Ксате, "ненаучный" пишетсо слитно.

Извиняюсь, что вмешиваюсь в столь научный спор.Хочу высказаться про гироскопический момент.Правило двухстепенного гироскопа;совмещать ось собственного вращения с осью вынужденного вращеия по кратчайщему пути, выполнение этого правила пилот видит наблюдая работу указателя поворота на АГК-47Б или ЭУП-53. Воздушный винт также является двухстепенным гироскопом т.к. он тоже имеет лишь одну степень свободы - вокруг собственной оси.Следовательно гироскопический момент воздушного винта возникает лишь в момент разворота самолета вокруг вертикальной оси т.е. при повороте влево или вправо, выражается это в одном случае подъемом носа в другом - опусканием.

Дормидонт:
Следовательно гироскопический момент воздушного винта возникает лишь в момент разворота самолета вокруг вертикальной оси т.е. при повороте влево или вправо, выражается это в одном случае подъемом носа в другом - опусканием.

Уважаемый Дормидонт!
А почему при развороте самолёта вокруг поперечной оси Вы отказываете гироскопическому моменту во влиянии?

AK.:

Уважаемый Дормидонт!
А почему при развороте самолёта вокруг поперечной оси Вы отказываете гироскопическому моменту во влиянии?

Пилоту Як-52на заметку:
Ручка на себя - нос вправо.
Правая педаль - нос вниз.
Ручек от себя - нос влево.
Левая педаль - нос вверх.

Кстати, если уж говорить про влияние воздушного винта при разворотах на самолет, то подобное явление проявляется и на самолетах с реактивным двигателем, аналогично ведет себя турбина, обороты которой на порядок больше винта, а следовательно и гироскопический момент. При небольших размерах самолета это ощутимо, а в остальных случаях всю нагрузку этого момента воспринимают подшипники опор турбины и компрессора

Нет в АН-2 ЭУПа, он в АГК встроен, поэтому гироскопический момент от авиагоризонта только влияет. А авиагоризонтов два в самолете. Вот и интересно, их гироскопические моменты суммируются, или компенсируют друг друга?

Для пилота летающего на Ан-2.
В авиагоризонте АГК-47Б используется два независимых друг от друга гироскопа. Один трехстепенной, который собственно и является авиагоризонтом, его работу вы наблюдаете смотря на силуэтик самолета. Главная ось его поддерживается перпендикулярной плоскости горизонта, когда прибор не зааретирован, при помощи жидкостной маятниковой коррекции. Другой гироскоп - двухстепенной его главная ось направлена вдоль продольной оси самолета. В нейтральном положении этот гироскоп удерживается пружиной, при возникновении разворота самолета вокруг вертикальной оси, данный гироскоп начинает совмещать свою ось с вертикальной самолета, т.к. разворот происходит вокруг этой оси, растягивая при этом пружину и когда возникший гироскопический момент уравновесится моментом пружины отклонение указателя поворота прекратится. По окончании разворота самолета пружина вернет гироскоп в нейтральное положение. Кстати, по такому же принципу работает ВК-53РБ ( из к-та компаса ГИК) расположен под сидением второго пилота. ЭУП-53 это отдельный прибор и питается постоянным током, АГК-47Б питается трехфазным переменным

Для пилота летающего на АН-2.
В продолжени.
На с-те АН-2 работает СЕМЬ ГИРОСКОПОВ:трехстепенных-два, по одному в АГК-47Б; двухстепенных-три, по одному в АГК-47Б и один в ВК-53РБ;трехстепенных-"курсовых" (главная ось в которых поддерживается горизонтальной)-два, один в гирополукомпасе ГПК-48, другой в гироагрегате Г-3М(в к-те компаса ГИК-1). Их гироскопические моменты не суммируются и не компенсируются по простой причине:трехстепенные гироскопы внешних моментов не создают, а двухстепенные, если и создают моменты, то эти моменты не велики, поверьте как говорится на слово держал такие работающие гироузлы в своих руках.

"...держал такие работающие гироузлы в своих руках"
Сам раскрученный гиромоторчик АГК просто неподвижно удержать за полуоси с резьбой - легко. Не стОит его попытаться повернуть - рванётся из рук так, что держись! Особенно от ГПК - он поболее, и обороты, по-моему, ок.30000 (могу ошибаться за давностью). Мы его по рулёжке вечерком пускали (в хулиганской молодости)... Так он с искрами скакал метров не менее трёхсот, пугая ДСП. Сначала в лаборатории ориентировали его "по курсу", раскручивали, несли быстренько на старт... :))
===
2 пилот, летающий на АН-2: от АГК 2-степенные суммируются - они в одну сторону смотрят. Но Вы же не будете обращать на это внимание!..
А вот напротив: виражи (не развороты) могут оказывать влияние на показания ГПК. На АГК - нет.

Моменты иногда компенсируют выкосом моторамы - смещением вектора тяги на некоторый угол от нулевого значения. При этом центр масс самолёта располагается на некотором расстоянии от оси вектора. Таким образом при изменении момента винта, возникают моменты, компенсирующие его влияние на траекторию полёта. Без такого выкоса угловые скорости реакции самолёта на отклонение управляющих поверхностей по любой оси значительно отличаются в зависимости от того, совпадаю или нет вектора моментов винта и разворота. Что немаловажно, влияние момента винта в большей степени сказывается при условиях, когда эффективность стабилизирующих и управляющих поверхностей значительно снижена - малые скорости и /или/ близкие к критическим /закритические/ режимы обтекания из за больших углов атаки и /или/ их затенения.

у меня тоже волрос.
как расчет влияние винта на самолёт.
какие книги можно справляться?
Мне нужна информация обо этом.
предложите.Спасибо.