andrey757:

Реверс- смени ник а то так и засохнешь тормозом


Да не трогайте Вы его! Сейчас опять цирк начнётся, хоть санитаров приводи!

Р Е В Е Р С:

Катастрофы


что означает термин катастрофа в курсе? или снова пару лекций по ликбезу провести?,
в твоем списке лишние

10.07.97 Флаг ОманаA4O-EM Флаг ОАЭАбу-Даби 0/115 прерванный взлёт
11.04.00 Флаг МексикиF-OHMD Флаг МексикиМинатитлан 0/0 сгорел при заправке
07.02.01 Флаг ИспанииEC-HKJ Флаг ИспанииБильбао 0/143 Грубая посадка
24.07.01 Флаг Шри-Ланки4R-ABA Флаг Шри-ЛанкиКоломбо 0/0 Атака «Тамильских тигров» на аэропорт
28.08.02 Флаг СШАN635AW Флаг СШАФеникс 0/159 Грубая посадка
19.01.03 Флаг СШАN313NB Флаг СШАНью-Йорк 0/2 Врезался в стену при движении к терминалу, ошибка техников
21.03.03 Флаг ТайваняB-22603 Флаг ТайваняТайнань 0/175 Грубая посадка
05.05.06 Флаг АрменииEK-32010 Флаг БельгииБрюссель 0/0 Сгорел в ангаре
05.05.06 Флаг АрменииEK-32001 Флаг БельгииБрюссель 0/0 Сгорел в ангаре
05.05.06 Флаг ИталииSX-BVB Флаг БельгииБрюссель 0/0 Сгорел в ангаре

2WWW_: Контрольные расчеты показали, что центровка рассчитана с ошибкой порядка 12% с и вышла далеко-далёко за допустимую заднюю.

Если так ошибиться с центровкой на А320 будут теже проблемы...самолет рассчитан с определенным запасом вот и все...и в том и в этом случае запаса хватило, иначе самолет стал бы статически неустойчивым и никакая автоматика не помогла бы...оба эти случая говорят о непрофессионализме и в обоих случаях ВС простили это, иначе см пункт выше (чиркнул не считается)...поэтому ответом на вопрос что лучше ? опять таки будет профессионализм, который как уже заметили или бывает или нет и от типа ВС не зависит...

Если не могут посчитать центровку на самолёте загруженном паксами, о каком вообще профессионализме можно вести речь?

Р Е В Е Р С, а нельзя ли разъяснить туманный смысл фразы:

"эйрбас в адлере убился совковым подходом к делу... "

Октябрь 2007. Рейс ДМЕ-Хабаровск. Ту-214.
В силу ряда обстоятельств экипаж самостоятельно проводит расчет центровки/загрузки вручную (по ЦГ). Спмолет загружают по этому ЦГ.
На посадке самолет "чиркает хвостом" о ВПП.
Контрольные расчеты показали, что центровка рассчитана с ошибкой порядка 12% с и вышла далеко-далёко за допустимую заднюю.
Понятно, что по этому случаю проведено расследование и сделаны выводы.

Наверняка пилотировал какой-нибудь начальник, типа КЛО и выше, держал скорость меньше, чем надо, или выровнял высоко, поставил МГ и добирал, чтобы сесть помягче, вот и сделал тэйл страйк. Но ведь начальники у нас никогда не бывают виноваты. Поэтому сделали причиной центровку. А так как расчитывал центровку экипаж, то виноватым сделали второго. Классика гражданской авиации, вскормленная десятилетиями. Виноват самый безответный. А теперь этой страшилкой пугают экипажи и обосновывают раздутые штаты центровщиков.
А WWW наверняка какой-то хрен из пдс или перевозок, об авиации знающий на уровне лотшида и приказов по ГА.

2!:
Вы недалеки от истины, там был ЗКЛО, самолет был перегружен, но скорости считали по массе, указанной в документах. Отсюда и тэйл страйк.

