Все проблемы в авиапроме я знаю, разве только Бишкеку плохо?
Всю авиаотрасль лихорадит
Пока все не поймут почему? Так и будет всю отрасль лихорадить.

Проблемы всей отрасли начались 2006 году, тогда президен подписал указ №140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация».

http://uacrussia.ru/ru/corporation/

Нет ОАК-а нет проблем, закрывать надо эту самнительную организацию.
Оак - это "мыльный пузырь, который когда нибудь лопнет.

Главное чтобы авиаотрасль не лопнула раньше.

Вот еще дополнительная информация, чтобы всем в авиаотрасли было легче осознавать что такое ОАК ?????
http://www.zlobni.ru/uac/47-ua ...

Вот рассказы очевидца:

"В общем-то в Калининграде мы еще довольно мягко сели, хоть и на брюхо. Пронесло. Больше всего удивило, как довольно быстро нас, трансфертников, развезли по гостиницам - видимо, чтобы не шумели.
...
Сидел сразу за кабиной пилотов практически, ничего не почувствовал. Было два удара, но такие бывают и при штатной посадке. После второго касания задние пассажиры довольно громко хлопали.
...
Advay
Можно задать пару вопросов?
1. Предупреждали ли вас перед посадкой о дополнительных мерах безопасности (сверх обычного "пристегните ремни")?
Нет. Перед посадкой все как обычно: ремни, спинки. Заметно было, что стюарты нервничали.

2. Была ли выпущена передняя стойка шасси, если обратили внимание конечно.
Да, передняя стойка точно была.

3. Как быстро после посадки подали трап?
Минуты через 3, по моим ощущениям. Капитан пошутил, что перегрелись тормоза и сейчас их потушат, а потом отбуксируют на стоянку. Сразу после остановки в салоне запахло гарью. Остановились очень быстро и немного резко после посадки, но все равно лично я не понял, что на брюхо сели."

Ну и что снова не так? Замечательная посадка. Не, дела давние, но пассажирский истрибитиль Tu-154 с веселой посадочной скоростью все посшибал-бы.

У второго пилота налет всего 80 часов!

Квалификацию экипажа действительно можно подвергнуть сомнению. У командира корабля Азата Гатиятуллина налет на “Боинге” составляет 201 час, у второго пилота Алексея Гайфутдинова и того меньше — общий налет всего 80 часов.

против :

Интересно, а какая в среднем наработка (налет?) на серьезный отказ самолета через десяток лет эксплуатации? Уж очень хочется сравнить с автомобильной статистикой. Субъективное ощущение, что эксплуатанты гоняют заведомый хлам, а потребителям втирают про мастерство, подготовленность к нештатным ситуациям, MEL, шмел и прочую пургу.

Нет, реальные вопросы поднимаете. Кому интересно староватые самолеты завозить? Пошлины, и соответственно коррупция. Нет в данном моменте ни Глонасса, ни джета. Нет, и все. А пошлины есть. И пассажиры есть. И лететь надо, не деревня европейская. Поэтому и берут пожилые самолеты из Эфиопии. Не стыдно?

Проблема уж точно не в возрасте самолета. Старые самолеты, если все делать вовремя (и делать а не приписывать) летать будут точно так же, как и новые.

Дело все таки похоже в сложении ряда факторов
1) Люди
- старая система подготовки кадров сломана
- новая не создана - ФЛА разогнали, РОСТО разогнали (по сути), учить как на западе - в частных школах - некому и некого.
- побочный эффект второго - то, что пилоты (в отличие от пилотов на западе, опять таки) как правило не имеют своего самолета и не летают в свободное время _не по работе_ (нет, конечно очень многие и в США тоже не летают, но многие - летают. А это все - навыки!)

Результат - приход неготовых пилотов.

2) Система переучивания.

Как я понимаю, взяты западные нормы. Но на западе пилот не переучивается с деревянного Ту-154 на Б-777 с полностью автоматизированными системами и 2 членным экипажем. И полет на том же Циррусе-20 (кстати, идиотский самолет, судя по всему) с его автоматизицией и начальный налет на всяких CRJ - дают возможность переучивать быстрее, чем с достаточно совкового 154-го с бортинженером и доисторической авионикой.

