вот ненравятса мне высокие шасси. ставте двиготели над крылом как это уже ставят японцы.

самое удивительное ..
уже ставили выше крыла, не в хвостовой , а в носовой части, и шасси "нИзенькое" и аж 8 штук!!! Получился " Каспийский Монстр" -экранолёт, которого янки обосра...сь только увидев,
и самое удивительное, никто не говорил " Он же будет летать НИЗКО над водой (что для ТРД уже не экономично)и что возможность попадания чаек почти фифти фифти...

Самолебус ОТ-1 следовал на заданном эшелоне.
Два НИЗКОРАСПОЛОЖЕННЫХ газоструя под крылом мерно всасывали перистые облака, стрелка курсового указателя застыла в нижнем положении, напротив деления с меткой "НАХ".

Командир, принявший на себя титул Олег Т1, или Его Пинаплаздовое Величество Олег Тесленко Первый, привычно настраивал пилотажно-навигационный комплекс самолебуса. Сегодня ему предстояло ответственное задание - чистить улицы родного Нового Доскина от пыли и камней.

Послав образование диспетчера похрену, он ввел в указатель глиссады бортового компьютера значение "минус сорок градусов".
Самолебус покорно перевернулся на спину и начал планировать на крышу, повинуясь сигналу маячка в спичечном коробке. Но вот беда!
Улица находилась ровно между глиссадами, поскольку крыши на улице не было.
Не зная, как посадить самолебус в РУЧНОМ АВТОМАТИЧЕСКОМ режиме, он переключил тумблер селектора в положение "Компьютерное модеРирование". самолебус вошел в глубокую спираль, но нечеловеческим усилием МЛМ у самой земли Олег Т1 вывел аппарат из глубокой глиссады.
"Ох, пронесло!!", - облегченно вздохнул ас, смахивая дым от штанов.
Резиновые обьемы обеспечили мягкое приземление на лужу у кладбища, аккурат напротив 15-й линии.
с приятным стуком камешки ударялись в лопатки газоструев. Родному городу - чистоту и красоту!

Его величество был отважным асом и главнокомандующим флотилией самолебусов,
и не требовал награды за нехитрый труд воздушного дворника.

2 dim2
У самолетов с размещением двигателей в хвосте есть еще одна проблема - нелокализованное разрушение двигателя. Вероятность поражения обломками двигателя коммуникаций, генераторов, гидронасосов, элементов системы управления значительно выше, чем при размещении двигателей под крылом. Сертифицировать самолет в такой схеме можно, но уровень безопасности будет заведомо ниже, чем для альтернативного варианта. То же отностится к пожару двигателя (читайте Ершова). Причем это нелокализованное разрушение, в отличие от попадания в двигатель посторонних предметов - реальная опасность. За последние 3-4 года в России было 2 случая - Як-42 и Ту-154. В то время, как по попаданиям посторонних предметов - проблем не припомню.

2 dim2
У самолетов с размещением двигателей в хвосте есть еще одна проблема - нелокализованное разрушение двигателя. Вероятность поражения обломками двигателя коммуникаций, генераторов, гидронасосов, элементов системы управления значительно выше, чем при размещении двигателей под крылом. Сертифицировать самолет в такой схеме можно, но уровень безопасности будет заведомо ниже, чем для альтернативного варианта. То же отностится к пожару двигателя (читайте Ершова). Причем это нелокализованное разрушение, в отличие от попадания в двигатель посторонних предметов - реальная опасность. За последние 3-4 года в России было 2 случая - Як-42 и Ту-154. В то время, как по попаданиям посторонних предметов - проблем не припомню.

Группа домодедовских бомжей: БРАВО!!! :) :) :)

Валерий П.:
про "по попаданиям посторонних предметов"
насколько я понимаю, предметы попадают, но не задерживаются. Уменьшают ресурс движка.

так же, опасность попадания при посадке должна быть меньше по нескольким причинам - тяга мала, сначала касается задними колесами (движки смотрят вверх), почти все остальное время - реверс

другое дело при взлете. Или на рулежках.

Что более опасно, низко висящие движки, но без шанса словить камешек отскочивший от шасси. Или движки в хвосте, но ловящие камни "из под колес"?

З.Ы. кто знает, какие меры принимаются в аэропортах для очистки полос и рулежек? Непонятно, что, сложно чтоли их условно говоря "подмести/помыть/пропылесосить" хоть раз в день?

ах, да. может кто ещё не знает. В рыбинске новые стенды для испытаний движков. Три закрытых и один на воздухе. Движки там гоняют, снимают на камеры, меряют тыщщи параметров и тд. и даже бросают в них камушки, при чем так хитро, чтобы дважды попасть в одну и ту же лопатку. И птиц бросают, и градины, и ледяные блоки 30 см размером...

фотки тут http://www.avanturist.org/foru ...

такой стенд есть только в Рыбинске и в США, больше нигде (еще один канада хочет построить)

test

Посторонний предмет может быть "засосан" в двигатель при большом расходе воздуха и малой скорости. При скорости 20-30км/час пресловутый вихрь не образуется. Могу сослаться о этому поводу на книгу "Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах". Специально для Ту-144 была разработана процедура, ныне именуемая "rolling start". Страгивание на промежуточной тяге, вывод двигателя на взлетный режим после достижения скорости, безопасной с точки зрения "засасывания" мусора с полосы - 20-30км/час.