Тогда понятно. На этом самолете скорости на глиссаде держат по углу атаки. А в расшифровку у некоторых заложены скорости. Вот они и написали макс. посадочную, залезли в график, нашли скорость и держали ее, положив х... на угол атаки. Первый такой случай был у пермяков в Анадыре в конце 90-х. Болезнь нашей авиации, вместо того, чтобы управлять самолетом, рисуют расшифровку. А, учитывая огромное количество не умеющих летать начальников...... Можно столько по нашей авиации повспоминать таких случаев, как в ГА, так и у военных... Перечислить, ветка будет больше, чем про морскую авиацию.:)

2!:
Я балбес ...
Я и имел ввиду Анадырь. Sorry))

2oldnavy
Да, Анадырь, 64017.

для "!" и "oldnavy"

В отличие от некоторых, я не вешаю ярлыки (к тому же намеренно унизительные) на незнакомых собеседников. Тем более, не зная их специальностей, места работы, уровня квалификации.
Что же касается этого конкретного полета, то у нас на руках вся документация, начиная от ЦГ, подготовленного вторым пилотом, заканчивая сведениями по расшифровке и контрольными расчетами ОКБ.

Могли бы все "расцветить" цифрами, но, думается, форум не место для служебных разборок.
Если "oldnavy" в теме, он сам может удостовериться, заглянув в архив Эксплуатанта.

Разговор ведь шел о должном уровне квалификации экипажа.
Вот здесь его и не было.
И это совершенно очевидно из расчета ЦГ.

Ну а что касается знания авиации, тем более в вопросах связанных с центровкой и загрузкой, то я не советовал бы отдельным "специалистам" затевать дискуссию.
Все Вы летаете на расчетах, проведенных в рамках нашей системы.
И если у Вас есть вопросы к разрабочикам - милости просим!

2WWW:
Покажите то место, где я на вас навесил ярлык.

tooldnavy:
О ярлыках - персонально для "!" (по поводу его последней строчки).
Вам досталось рикошетом. Извините, уж!
-----
Ответ по существу вопроса для двоих.
Действительно, первопричина "чирканья" - запредельно задняя центровка.
В полете она доходила до 49%САХ при предельно допустимой 42%.

Ладно, извиняюсь за "хрен", хотя и правильно, Вы же не 3, 14

Я открою Вам маленькую тайну. Ваши центровки на самолетах не очень-то и нужны. Дело в том, что, если загрузка паксами полная, то опыт работы позволяет с достаточной долей уверенности прикинуть все расчеты. Если загрузка неполная, то наши паксы все равно разбредутся по салону так, как им нравится, а не так, как центровщик посчитал. Самолеты же с двигателями под крылом не боятся неправильной центровки в достаточно широком диапазоне.. Что может случится, это на взлете, если рвануть штурвал на себя, то можно и цапануть хвостом о землю, при очень задней центровке. Но, на то и пилот, чтоб не рвать.
На посадке же, самолет должен, просто обязан, быть сбалансирован на нужной скорости. И угол атаки, а значит и тангаж, если скорость будет потребна для данного веса, будет всегда одинаков.
Например, для ТУ-154 с закрылками 45 угол должен быть 5, 8 с копейками градуса, тогда скорость будет расчетной. Если держать угол 5, 5, то это будет расчетная для данного веса + 10км/час. Т.е., рекомендованная РЛЭ с поправкой на болтанку. А вот какая она, эта скорость будет, зависит от веса. 65 тонн, она будет около 240, и, глядя на такую скорость, многие КВС в ужасе ее добавляют, т.к. привыкли летать на 270-280.
Теперь, что касается ТУ-214. Могу ошибиться, но принцип один. Я имею отношение к ТУ-204. Написано в РЛЭ, "выпустить закрылки 37 и установит такую скорость, чтобы угол атаки был 4-6 градусов". Будет вес 70 тонн, скорость будет, допустим, 220 на угле 5 градусов. Будет вес 88 тонн, скорость будет 245. Но угол, а значит и тангаж, будет одинаков во всем диапазоне весов. Это, если летать, как положено. И жопа самолета над землей будет на одном расстоянии, независимо от центровки и веса.
Теперь, что получилось у тех мастеров.
Взяли по РЛЭ мах. посадочный вес и посмотрели в разделе аэродинамических характеристик, что скорость максимальная может быть, допустим, 250. Но вес превышает мах. посадочный на 10-15 тонн. Надо держать скорость по углу, допустим, 280. Но ведь по расшифровке сразу отдрючат за превышение скорости захода. Вот и держали 250, хотя угол был 10-11 градусов, а тэйл страйк, не помню, давно не юзал этот самолет, кажется 13 градусов. Самолет орет, летим на угле большем, но ведь надо рисовать расшифровку. Вот и нарисовали, подощли к земле, если бы без выравнивания плюхнулись, ничего бы не было, только перегрузка, но надо же еще и без нее сесть, дернули штурвал, а запас-то всего градус-два, вот и цапанули.