Хотя думается, не в авионике дело.

3) Приписки.
Скажите кому-то в США, что можно не проходить тренажер или не проходить реальный полет с инструктором для Flight Review а приписать за бутылку. Или что можно списать на экзамене. Вас просто - не поймут. Это абсолютно противоестественно. В итоге если написано что-то в требовниях - оно будет сделано. Требования при этом не расчитаны на то, что все будут пытаться их обмануть.

4) Приписки в самих АК, на сервисе.
К примеру, перестановка реверса с одного самолета на другой - чистейшая приписка. Хотя формально по МЕЛ - все чин-чинарем.

И я уверен, что купив эти самолеты - мелкие АК начинают заниматься приписками. В итоге - видим отказавшие закрылки и прочие чудеса.

5) Ну и окончаельно - таможня. Таможня России на сегодня - злейший враг развития. Нет, я понимаю идею обложить самолеты пошлинами. Но зачем обкладывать запчасти, особенно уникальные? И почему легче привезти живого слона в Австралию чем что-то более менее серьезное в Россию (в мире компьютеров та же история - везде можно в Россию нереально).

Вместе похоже и получается наблюдаемый эффект. И хорошо еще, если дальше не будет больше. Предпосылки все налицо - подготовка сломана, приписки - по коррупции Россия на первых ролях, а где коррупция там и приписки, законы идиотские и слабовыполнимые, ну а для полного счастья еще и запчасть быстро не ввезешь...

- Пермь
- Сочи
- Бишкек
- Калининград
...
И вопрос - в чем дело, что нужно поменять??!!
=======

Тут, по-моему, все очевидно: руководство х е р о в о е.
Вот его и менять. Причем не только в авиа-отрасли, а так, вообше...
На хорошее, и з д а т о е. Вот только где его взять?
Есть один старый испытанный вариант -- Рюриковичи -- но этот номер вряд ли пройдет. А жаль...

Фотки калининградского боинга: http://makiev.livejournal.com/ ...
Это же надо так аккуратно сесть!

спойлер:

У второго пилота налет всего 80 часов!

Вспоминаю часто очень мудрого планировщика в эскадрильи( КВС Ту-154 на пенсии, отличный был пилот и инструктор).
Он в былые совковые времена столько раз предотвращал предпосылки умелым планированием.
Конечно, все были молодыми специалистами, надо же как-то расти, но элементарные же вещи то можно и нужно держать в голове, когда в экипаже должен лететь молодой спец:
- молодой командир - опытный второй пилот;
- опытный командир - молодой второй пилот;
Ну хотя бы проверяющего что-ли в таком случае надо сажать.

an ordinary pilot:

Ну хотя бы проверяющего что-ли в таком случае надо сажать.
..........

И до каких пор с ... соской?
У всех когда-то был первый час, первый десяток, первая сотня часов.

Alex R:
Ну и окончаельно - таможня. Таможня России на сегодня - злейший враг развития. Нет, я понимаю идею обложить самолеты пошлинамиlex R

Если не трудно-в чем идея, летать на пожилых самолетах? Что бы затем крутые рд писать? Не заметили, та же история, не работает, задели, по чмэлу положено. Чушь какая, обычная работа. Это не трогай, то запрещено, руки в карман и не вынимай.

Прочитал всю ветку и вот такое ИМХО пакса - обывателя : Таких пилотов на производстве кличут "ложкомойниками" , а мой напарник один , говорил о таких спецах : "Понаберут пацанов в гараж - покурить не с кем" . Не жажду чей-то "крови" и не хочу лить ушат с помоями на кого-либо персонально , но в "консерватории" авиационной порядка явно не наблюдается ((( . И как тут правильно постили : выход один - необходимо начать с отрезания "тухлой рыбьей головы" . Одно радует - на этот раз обошлось без человеческих жертв .

был на этом рейсе:
http://aryba-avia.livejournal. ...

Вспомнилась одна реальная байка...

Один манагер устроился работать в Американском представительстве Тойоты, до это работал в ГМ. И вот его отдел при проектировании чуть-чуть ошибся, что вылилось компании в убыток (точно сумму не помню, но неважно, сумма была большая). Его вызывают к руководству, он идет понуро, прекрасно понимая шо писец, уволят его 100% даже не раздумывая.
Приходит к директору (японцу), тот спрашивает его "вы поняли где и почему вы ошиблись???" - тот "конечно понял, но что уже, уже все...". На что японец ему сказал: "теперь еще более ценный сотрудник для компании, потому что вы больше НИКОГДА не повторите такой ошибки".