Валерий П.:

У самолетов с размещением двигателей в хвосте есть еще одна проблема - нелокализованное разрушение двигателя.
...
Сертифицировать самолет в такой схеме можно, но уровень безопасности будет заведомо ниже, чем для альтернативного варианта



Это как?
Cуществует нормирование вероятности попадания нелокализованных обломков в критически важные для живучести планера агрегаты.
Если норматив выполняется - самолет удовлетворяет требованиям безопасности эксплуатации, если не выполняется - значит, увы и ах, конструкция идет на доработку.
Здесь не может быть и нет подхода "безопасность выше / безопасность ниже".

Валерий П., означает ли это, что самолет, достигший скорости 20-30 км час может ехать "по-камушкам" без серьёзной опасности их засoсaть в двигатель?

to Валерий П.:

Вы занимаетесь подменой постановки проблемы. Изначально в теме стоял вопрос о близком расположении двигателя к полосе и как это связано с ресурсом и надёжностью. Вы же указали на опасность, возникающую уже ПРИ разрушении и пожаре. Т.е. речь идёт о том, что лучше, чтобы этого не было (как можно дольше), а вы пишете о том, что лучше, когда это уже случилось. За последние годы мы все достаточно насмотрелись, как горят и разрушаются двигатели под крылом. И у них есть свои проблемы, когда это уже случилось.

Но далее у вас вообще фабрикация. Мы все наслышаны про обороты во время рулёжки, независимо от скорости, бетонная и асфальтовая крошка будут попадать с полосы в двигатели, особенно, если они в полметре от полосы. И ещё, вы поглядите, на какой высоте у Ту-144 воздухозаборники. Молчат специалисты в этой области, и вы думаете, что нам, фанатам симмеров, можно впарить любую фигню. Если уж фабриковать качественно, то надо бы сразу начать с инструкции типа "Надеть пылезащитную сетку на двигатели и во время разбега снять, высунувшись из окна" или "всем пассажирам сначала чистить полосу". Не много ли будет инструкций для нормальной эсплуатации?

Вообще, надоела эта подмена смыслов. Все споры тут давно идут о том, как приподнять двигатели регионалов над полосой так, чтобы провинциальные СНГовские полосы были им не страшны, а вовсе не о компоновке. Это во-первых.
А во-вторых, как в СНГ избежать дорогого импорта при производстве самолётов. И нечего перемешивать эти две главные проблемы с "выбором предпочтительной компоновки" и прочей ерундой, приплетая Ту-144 или Мрию.

== пассажирам сначала чистить полосу ==
подметанием полосы должна заниматься наземная служба. или пусть тягачем таскает. А если полосу не ремонтируют - значит это и не надо никому - значит туда и не летает никто особо.


Лебедев Александр(не банкир) пишет:
Лет 7 назад я летал из Сургута в Новокузнецк. Никогда не забуду посетившего меня ощущения сюрреализма. Прилетели мы днем, где-то в 17.00. Вышли из самолета(Ан-24) и оказались посреди огромной ВПП, рядом красовался остов Ту-154 без двигателей, где-то вдалеке стояло здание аэровокзала, рядом с ним стоял огромный каркас недостроенного здания, травка пробивается через бетон, солнышко светит, птички чирикают. Ощущения, как будто в фильме "В бой идут одни старики". Стоим посреди поля мы(15 пассажиров) и наш винтокрылый машин. Насколько хватало глаз, ни самолетов ни другой техники. Это был единственный год, когда в летнем расписании был рейс Сургут-Новокузнецк 1 раз в неделю. Года 3 назад смотрел расписание по Новокузнецку, был рейс только на Москву(Ту-154, не каждый день). Думаю, что там даже заправочного комплекса нет. Кстати, фразу про заплатки правильно писать так:" НЕКОТОРЫМИ вечерами латают полосу, т.к. САМОЛЕТ сдувает заплатки..."
К чему я это написал. А к тому, что с нашим пассажиропотоком, региональными аэропортами(по Погосяну) становятся аэропорты типа Новосибирска, Тюмени, Екатеринбурга, Самары и т.п(надеюсь в них то с полосами все в порядке?). В остальные будут летать Ан-24, Ан-140, ATR-42, даже не Ту-134. Единственное исключение рейсы на Москву, но для них хватит 154-ок и 134-ок. Их ведь не выведут сразу из эксплуатации, долго еще летать будут. А там глядишь и полосы отремонтируют или закроют аэропорт.

Фантазёр:

подменой смыслов занимаетесь Вы.

1. покажите нам аэропот СНГ, куда есть необходимость летать по 100 пассажиров ежедневно и куда могут летать Ту-134 / 154 но НЕ МОГУТ летать бобики и Арбузы. Пока не покажете - вся проблема поломанных ВВП/РД является надуманной.

2. У SSJ расстояние от двигателей до земли пол метра ПРИ ПОЛНОСТЬЮ, 100% ОБЖАТЫХ стойках шасси. В остальное время - больше.