Во всех этих примерах результатом разной центровки был бы только разный расход рулей, да положение РВ и стабилизатора, что легко корректируется при надлежащей технике пилотирования.
К сожалению, балбесы не перевелись еще в мире. Такие примеры я знаю не только на нашей технике и не только у нас, но и за кордоном, и даже в приличных(по общепринятым оценкам), компаниях.
И, еще по поводу центровки и веса самолета. Считаем взрослых паксов по 80 кг. 200 человек. 16 тонн. Сажаем подростков 12 лет из летнего лагеря. 195 девочек-малчиков и 5 вожатых 20 лет французкого вида. Все весом по килограмм 35-40. Ошибка в 8-10 тонн.
Как с расчетами?

Удачи в работе и личной жизни. Без обид!:)

oldnavy:
2!:
Вы недалеки от истины, там был ЗКЛО, самолет был перегружен, но скорости считали по массе, указанной в документах. Отсюда и тэйл страйк.

Ну вот вам и поколение пепси:-))) ...но скорости считали по массе, указанной в документах..
А АУАСП, такого указателя не знаем.

2!: Взяли по РЛЭ мах. посадочный вес и посмотрели в разделе аэродинамических характеристик, что скорость максимальная может быть, допустим, 250. Но вес превышает мах. посадочный на 10-15 тонн. Надо держать скорость по углу, допустим, 280.

Неправильный подход к РЛЭ. Есть максимально-допустимая скорость по РЛЭ при данной механизации, а есть рекомендованная скорость при данном весе, что не одно и тоже. Если предельно-допустимую скорость при данной механизации не превысил и она не соответствует рекомендованной, то сие не является инцидентом. А тем кто программу закладывает на расшифровку, всегда можно сказать пошли нах, прогнозировался сдвиг ветра.

2 Р Е В Е Р С:
Ну, согласись, это азбука. Любой нормальный пилот это знает.
У тебя в армии, что, не было выпускников всяких академий, которых туда послали для того, чтобы они глаза не мозолили, а потом они вернулись оттуда с должностью?
Помню, сидит комэска, планирует. Из управы шишка соизволил слетать, положено ему самостоятельный налет иметь. Так, Иванова ставить к нему нельзя, он полгода назад ему за форму одежды выговор влепил. Петров тоже выговор от него имеет за плохое оформление документов. Сидорова пока нельзя ставить, он еще не очень летает, опыта маловато, а в самолете должен быть хоть один ЛЕТЧИК!
Знакомо?
Щас этот "ледчик" высоко сидит, кабинет с секретуткой имеет в Москве.
Вот и там такого же типа бугор был. А возразить ему не смогли. Или не сумели. Или побоялись.

Ну я в общем-то не только сапоги носил. И в присутствии такого перца на борту в Шардже отказался от вылета и со штурманом и бортинженером свалил в отель.

Р Е В Е Р С:

Ну я в общем-то не только сапоги носил. И в присутствии такого перца на борту в Шардже отказался от вылета и со штурманом и бортинженером свалил в отель.

Да при чем тут сапоги или пинжачок.:) Ты сумел, будучи уже опытным и прожженым. А много ли пацанов сумеют? А сколько жополизов?
Ладно, не в ту сторону заехали. От иномарок до центровки.
Спокойной ночи!

Видите ли, "!"

Я вовсе не собираюсь дискутировать с Вами на тему: "нужен ли расчет масс/центровок"?