Вот так.

2турист):

Вот поэтому и с приключениями, что перед вылетом экипаж фотали. НЕЛЬЗЯ, уважаемый.

Сибир Сибирович

значит запишите меня в виновники этого проишествия...

Квалификацию экипажа действительно можно подвергнуть сомнению. У командира корабля Азата Гатиятуллина налет на “Боинге” составляет 201 час, у второго пилота Алексея Гайфутдинова и того меньше — общий налет всего 80 часов.

Веселая "тусовка" подобралась... Квалификация нынче вроде филькиной грамоты - главное отношения землячества, родства и прочего свойствА.

Налет в данном случае - не показатель, наоборот пока КВС молодой, а таковым не зависимо от возраста он является в течении 1 года самостоятельной работы, он более ответственно относится
к выполнению полетов.Как правило казусы начинаются позже.И потом.пока нет официального заключения, что либо обсуждать бессмысленно.

максим-95:

2 холмс-а мы те че не пилоты что-ли?я не согласен, что правак с Б-52 лучше меня.НЕ СОГЛАСЕН, что пилоты уважаемой люфтганзы лучше наших кадровых(.) пилотов из АФЛ, например.

05/10/2008 [23:01:18]


Совершенно верно, Максим.

Не буду говорить за другие российские авиакомпании, особенно некоторые в северо-западном регионе (я не про Норд), а в "Аэрофлоте" трудятся пилоты высочайшей квалификации, что включает в себя и опыт, и ответственность. А на дальние маршруты отправляются усиленные экипажи, компенсируя возможные негативные последствия 2 экипажной конфигурации заокеанских воздушных судов.

Конкуренцию опыту и квалификации летного состава Аэрофлота европейские и американские коллеги вряд ли смогут составить, вы уж извините.

КулиБлин!:
А чё низзя на стойках шасси поставить уголковые отражатели, тогда выпуск шасси легко будет распознать аэродромным службам по отражению сигнала, скажем слабого лазерного излучения. С технической точки зрения-сделать--элементарно.

Что ты чепуху городишь. Вместо чем трепаться, возьми запатентуй "технологию" да и отправь прямо в Сиэтл. Денег побольше проси. Технологию заклейки скотчем по-калининградски тоже пульни до кучи. Там долго животики надрывать будут.

2Обуреть:

Квалификацию экипажа действительно можно подвергнуть сомнению. У командира корабля Азата Гатиятуллина налет на “Боинге” составляет 201 час, у второго пилота Алексея Гайфутдинова и того меньше — общий налет всего 80 часов.

Веселая "тусовка" подобралась... Квалификация нынче вроде филькиной грамоты - главное отношения землячества, родства и прочего свойствА.

это налет за сентябрь

2 Реверс:
Третьего был разбор, но информация по случаю АП не доводилась.Кто знает где достать, подскажите.
"У командира корабля Азата Гатиятуллина налет на “Боинге” составляет 201 час, у второго пилота Алексея Гайфутдинова и того меньше — общий налет всего 80 часов."
А в России вообще существует какой нибудь документ типа ППЛС регламентирующий порядок назначений на должность?Дайте ссылочку, пожалуста.

«- Пермь
- Сочи
- Бишкек
- Калининград»

Самара с трупами на ЮтЭйре в ваш списуёчек не входит?

Vintyara:
А в России вообще существует какой нибудь документ типа ППЛС регламентирующий порядок назначений на должность?Дайте ссылочку, пожалуста.
-------

Вроде было 500 часов на типе для КВС, после Перми повысили до 1000 часов.

VAS R:

2Обуреть:
"... У командира корабля Азата Гатиятуллина налет на “Боинге” составляет 201 час..."


это налет за сентябрь


А пупок не развяжется?

Это в качестве КВС налет 201 часов или вообще на этом типе?

У 2п не может быть налет 80 часов! Это байки 100 процентов! Он уже второй год на боинге летаете, минимум 600-700! Хотя конечно тоже молодой!