3. какие требования предъявляют нормы летной годности к обеспечению безопасности самолета и двигателя от попадания посторонних предметов с ВПП? Знаете? Вот вам ответ: Ни АП(FAR)-25, ни АП(FAR)-33 не предъявляют по этому поводу никаких требований! Ни по расстоянию воздухозаборника от ВПП, ни по демонстрации размеров засасываемых предметов. НИКАКИХ! Поскольку нынешние нормы написаны "по прецеденту", это означает, что [b]ни одного инцидента из-за попадания посторонних предметов с ВПП в двигатель небыло[/b]. Отрыв лопатки нормируется документом NPA25C-305, в котором также не декларировано никакой связи между отрывом лопатки и посторонними предметами.

4. Ни разу за все время дискуссий о расположении двигателей RRJ никто не сослался информацию о летном происшествии по причине попадания постороннего предмета. Приведите одну хоть ссылку!!!

Фантазёр:

== как в СНГ избежать дорогого импорта при производстве самолётов ==

кроме стоимости импорта, есть ещё такие "мелочи" как:

- качество
- гарантия поставок в срок
- гарантия серии
- финансовая стабильность предприятия поставщика
- сертификация поставщика комплектухи по нормам ISO
- страновые риски

ну и конечно же - харрактеристики самой комплектухи. Есть такое вещи, в которых наши просто сильно отстали. Например, производители СНГ не могут сравниться с thales хоть дари они свои системы задаром.

...а вот вам про "надежность" поставщиков с УКраины: http://forum.proua.com/index.p ...

Цитаты:

" ...экс директоров Авианта и Хгапп 200 млн и 300 млн баксов долгов украденых..."

" ...нарастающих проблемах Украины с корперативными дефолтами по кредитам... "

" ... Авиант. Хгапп с 410 га банально погрязли в простой корупции и хищениях в особо черезвычайных размерах ..."

"... на Украине просто катастрофическая ситуация с бытом услуг и продукции, рецесия в ВВП 34 % а на фоне 70 % девальвации гривни то ВВП в баксах апрель-09 апрель 08 подение ВВП более 103 % в долларах сша (центр Разумкова)..."
"один дефолт поставщека гизов и вся цепочка коту под хвост и репутация призводителя. Импортных комлектующих ССЖ две хорощие вещи для Сухих, гарантированое качество и высочяйшея вероятность поставки изделий в срок да и вообще, исполнение заказа производителя, по предоплате, а не обьяснения что 'по закону-де предоплату уже пустил на долги по зарплате и вообще я банкрот'"

2 пылесос:
А как с грунтовки взлетают L 29 по штуке в минуту? Ну это в хорошие времена...

У меня нет писем читателей, чтобы ответить Дим2. Придётся самому что-то сказать. Демонстративно, ни к кому не обращаясь.
1 Россия - страна городов.
2 Падение пассажиропотока не значит сокращение количества городов (и необходимых линий).
3 Всё идёт к тому, что климат в СНГ не изменится, а все аэропорты, кроме Москвы и Сочи, скоро станут очень провинциальными и надолго. Может, лет на 30-40.

to ОСИП, :

2 пылесос:
А как с грунтовки взлетают L 29 по штуке в минуту? Ну это в хорошие времена...

С пассажирами?

А вообще где это они взлетали с грунтовки, может кто-то прояснить? Даже МиГ-15 не взлетал с грунтовки, если не ошибаюсь.

дим2:

дим2:

Фантазёр:

кроме стоимости импорта, есть ещё такие "мелочи" как:

Так вот фактор стоимости теперь такая улика, что всё остальное с лихвой перекроет. А вообще вы знаете, что авиапром стратегическая отрасль и неотъемлемая часть всей системы развития технологий? И само слово "импорт" уже ставит её под опаснейший удар.

Всё остальное у вас, Дим2, вообще-то демагогия. Такое впечатление, что где-то сделали машину времени и перенесли вас из года так 1995 в настоящее время.

Кстати, почему ненадёжный партнёр в СНГ за меньший срок и за 1/10 вложенных средств создал технически более совершенный самолёт, который уже прошёл испытания и даже начал строиться, а конкурент при этом вместе с кучей надёжных партнёров всё ещё борется с конструктивными ошибками (!)проекта?

2 Фантазёр:
На тему взлета с грунтовки, есть ветка "УАЦ", они все там были такие и кривые и косые (полосы)!

ОСИП, :
2 Фантазёр:
На тему взлета с грунтовки, есть ветка "УАЦ", они все там были такие и кривые и косые (полосы)!

всё-таки это не доказывает сам факт ШТАТНОГО применения Л-29 с грунтовки, а вообще какая разница, о пассажирских Л-29 всё равно ветки у вас нет.

ОСИП, : А как с грунтовки взлетают L 29 по штуке в минуту?

