Службы не имеют права использовать технику как в бизнесе, т.е. без всякого смысла летать туда-сюда как можно чаще, потому что это показатель деловой активности и солидности.
Поэтому разница в цене и эксплуатации между Ка-226 и Ка-26 без ушей может быть экономно использована для эксплуатации Ка-26 на несколько лет вперёд, а к тому времени ожидается ещё и удешевление авиабензина, потому что государство не может делать бизнес на самом себе, авиабензин надо производить и всё.

Что касается редуктора. Я, конечно, ничего не понимаю в механике. Но если судить по рисунку, то кажется, что расчёт нового редуктора не понадобится, потребуется переделка части, передающей тягу на ротор и соединения с ней, а не редуктора двигателя. Искал картинку схемы от редуктора к ротору, но не нашёл. Может, кто знает где найти?

Для интересующихся. М14 с редуктором.

http://vmzvrn.ru/main.php?id=2 ...

Для "В теме", который, чувствуется, далеко не в теме:
"...Скажу крамолу, но к сожалению, именно КБ на данный момент, определяет направление развития отрасли, а вовсе не требования рынка и экономическая составляющая проектируемой и производимой техники..."

КБ - структура, которая начинается с рядового чертежника и заканчивается генеральным конструктором. В Советские времена над КБ было МАП (министерство авиационной промышленности). Оно управляло назначениями на ведущие должности в КБ, всеми работами, выдавало задания, определяло заказчика (которых было всего три: ВВС, ВМФ, Аэрофлот). Иногда работа начиналась по инициативе КБ (как это было с Ка-26). Тогда генеральный подавал в МАП письмо, с предложением и ждал: то ли ему дадут по шляпе, за "впустую потраченные народные деньги", то ли найдут заинтересованных лиц и включат работы в план.
На каждого сотрудника завода (а не только КБ)ежемесячно составлялся индивидуальный план-график, с указанием номера заказа производимых работ. Этот план должны были подписать представители заказчика, которые зорко следили - куда расходуются денежки, отпущенные на "Их" тему. Деньги давало не МАП, а заказчик.

В настоящее время ( все фирмы прошли акционирование) определяет отнюдь не КБ и генеральный конструктор, а совет директоров (ставленников основных держателей акций), которые необязательно являются авиационными специалистами. В соответствии со своими

Для "В теме", который, чувствуется, далеко не в теме:
"...Скажу крамолу, но к сожалению, именно КБ на данный момент, определяет направление развития отрасли, а вовсе не требования рынка и экономическая составляющая проектируемой и производимой техники..."

КБ - структура, которая начинается с рядового чертежника и заканчивается генеральным конструктором. В Советские времена над КБ было МАП (министерство авиационной промышленности). Оно управляло назначениями на ведущие должности в КБ, всеми работами, выдавало задания, определяло заказчика (которых было всего три: ВВС, ВМФ, Аэрофлот). Иногда работа начиналась по инициативе КБ (как это было с Ка-26). Тогда генеральный подавал в МАП письмо, с предложением и ждал: то ли ему дадут по шляпе, за "впустую потраченные народные деньги", то ли найдут заинтересованных лиц и включат работы в план.
На каждого сотрудника завода (а не только КБ)ежемесячно составлялся индивидуальный план-график, с указанием номера заказа производимых работ. Этот план должны были подписать представители заказчика, которые зорко следили - куда расходуются денежки, отпущенные на "Их" тему. Деньги давало не МАП, а заказчик.

В настоящее время ( все фирмы прошли акционирование) определяет отнюдь не КБ и генеральный конструктор, а совет директоров (ставленников основных держателей акций), которые необязательно являются авиационными специалистами. В соответствии со своими представлениями о выгоде они могут продвинуть определенный проект или задвинуть.

Главный редуктор вертолета разрабатывается и строится совершенно другой, редукторной фирмой так, что не все так просто. Нужно заплатить столько, чтобы весь коллектив во главе с начальством безбедно жил весь период разработки, постройки, испытаний и доводки редуктора.

Фантазер пишет:
"...Ка-226 невероятно дорог..."

Вам не кажется, что отдать за одну поездку в городском автобусе 25 руб. невероятно дорого?

"...Требуется дешёвый двухдвигательный вертолёт с салоном на три пассажира для милиции, погранвойск, ВМФ, больших больниц, горно-спасательной службы и т.д...."

Кто это Вам сказал? Или это Вам так кажется?

"...Этот дешёвый вертолёт можно сделать только из Ка-26, но скорость надо поднять до 200, а модульные кабины ему не нужны..."

Это опять Вам так кажется?