2Реверес, все проблемы с техникой, где два человека в кабине, как раз и от того, что люди, так же как и Вы, привыкли работать втроем или вчетвером. Поэтому Ваша самоуверенность, может сыграть с Вами злую шутку, если вы когда нибудь будете летать вдвоем!

Знаю одного КВС с Ил-76.Цитата: -Мне штурман говорит, 10 м/c в снижении я и держу, потом 12! А потом в к четвертому развороту выведет!

Ну а дальше уже высший пилотаж - выдержать директора и выровнить самолет!

To 57:
"...А пупок не развяжется?..."
Развяжется, однозначно, - причем, часов за 20ть до 200.

2Green Dot:
2Реверес, все проблемы с техникой, где два человека в кабине, как раз и от того, что люди, так же как и Вы, привыкли работать втроем или вчетвером. Поэтому Ваша самоуверенность, может сыграть с Вами злую шутку, если вы когда нибудь будете летать вдвоем!

Реплика не по адресу. Если для лётчика-пилота взаимоконтроль в экипаже является приоритетом, то судьба ни каких злых шуток с ним не сыграет.

Знаю одного КВС с Ил-76.Цитата: -Мне штурман говорит, 10 м/c в снижении я и держу, потом 12! А потом в к четвертому развороту выведет!

Бывает, если командиру в лом думать или его заходу не научили. На Ил-76, если штурман умеет грамотно забить в машину предпосадочный манёвр, то далее на заходе штурман не нужен, заходи хоть в автомате, хоть в ручную, без всякого ИЛСа. Всё как на бобике или арбузе.

Бачурин встал в прямую оппозицию к Минтрансу, публично выступив в Госдуме с критикой работы ведомства Игоря Левитина и заявив о необходимости создания отдельного Министерства гражданской авиации. А через неделю Евгений Бачурин сам обратился в прокуратуру с жалобой, что руководство Минтранса оказывает на него давление вплоть до угроз, с тем чтобы он добровольно покинул свой пост.

После инцидента 1 октября 2008 года в аэропорту г. Калининграда Храброво, когда Боинг-737–300 авиакомпании «КД-авиа», выполнявший рейс по маршруту Барселона—Калининград, не смог выпустить шасси и сел на фюзеляж, Росавиация заявила, что в данном происшествии виноват экипаж. При повторном заходе на посадку экипаж выпустил закрылки от аварийной системы с нарушениями выполнения технологии работы и формальным выполнением контрольной карты. «В результате данная авария только по счастливой случайности не закончилась тяжелым авиационным происшествием», — говорится в сообщении Росавиации. На борту «Боинга» находились 138 человек. Агентство потребовало отстранения летчиков от работы.

В Росавиации уверены, что, несмотря на принимаемые ею и Ространснадзором меры по обеспечению безопасности полетов, в авиакомпаниях продолжают формально относиться к требованиям руководящих документов и информации по безопасности полетов.

Основными причинами, влияющими на обеспечение безопасности полетов, остаются переоценка своих возможностей членами экипажа, нарушение ими технологии работы, нарушение документов, регламентирующих летную деятельность, допуск к полетам без учета подготовки к выполнению конкретного производственного задания в реальных условиях эксплуатации.

Совершенно очевидно, что для преодоления кризиса, в котором оказалась авиация России, требуются не увольнения, а системные решения. «Проблемы, которые есть сейчас в отрасли, носят фундаментальный характер, их решение не зависит от личностей в руководстве Росавиации», — говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. России необходима реорганизация всей системы управления гражданской авиацией.

А как авиакомпаниям не относится формально к требованиям руководящих док -тов ? Не хватает пилотов , не хватает ни правых ни левых , тренажер только у Сибири есть _ остальные сами знаете как часто на тренажер своих отплавляют .

Цены на билеты надо поднимать - летать будут не меньше .



имхо

России необходима реорганизация всей системы управления гражданской авиацией.
=======

Т.е. возврат к СССР. Ныне даже министерства не управляют подведомственными предприятиями...

2Green Dot:
Знаю одного КВС с Ил-76.Цитата: -Мне штурман говорит, 10 м/c в снижении я и держу, потом 12! А потом в к четвертому развороту выведет!