То есть вы хотите сказать, что если это нормально для маленького самолета, то и Большой пассажирский реактивный самолет тоже без проблем всегда будет летать с грунта или с плохих аэродромов.
Но если уж вы производите нечестные сравнения, то я вмешаюсь.
Во-первых - в отношении засасывания мусора с ВПП старый, древний маленький L-29 Является ЛУЧШЕ И НАДЕЖНЕЕ чем новый, большой и современный ССЖ! Дело в том, что сравнение ОСИПа некорректно.
Во первых воздухозаборники ССЖ находяьтся НИЖЕ к земле чем у маленького L-29!
то есть если у ССЖ нижние кромки воздухозаборников находяся на высоте примерно 50 см над землей (при полностью обжатых стойках - но ведь это именно самое опасное положение - потому, что при старте стойки шасси как раз обжаты в наибольшей степени.
Но у L-29 нижние кромки воздухозаборников находятся на высоте примерно 87 см над ВПП - а как вы знаете сила засасывания УМЕНЬШАЕТСЯ ВО второй степени с увеличением расстояния! То есть у L-29 сила засасывания была бы В 3 ТРИ РАЗА МЕНЬШЕ при прочих равных условиях (даже если бы ему поставили двигатели большого регионального пасажирского самолета ССЖ!
Но если вспомнить, что сила засасывания предметов с земли определенным образом зависит от диаметра воздухозаборника (и следовательно от ТЯГИ двигателя) то наполмню вам, что

Тяга одного только двигателя суперджета примерно в ДЕСЯТЬ РАЗ БОЛЬШЕ, чем у единственного движка маленького учебного самолетика L-29! 8 тонн против 860 кг!!
Следовательно новый большой современный региональный пассажирский самолет ССЖ при равных условиях эксплуатации станет засасывать ВО МНОГО РАЗ БОЛЬШЕ ПРЕДМЕТОВ с ВПП чем старый маленький Л-29.
Но учтите что засасывание камней в двигатель было приведено ТОЛЬКО ДЛЯ ПРИМЕРА! Потому, что на самом деле камешков на ВПП или заплаток на ней не так уж много, а во много раз на ВПП больше самых обычных ПЕСЧИНОК которые просто приносит ВЕТРОМ.
И хотя оппоненты утверждают что попадание камней в двигатель не приводит к немедненной аварии самолета - потому, что лопатки компрессора нормально выдерживают одно-двухкратное попадание, но дело в том, что любой мелкий камешек ударившийся о лопатку компрессора ТУТ ЖЕ РАЗБИВАЕТСЯ ОБ НЕЕ, и превращается примерно в десяток более мелких каменных кусочков размером 2-3 мм которые легко проскакивают внутрь ддвигателя и ТАМ они БЬЮТ И ЦАРАПАЮТ ВСЕ ЛОПАТКИ двигателя, создавая на них царапины и забоины, и ухудшают их поверхность ПОВЫШАЯ ЭТИМ РАСХОД ТОПЛИВА! То есть если ССЖ РЕГУЛЯРНО сстане летать в региональные аэропорты, то аварий конечно сразу не произойдет, но его ДВИГАТЕЛИ СТАНУТ ИЗНАШИВАТЬСЯ БЫСТРЕЕ, чем это предполагали конструкторы, и изношенный двигатели станут РАСХОДОВАТЬ БОЛЬШЕ ТОПЛИВА - то есть их экономичность несколько ухудшится! и вместо обещанной 10% экономии по сравнению с другими самолетами вероятно ССЖ не будет иметь никакого топливного преимущества.

to дим2:

Ни разу за все время дискуссий о расположении двигателей RRJ никто не сослался информацию о летном происшествии по причине попадания постороннего предмета. Приведите одну хоть ссылку!!!

Здесь технический форум и тут нельзя так просто заниматься подменой смыслов. Тут вам не ТВ. Вот вы снова подменили смысл. По пунктам:
1 Двигатели имеют ресурс. Суть в быстром износе двигателей, висящих слишком близко к земле.
2 Либо замена изношенного двигателя либо "ПРОИШЕСТВИЕ" = разрушение двигателя. Как вы себе представляете ссылку туда, где вам объяснят, что тот или другой двигатель разрушился по причине преждевременного износа? По паспорту-то всё в норме. Кто же вам такое скажет.

покажите нам аэропот СНГ, куда есть необходимость летать по 100 пассажиров ежедневно и куда могут летать Ту-134 / 154 но НЕ МОГУТ летать бобики и Арбузы. Пока не покажете - вся проблема поломанных ВВП/РД является надуманной.

А почему ежедневно и по 100, вы же сами написали о падающем пассажиропотоке. Вы вообще были в СНГ? Показать можно так: наверное, 90% всех аэропортов СНГ имеют проблему с качеством и состоянием полос. И ситуация вовсе не собирается улучшаться, а наоборот.
По пунктам:
1 Большинство аэропортов в СНГ региональные, и у них просто должна быть связь по воздуху, хотя бы пару раз в неделю. Есть знаете ли почта, срочная командировка, отпуск и т.п.
2 Их полосы уже сейчас требуют, чтобы у самолётов двигатели не были так близко к земле, как у SSJ.
Что же говорить о ближайшем будущем?