"...Службы должны использовать технику только когда нужно, экономя ресурс и топливо. Службы не имеют права использовать технику как в бизнесе, т.е. без всякого смысла летать туда-сюда как можно чаще, потому что это показатель деловой активности и солидности..."

Вы в состоянии указывать службам? Менять правовую базу?

В настоящее время ( все фирмы прошли акционирование) определяет отнюдь не КБ и генеральный конструктор, а совет директоров (ставленников основных держателей акций), которые необязательно являются авиационными специалистами. В соответствии со своими представлениями о выгоде они могут продвинуть определенный проект или задвинуть.

Прекрасно сказано. Но это всё на бумаге. А так это происходит в реальности:
Оборонпром (Вертолёты России), дабы обосновать финансирование вертолётных проектов (ещё неизвестно каких) в Минпроме, обращается в отдел маркетинга ОКБ (а кто ещё в теме вертолётного рынка?) с запросом проведения анализа рынка и рекомендаций модельного ряда. Проводят. Но скажите, кто определит модельный ряд? Генеральный конструктор или отдел маркетинга? Графики, показатели и экономические расчёты Совету директров можно так расписать, что все поверят. Или захотят поверить. Потому, что обоснование выделения денег имеется, ОКБ под ним подписалось, крайний есть... а дальше как в сказке.... "или падишах умрёт, или ишак сдохнет."
Конечно, сейчас отдел маркетинга имеется в ВР, но по всем вопросам они консультируются с КБ(((.
Как я упоминал ранее, проблема существует из-за отсутствия технических и экономических специалистов на верхнем уровне, которые могли бы заниматься анализом рынка, внесением предложений и контролем исполнения. Ну нельзя маркетинг отдавать КБ!

Ну чтобы для переделки редуктора надо было оплачивать работу целой фирмы, это уже перебор. Разве в КБ нет отдела механики? Разве нет родного завода для тестов и доводки?

Всем, которые в теме:

"Ну нельзя маркетинг отдавать КБ!"
Я смотрю вы менеджмент/маркетинг поделить не можете. По наблюдениям, мне кажется, что менеджмент/маркетинг нет смысла отдавать только наверх или только вниз. Это область должна быть поделена на две части. Частично в КБ инженера-конструкторы должны понимать в этом, частично инженера-экономисты наверху. Получается нормальное "сцепление".

Как-то по дороге на работу я встретил одного из "главных", автора песпективного проекта, который уже лет десять представляется в виде макета на всех МАКСах . На мой вопрос: "Как дела на фирме?"- потупил взор и тихо ответил: "Да, какие, там дела..."
Это и есть ответ на Ваши утверждения о определении модельного ряда, о введении маркетинга, о принятии кардинальных решений не авиаторами и т.д.

Двигатели для Ка-26, М-14В26, а также главный редуктор, разрабатывались в ОКБ Моторостроения, г.Воронеж. ОКБМ создано 10.04.1960 г., на базе серийно-конструкторского отдела авиамоторного завода № 154(Ныне - Воронежский механический завод), в 1963 г. ОКМБ стало филиалом ОКБ А.Г.Ивченко и разрабатывало модификации ПД АИ-14. В 1966 г. ОКБМ вновь стало самостоятельной организацией, а ОКБ Ивченко перешло на разработку ГТД. Вариант двигателя М-14, ОКБМ разработало уже самостоятельно.
ОКБМ создает и производит поршневые двигатели средней и малой мощности для летательных аппаратов, самоходных наземных машин, главные редукторы для малых и средних вертолетов и редукторные механизмы для космических, транспортных и военных ЛА.
Прошло сообщение о смене собственника ОКБМ(переговоры о покупке ОКБМ вели ОАО "Камов" и АФК "Система"). Предприятие переживает не лучшие времена.
Реализует двигатели: М-14В1, М-17Ф (ДМ17), М-29, М-18-02.
О новых разработках не слышно, а жаль. Я когда-то начинал там, в бригаде редукторов.

Для Бизона:Проанализируйте предыдущие посты и выскажите свое мнение, пжлст.

2 пока в теме
----------
"автора песпективного проекта, который уже лет десять представляется в виде макета на всех МАКСах"

Скорее всего речь идёт либо о Ка-115 (а он упоминался в модельном ряду и лишь недавно исчез, но появился его аналог у вышеупоминаемой частной компании), либо о беспилотнике. Но тут уж извините!)) Несущая платформа у беспилотников - не самая главная часть.
К тому же, авторов "перспективных проектов" (так же как и ведущих конструкторов) много, а принимает решение один генеральный.((

Если Вы настолько в курсе, то припомните заявленый модельный ряд и скажите, какая из моделей ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужна рынку и имеет шансы "прорваться"?