Ничего не имею против ваших знакомых, вашему знакомому повезло что еще остались старые кадры в экипаже, но интересно чтобы он сказал если бы у вас на правой сидел пилот только что из бурсы(хотя и прошедший программу ввода в строй), б/и и штурман с ТУ154, тоже переученные, после перерывов(хотя и прошедший программу ввода в строй).Вы не будите отрицать, что за одним недоученым легче уследить(если конечно сам не лох), чем за "лебедем раком и щукой "?Где вместо одних пар "круглых"глаз, шесть, а у вас две руки и СПУ с полным набором непечатных выражений?Не надо меряться пи....ми.Надо менять отношение к делу руководителям компаний и не кивать на недостаток кадров.
Вы посмотрите на вопросы Форума:народ задает вопросы КАК восстановиться после перерыва 5, 10 лет...., в линейные рвуться все кому не лень, начиная от вертолетчиков и кончая пилотами РОСТО ....Главная цель при выборе а/к-как быстро можно ввестись капитаном, где больше денег платят...
Мне, лично грустно.

2может что то изменится:
Тут и добавить то больше нечего!

Ну как обычно, пи*деть не мешки ворочить

Бедный Леша Гайфудтинов!!!! При среднем налете в КД 75 часов в месяц и работая там два года (а он именно ДВА ГОДА там работает) налетал всего 80 часов!!!! Чтож он там до сих пор работает и не увольняется?
З.Ы. у второго пилота более 1000 часов

AFL 6143 - да уж - куда люфтам- у них без колес не садяцца и детей за штурвал не пускают в отличие от аэрофлота . А чтоб в барселоне на рулежку сесть два раза - это только АФЛ наверно может . Не надо петь военных песен . Так что не надо про квалификацию - нам далеко до ведущих мировых кампаний и статистика авиапроисшествий это подтверждает

Как Вы поняли , наверху цитата , а не мои тексты .
Думаю , неверху тоже понимают , но система неповоротлива .Мы сейчас имеем результат 90 х годов - развал помните , когда пилоты таксистами подрабатывали , чтоб с голоду не сдохнуть .

Еще долго продержались на старой закваске !

Евгений Бачурин

Фото: ИТАР-ТАСС



Г

лава Росавиации Евгений Бачурин написал заявление об отставке «не по собственному желанию», передает сегодня телеканал «Вести». Источник в Росавиации сообщил российским ИА, что заявление было подписано с формулировкой «в связи с переходом на другую работу» и отдано Бачуриным «лично в руки министру» транспорта РФ Игорю Левитину. Бачурин также подтвердил, что написал заявление об увольнении.

По мнению российских ИА, вероятный преемник Бачурина — глава Ространснадзора Геннадий Курзенков. Смена руководства Росавиации не пойдет рынку на пользу, считают в авиакомпаниях.

Глава Росавиации подчинен не Минтрансу, а правительству напрямую, так что заявление, по представлению господина Левитина, предстоит подписать премьеру Владимиру Путину, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источник в Росавиации.

Отметим, двумя неделями раньше Бачурин направил в ГП РФ письмо с жалобой на давление и угрозы со стороны руководства Минтранса.

Напомним, после массовых задержек рейсов и фактического развала альянса AiRUnion Генпрокуратура назвала господина Бачурина главным ответственным за кризис, направив в Минтранс письмо с рекомендацией о наложении на него соответствующего взыскания.

После этого господин Бачурин встал в прямую оппозицию к Минтрансу, публично выступив в Госдуме с критикой работы ведомства Игоря Левитина и заявив о необходимости создания отдельного Министерства гражданской авиации. А через неделю Евгений Бачурин сам обратился в прокуратуру с жалобой, что руководство Минтранса оказывает на него давление вплоть до угроз, с тем чтобы он добровольно покинул свой пост.

После инцидента 1 октября 2008 года в аэропорту г. Калининграда Храброво, когда Боинг-737–300 авиакомпании «КД-авиа», выполнявший рейс по маршруту Барселона—Калининград, не смог выпустить шасси и сел на фюзеляж, Росавиация заявила, что в данном происшествии виноват экипаж. При повторном заходе на посадку экипаж выпустил закрылки от аварийной системы с нарушениями выполнения технологии работы и формальным выполнением контрольной карты. «В результате данная авария только по счастливой случайности не закончилась тяжелым авиационным происшествием», — говорится в сообщении Росавиации. На борту «Боинга» находились 138 человек. Агентство потребовало отстранения летчиков от работы.