Кстати - не только полоса портит реактивные двигатели самолета, но низкорасположенные двигатели тоже в свою очередь ПОРТЯТ БЕТОН взлетно-посадочной полосы! Надеюсь все вы помните случай, когда взлетал первый Ту-144 который действием струи своих мощных двигателей просто сорвал покрытие ВПП на значительной длинне!
И хотя двигатели сурперджета гораздо менее мощные чем у Ту-144, но зато ОНИ РАСПОЛОЖЕНЫ ГОРАЗДО НИЖЕ!
И раскаленная реактивная струя этих двигателей при взлетах и посадках Суперджета (особенно в начале разбега и заключительном этапе посадки при движении самолета на малых скоростях) будет НАГРЕВАТЬСЯ бетон ВПП при этом он будет расширятся а потом сжиматься от холода. И от этого постояннного изменения температур бетон будет то расширятся то сжиматься, в нем возникнут трещины, и от бетона ВПП начнут откалываться мелкие кусочки.

Ну если всё опять пришло к критике SSJ, то я не понимаю, причём тут проблема двигателей, близких к земле? Это у SSJ не техническая проблема, а скорее концептуальная ошибка.

Знаете, критиковать SSJ из-за низковисящих движков, это как критиковать "сирот" из "12 стульев" одним и тем же аргументом: мол, они не вытирают ноги и загрязняют дом. Там проблема была совсем другая :))))))

Я уже пару раз писал своё мнение, но не поленюсь повторить ещё раз: SSJ был бы неплохой концепцией, если бы его сделали по-проще, т.е. железо всё своё, а кресла с кондиционером - импортные. Отличный был бы лайнер для небольших стран третьего мира с претензией на успех. Расстояние там самые подходящие, и у каждой страны есть один суперсовременный столичный аэропорт. Остальное - джунгли или пустыня. Но в СНГ SSJ не место.

Уважаемый Фантазёр, да я вовсе не SSJ критикую - мне просто непонятно почему идиоты авиаконструкторы так уцепились за эту дикую схему расположения ДВИГАТЕЛЕЙ ПОД КРЫЛОМ - что кстати является темой этой ветки. И ведь большинство самолетов и Боингов и Аэробусов построено по этой схеме.
На самом деле это произошло из-за инерции мышления а вовсе не из-за того, что авиаконструкторы продуманно подходили к выбору компоновки самолетов. Как вы помните - изначально большинство винтовых многомоторных самолетов имело низкорасположенное крыло и двигатели на нем. Однако это было обусловлено тем, что большие винты диаметром 3-4 метра при близком расположении ждвигателей на фюзеляже ударялись бы лопастями друг о друга, поэтому если у самолета было два или больше двигателя, то их удобно было ранести от фюзеляжа на крылья. И кстати воздушные винты диаметром 3-4 метра заставляли конструкторов делать ВЫСОКИЕ стойки шасси - чтобы винты не ударялись бы кончиками лопастей об землю.
Но когда появились реактинвые двигатели, то у них не стало винтов, и двигатели можно было размещать рядом друг с другом (доказательством этому служат Бомбардировщики Б-52 с восемью двигателями которые установлены вплотную друг к другу - парами). А значит реактивные двигатели не имеющие винтов легко можно размещать не на крыле, а на фюзеляже - как у ту-134, Ту-154, Ил-62 И ЭТО ГОРАЗДО ЛУЧШЕ, чем устанавливать двигатели ПОД КРЫЛОМ!

to Олег Т1:
расположения ДВИГАТЕЛЕЙ ПОД КРЫЛОМ - что кстати является темой этой ветки.

Вы действительно так считаете? У меня сложилось совсем другое впечатление. Тема ветки всё та же старая. В постах Дим2 это чёрным по белому.

А значит реактивные двигатели не имеющие винтов легко можно размещать не на крыле, а на фюзеляже - как у ту-134, Ту-154, Ил-62 И ЭТО ГОРАЗДО ЛУЧШЕ, чем устанавливать двигатели ПОД КРЫЛОМ!

Не знаю, но мне кажется, что так радикально критиковать компоновку не следует. Лучше смотреть на концепцию. Ну с какой стати двигатели под крылом мешают тому же Ту-204? Это что, регионал? Летать ему в будущем между столицами или центрами, и эта компоновка вполне пригодна. Возьмём в качестве примера Арабскую Лигу. Расстояния небольшие, в каждой стране по одному современному столичному аэропорту. Тот же SSJ был бы там по цене весьма кстати, если бы его делали так же, как Ту-334.
Факт остаётся фактом: компоновка "двигатели под крылом" распространена. Самолёты сделаны, летают и многих из них никак не назвать плохими. А следовательно, схему никак нельзя назвать "дикой", а конструкторов - "идиотами".

а почему над крылом нельзя в зеркальном отабражении. здорово получилось бы. по нашему.

Факт остаётся фактом: компоновка "двигатели под крылом" распространена.
Вы просто не понимаете, что большинство конструктивных решений в авиации при проектировании самолетов авиаконструкторы принимают вовсе не из-за детального рассмотрения достоинств и недостатков разных схем, а просто ПО ТРАДИЦИИ НЕ УТРУЖДАЯ СЕБЯ РАЗМЫШЛЕНИЯМИ и у них в огромной степени действует ИНЕРЦИЯ МЫШЛЕНИЯ - ну это примерно как человек годами ходит по одной и той же дорожке на работу и домой, и даже и не думает что другие варианты пути могут быть гораздо предпочтительнее. Так же и в авиации.
Например до сороковых годов прошлого века в отношении схемы шасси господствовала схема С ХВОСТОВЫМ ЕОЛЕСОМ, а после сороковых годов от хвостового колеса ПОЛНОСТЬЮ ОТКАЗАЛИСЬ, и стали повсеместно применять схему С НОСОВЫМ КОЛЕСОМ. А вы не задумались - почему это произошло? На самом деле хвостовое колесо было удобно для одномоторных истребителей - поскольку она позволяла истребителю стоять на стоянке с приподнятым носом и этим кончики воздушного винта отдалялись от земли. И ярким примером невыгодности носового колеса для одномоторного истребителя служит Аэрокобра - у которой длинная носовая стойка, что неудобно в конструктивном отношении - короткое хвостовое колесо было бы предпочтительнее. Но для двухмоторных самолетов (например Дуглас-3, Пе-2, Ил-4, летающая крепость Б-17 схема с хвостовым колесом вообще не имела смысла и применялась только из-за инерции мышления. Но как только в авиации применили схему с НОСОВЫМ колесом, то прежнюю архаичную схему шасси все быстро стали считать ДИКОЙ. Вот точно так же и с размещением двигателей: ставть их ПОД КРЫЛОМ, или над КРЫЛОМ или другим образом определяет только ИНЕРЦИЯ МЫШЛЕНИЯ, а никакие не разумные доводы.

2 пылесос: смотрите ссылку, там все сказано. Дело не в расстоянии от поверхности а в скорости, при которой течение на входе перестроится.
turboPROfun: Вы же сами сказали - существует нормированная вероятность. Соответственно, та компоновка, для которой эта вероятность ниже - более безопасна. К примеру, возьмем самолет с диаметром двигателя 1.5 м с двигателями в хвосте с расстояниями между ними 3 метра и с двигателями под крылом с расстоянием 10м. Перекрестное поражение соседнего двигателя обломком ротора в первом случае произойдет при вылете в секторе с углом 28 градусов, а во втором -8 градусов.
Рассуждения про ресурс для меня странны. Ресурс двигателя, вообще-то устанавливается в часах, а не в часах и полетах. Вывод?

to Олег Т1:

Вы в свою очередь не понимаете, что нельзя идеализировать теорию, забывая о практике. Принцип оптимизации и рационализации довёл вас до идеализации. Как следствие, вы в теории обсуждаете то, что было бы наилучшим, и то, что было бы наихудшим. В теории это в принципе невозможно установить. В результате, у вас всё наоборот. Вот например.

И ярким примером невыгодности носового колеса для одномоторного истребителя служит Аэрокобра

Это давало большое преимущество при рулёжке, взлёте и посадке, уменьшало вероятность капотирования. Этот самолёт во многом любили именно поэтому. А сколько самолётов бились из-за плохого обзора или капотажа лишь из-за одного хвостового колеса!

Но для двухмоторных самолетов (например Дуглас-3, Пе-2, Ил-4, летающая крепость Б-17 схема с хвостовым колесом вообще не имела смысла и применялась только из-за инерции мышления.

А у тяжёлых самолётов, наоборот, вероятность капотирования была мала и обзор был удовлетворительный при хвостовом колесе. Поэтому взяли более дешёвое решение, носовое колесо тогда было значительно дороже.

В обоих случаях конструкторы пришли к верным решениям, благодаря связи с практикой (а вы - к неверным). Недаром говорят: самый умный - опытный. У вас же теория идеализирована до полного отрыва от реальности, в результате, простите, ваша борьба с "инерцией мышления" напоминает религиозную войну. На самом деле никакой "инерции" нет, просто практика должна рождать теорию, а у вас всё наоборот. То, что вам кажется "инерцией мышления", на самом деле просто влияние опыта, сына ошибок трудных, на теоретические разработки и конструирование.

И всё-таки, со стороны Валерия П. неприлично заниматься передёргиванием, запутыванием и фабрикацией. Это же просто какой-то антисемитизм с его стороны! Речь в теме идёт о быстром износе и преждевременном разрушении двигателей, которые расположены слишком близко к полосе, если не ошибаюсь, а не о компоновке в принципе.

Перекрестное поражение соседнего двигателя обломком ротора в первом случае произойдет при вылете в секторе с углом 28 градусов, а во втором -8 градусов.


Мы все говорим не о об Ил-62, а о Ту-154/334, которым, возможно придётся летать (ещё) долго. Это к ним вообще не относится, потому что фюзеляж между двигателями.

Дело не в расстоянии от поверхности а в скорости, при которой течение на входе перестроится.

А это шутка Валерия П. из занимательной физики. Если бегать быстро с пылесосом, то он не сможет затягивать пыль. На самом деле, если бы мы составили график, то сразу бы увидели, что во время рулёжки скорость потока в двигатель настолько велика, что скоростью движения можно пренебречь. В таком случае, график напомнил был стоячий пылесос, перед котором постоянно подбрасывают пыль. А следовательно, всё решает расстояние между пылесосом и грязью. Сам факт, что самолёт движется в пространстве, а камушки лежат, ничего не меняет. Это относительное состояние системы, но результат в обоих случаях тот же. При разбеге по полосе то же самое: скорость и разница в давлении потока воздуха в двигатель резко возрастает, поэтому ничего не изменится, скорее наоборот, будет затягивать ещё сильнее. Даже если грубо прикинуть, чтобы течение перестроилось, надо почти сразу, с места набрать 1000 км/ч, чтобы двигатели не затянули камушки. Гораздо больше влияет убывание по расстоянию 1/d*d.