В Росавиации уверены, что, несмотря на принимаемые ею и Ространснадзором меры по обеспечению безопасности полетов, в авиакомпаниях продолжают формально относиться к требованиям руководящих документов и информации по безопасности полетов.

Основными причинами, влияющими на обеспечение безопасности полетов, остаются переоценка своих возможностей членами экипажа, нарушение ими технологии работы, нарушение документов, регламентирующих летную деятельность, допуск к полетам без учета подготовки к выполнению конкретного производственного задания в реальных условиях эксплуатации.

Совершенно очевидно, что для преодоления кризиса, в котором оказалась авиация России, требуются не увольнения, а системные решения. «Проблемы, которые есть сейчас в отрасли, носят фундаментальный характер, их решение не зависит от личностей в руководстве Росавиации», — говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. России необходима реорганизация всей системы управления гражданской авиацией.

Продолжение темы - очень интересное продолжение...
http://www.zlobni.ru/uac/78-ua ...

Обуреть:

Квалификацию экипажа действительно можно подвергнуть сомнению. У командира корабля Азата Гатиятуллина налет на “Боинге” составляет 201 час, у второго пилота Алексея Гайфутдинова и того меньше — общий налет всего 80 часов.

Веселая "тусовка" подобралась... Квалификация нынче вроде филькиной грамоты - главное отношения землячества, родства и прочего свойствА.



А что Вы имеете в виду ?

По слухам, готовится новая директива: на двери в кабину пилотов вешать красную табличку "АЛЁНАМ ВХОД ВОСПРЕЩЕН" а над креслами "ПРИ НЕВЫПУСКЕ ШАССИ СООБЩАТЬ БОРТПРОВОДНИКАМ". Будут еще запись выпускаемого шасси крутить перед полетом, чтоб паксы запомнили.

Реплика не по адресу. Если для лётчика-пилота взаимоконтроль в экипаже является приоритетом, то судьба ни каких злых шуток с ним не сыграет.

Ну опять Вы за свое! Мой опыт работы в ГА в разы меньше Вашего и я уже понял, что нельзя считать что ты все знаешь и все умеешь и что все плохое может произойти с ними, потому что для них взаимоконтроль не приоритетный, а с тобой не может! Мы все люди и все делаем ошибки и точка! Вспомните Тенерифе, уж какие начальники там были!

2Vintyara
Поправка, этот знакомый в прошлом КВС, сейчас второй на иномарке. И по началу ему было ой как не просто.Скорей всего потому, что он и привык так летать, потому что ему было постоянно "влом думать".
Когда люди в европе что бы летать, берут кредиты на десятки тысяч евро, и потом годами их отдают, наши садятся направо на ТАКИЕ типы и начинают жаловаться, что мало платят и скорей бы ввестись в капитаны. Согласен на все сто! Грустно еще как!

Так , уважаемые , еще раз повторяю - Алена Алене_ рознь .Не путать !

Мои жизненные принципы - мир, дружба , жвачка!Чего и вам желаю .

2Никита

А Вы все страницы данной темы читали? По моему, нет... Был же написано, что у КВС папа командир ... Так что скорее всего Вы летели как раз с папой...

Глава Росавиации подчинен не Минтрансу, а правительству напрямую, так что заявление, по представлению господина Левитина, предстоит подписать премьеру Владимиру Путину, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источник в Росавиации.



не подписал.Коней на переправе не меняют .




Купить чтоли за бугром руководство .Может , что изменится .

Становится страшно летать... Интересно, в советские времена были случаи, когда экипаж забывал выпустить шасси?

Споттеру. Были Ан-24 №47700 умудрились даже 2 раза посадить. Новосибирцы из Кристаллика, не дайте соврать!

голос:

Споттеру. Были Ан-24 №47700 умудрились даже 2 раза посадить. Новосибирцы из Кристаллика, не дайте соврать!



Это были штатные посадки, так и было задумано, отрабатывали руление без шасси :)