Вообще, суть аргумента Валерия П. примерно в следующем: чтобы не обжечься, надо не отойти подальше от доменной печи, а быстро бегать вокруг неё, чтобы встречный поток воздуха успевал вас охлаждать, а печь не успевала нагревать. Ну, это не серьёзный разговор, к чему такие фабрикации. Это недостойно джентльмена.

Фантазёр: o Олег Т1:
Вы в свою очередь не понимаете, что нельзя идеализировать теорию, забывая о практике.
Да бог с вами, уважаемый Фантазер - какая тут теория? Я просто великолепно знаю историю авиастроения и основные принципы проектирования самолетов. Видите ли - Аэрокобра - это ЕДИНСТВЕННЫЙ тип одномотрного исребителя С НОСОВЫМ колесом, а все остальные - только с хфостовым: Это Мустанг, Корсар, Хэллкет, Харрикейн, Спитфайр, Ме-109, Фокке-вульф-190, МиГ-3, Лагг-3 Як-1, не говоря уж о более старых И-16, И-15, И-153. Вот и оперелитесь: это всеобщая инерция мышления авиаконструкторов диктовала приверженность к этой схеме - или что другое?
Так же неверен и ваш ответ по бомбардировщикам:
обратите внимание все бомбардировщики построенные до войны независимо от их веса имели хвостовое колесо: ТБ-3, Ил-4, Пе-2, пассажирские Дуглас-3 Ли-2 - тоже с хвостовым колесом, а все бомбардировщики и пассажирские спроектированные после войны (и во время нее) Б-29, Б-36 - только с носовым колесом. Ну разьве это не яркое подтверждение инерции мышления авиаконструкторов?

То есть вы абсолютно правы: Это давало большое преимущество при рулёжке, взлёте и посадке, уменьшало вероятность капотирования. Этот самолёт во многом любили именно поэтому. А сколько самолётов бились из-за плохого обзора или капотажа лишь из-за одного хвостового колеса! Но ведь это правило применимо и к любому другому типу самолета: Мустанг, Корсар, Хэллкет, Харрикейн, Спитфайр, Ме-109, Фокке-вульф-190, МиГ-3, Лагг-3 Як-1, И-16, И-15, И-153. Но авиаконструкторы не думая своими мозгами привычно применяли хвостовую схему. Точно так же это правило применимо и к двигателям расположенным ПОД КРЫЛОМ У всех Боингов, Аэробусов. Авиаконструкторы просто не думают своими оловами. Они и не пытаются размышлять анализируя альтернативные варианты архитектурных компоновок самолетов.

2некий Кружилин
а почему над крылом нельзя в зеркальном отабражении. здорово получилось бы. по нашему.

При этом есть один нюанс: двигатели работают на керосине. Керосин вниз может течь сам, а на верх его надо качать насосами. Поэтому с двигателями под крылом выше надежность. При отказе баковых насосов, на высоте, двигательные насосы не могут всасывать топливо вверх . Это явление хорошо известно вертолетчикам и описано в РЭ. (У вертолетов двигатели вверху, а основные баки внизу). Также в книгах про эксплуатацию вертолетов описаны последствия работы на запыленном воздухе.

to Олег Т1
а все бомбардировщики и пассажирские спроектированные после войны (и во время нее) Б-29, Б-36 - только с носовым колесом.
Ну разьве это не яркое подтверждение инерции мышления авиаконструкторов?

Нет, я не думаю. После войны высвободились средства, технология переднего колеса подешевела, поэтому и перешли к ней, потому что она более удобна.
Во время войны фактор стоимости-простоты-массовости был важнее, поэтому большинство держалось за костыль. Беллу просто удалось первому создать достаточно простое и дешёвое решение, поэтому они стали выпускать Кобру.

пчеловод:
Также в книгах про эксплуатацию вертолетов описаны последствия работы на запыленном воздухе.

Вертолеты конечно могут часто эксплуатироваться в запыленном воздухе - потому, что любой вертолет может сесть хоть в степи, хоть в пустине среди барханов, хоть на любую грунтовую площадку. Но реактивные пассажирские самолеты не эксплуатируются с грунтовых аэродромах.

По поводу полного выхода из строя ВСЕХ топливных насосов на самолете (их несколько) и необходимости поступления топлива самотеком сверху вниз: то наплмню вам, что такая схема использовалась еще на древнем фордовском автомобиле Форд Т по прозвищу "Жестянка Лиззи" - у них просто не было топливного насоса и эти автомобили не могли въезжать на подъем. НО ВСЕ СОВРЕМЕННЫЕ автомобили обязательно имеют топливные насосы и бензин из бензобаков в двигатели подается снизу вверх.
Точно так же и с самолетами? Двигатели советских самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-62 - двигатели у них РАСПОЛОЖЕНЫ ВЫШЕ чем крыло и тем более топливные баки под полом фюзеляжа. Но неизвестно ни одной аварии чтобы у советского самолета вдруг отказали все топливные насосы и пришлось бы применить схему подачи топлива самотеком. Поэтому нет никакой технической разницы как располагать двигатели НАД или ПОД КРЫЛОМ.

Нет, я не думаю. После войны высвободились средства, технология переднего колеса подешевела, поэтому и перешли к ней, потому что она более удобна.
Во время войны фактор стоимости-простоты-массовости был важнее,

Вы силдьно заблуждаетесь, что Мессершмит или Фокке-вульф, Микоян, Яковлев или Поликарпов бились головой о стену и рыдали, что им не позволяет применить схему расположения носового колеса на своих истребителях сложность и дороговизна такой стойки.

Конструктор Фокке-Вульфа - Курт танк - не бился головой о стену и не рыдал что якобы высокая стоимость носовой стойки не позволяет ему применить эту схему. Вдвойне доказательно, что в богатой америке только один истребитель был спроектирован с носовой стойкой - Аэрокобра, а остальные = Мустанги, Корсары, Хэллкеты и прочие - только с хвостовым колесом. потому, что авиаконструктор Белл являля НОВАТОРОМ в авиации. Он применил на своем самолете непривычную схему расположения двигателя СЗАДИ летчика.
Но в настоящее время среди авиаконструкторов не имеется ни одного прогрессивно мыслящего НОВАТОРА, способного установить двигатели большого пассажирского самолета НАД КРЫЛОМ.

С точки зрения обеспечения надежности работы топливной автоматики схема «двигатель под крылом» предпочтительнее. Специалистами по проектированию топливных систем ЛА отказ баковых насосов рассматривается. В частности рассматриваться и возможность обесточивания самолета (пропадания электропитания), при котором электропроводные баковые насосы не работают. Иногда проводятся и соответствующие испытания.

Олег Т1 :
Вы силдьно заблуждаетесь, что Мессершмит или Фокке-вульф, Микоян, Яковлев или Поликарпов бились головой о стену и рыдали, что им не позволяет применить схему расположения носового колеса на своих истребителях сложность и дороговизна такой стойки.

Ну да... я тоже читал много мемуаров, там везде речь об одном: сложные и дорогие разработки сразу прибивали, потому что они препятствовали массовости. Особенно в СССР, где нищета и дефицит, плюс дети, старики и женщины в цехах, просто не позволяли вводить технические новинки. Нет, это не "инерция мышления", а требования реальности, которую вы не учитываете.
В том-то и дело, что невозможно на основе теории моделировать и находить решения. Необходимо учитывать опыт других и в первую очередь опыт. И то, что вам кажется "инерцией" и "идиотизмом", тогда окажется просто реальным знанием и опытом, которые вы игнорируете. На вашей методике основана вся шумиха вокруг И-185 и травля Яков. Но, как только стали ориентироваться на опыт, а не на теоретические выдумки, всех защитников Поликарпова тут стразу прихлопнули. Что толку от моделирования, если нет такой реальности, с которой оно связано?

Олег Т1 :

Конструктор Фокке-Вульфа - Курт танк - не бился головой о стену и не рыдал что якобы высокая стоимость носовой стойки не позволяет ему применить эту схему. Вдвойне доказательно, что в богатой америке только один истребитель был спроектирован с носовой стойкой - Аэрокобра, а остальные = Мустанги, Корсары, Хэллкеты и прочие - только с хвостовым колесом. потому, что авиаконструктор Белл являля НОВАТОРОМ в авиации. Он применил на своем самолете непривычную схему расположения двигателя СЗАДИ летчика.

Олег, вы же сами себя опровергаете. Даже в передовой Германии и обеспеченной Америке большинство конструкторов предпочитало "инерцию" мышления, потому что понимали в инженерной работе и экономических факторах. Без этой "инерции" можно быстро разбиться об стенку суперпроектирования, неосуществимости и практической бессмыслицы.

Олег Т1
проведите опыт: возьмите ведро повесьте его на люминевую проволоку и налейте в него воды. А затем попробуйте его на эту проволоку поставить. Этот опыт покажет Вам разницу понятий «прочность» и «устойчивость». Кроме этого существует еще такое понятие как "колебания".
Еще где-то когда-то была книга по-моему называлась «Самолеты экзотических схем». Наверное Вам стоит с ней ознакомиться (ну или освежить в памяти), а затем придумать что-то свое и непременно запатентовать.

Не забивайте себе голову, ССЖ будет летать туда где по силам летать Боингу. А Боинг летает везде!!! Высота двигателя в 737 всего 36 см, а в ССЖ почти 60 см. Все будет ОК!

Олег, помимом простого и очевидного в расположении двигателей, есть еще аэродинамика обдувки крыла и оперения струей от двигателей. Самолеты строят для того, что бы летать, а аэродромы строят для самолетов. Но не наоборот. Так может быть корова без молока, но молоко без коровы быть не может. Может исходя из состояния ВПП следовало гусеницы к Суперджету приделать?