Если бы Вы самолет был Вашим личным, а за спиной не было бы пассажиров, милости просим, летайте "на ощущениях".

2WWW_: Если бы Вы самолет был Вашим личным, а за спиной не было бы пассажиров, милости просим, летайте "на ощущениях".

Считаете что центровка в порту расчитанная вчерашним двоишником-центровщиком и записанная в полётное задание или виртуально-расчитанная в группе СОК, подменяет профессионализм пилота?

РЕВЕРС, не передергивайте!

В обоих случаях, о которых мы говорили выше, центровка рассчитывалась летчиками.
На А320 - КВС, пилот-инструктор.
На Ту-214 - 2-й пилот.

Побазарим или все разбежались?

WWW_:

РЕВЕРС, не передергивайте!

В обоих случаях, о которых мы говорили выше, центровка рассчитывалась летчиками.
На А320 - КВС, пилот-инструктор.
На Ту-214 - 2-й пилот.

Мне не понятно, как она может быть расчитана пилотом, если он не принимает участие в загрузке, как при совке методом фтык? А нах тогда существуют все эти епанутые службы в аэропорту?

!: 5+++++

Разрешите и мне сказать.Заинтреговал Ваш спор, хоть и вертолетчик но понятие предельных центровок и действий в особых случаях вроде неотменяли--- или да здравствует беспредел? Только без руганию...

Подскажите пожалуйста ресурс на русском --- действия экипажа арбузов и боингов в особых случаях плиз если несекретно.

РЕВЕРС, он же Олег!

Не совсем понимаю Вашу логику.

Во-первых. Вас не смущает, что неправильные расчеты проведены именно летчиками.
Вас возмущает, почему летчиков заставили делать расчеты.

Во-вторых. Вы все равно ведь абсолютно не доверяете расчетам, проведенным "землей".
Не буду цитировать Ваши эпитеты в их адрес.

Так вот.
Для А320 расчеты вначале сделала "земля". И как показали контрольные проверки, проведенные позже в эскадрилье, сделали правильно.
Но КВС категорически их отверг.
И сделал расчет САМ.

Для случая с Ту-214.
Это был новый борт. Делал первый рейс из ДМЕ. В системе ДМЕ не только не было сведений по нему, в службе не было даже бланка ЦГ. Расчеты проводил экипаж на копии ЦГ, снятой с "бортового" РЛЭ.

Собственно, мы и обсуждали, насколько профессионально экипажи сделали эти расчеты
и последствия их.
Почти четко по теме ветки.

"Йопать-колотить... Один даун какую-то херню написал, квакнул, что якобы сам летает, но даже не знает таких элементарных вещей, что эшелона 11000 не существует, а тут на три страницы базар поднялся."



2 Раulу
"Полеты в воздушном пространстве с применением сокращенных интервалов вертикального эшелонирования разрешаются только воздушным судам, утвержденным к полетам с применением сокращенных интервалов вертикального эшелонирования.

Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве в условиях применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования осуществляется по полукруговой системе:

в направлении от истинного меридиана от 0 до 179 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, 6300 м, 6900 м, 7500 м, 8100 м, 8900 м, 9500 м, 10100 м, 10700 м, 11300 м, 11900 м, 12500 м, 13700 м, 14900 м и т.д.;

в направлении от истинного меридиана от 180 до 359 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны: 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, 6600 м, 7200 м, 7800 м, 8400 м, 9200 м, 9800 м, 10400 м, 11000 м, 11600 м, 12200 м, , 13100 м, 14300 м, 15500 м и т.д."

Что теперь ВЫ скажете?
То что ВЫ дурак?
На какой иномарке летаете?

2Cghfibdf."в направлении от истинного меридиана от 0 до 179 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, 6300 м, 6900 м, 7500 м, 8100 м, 8900 м, 9500 м, 10100 м, 10700 м, 11300 м, 11900 м, 12500 м, 13700 м, 14900 м и т.д.;

в направлении от истинного меридиана от 180 до 359 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны: 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, 6600 м, 7200 м, 7800 м, 8400 м, 9200 м, 9800 м, 10400 м, 11000 м, 11600 м, 12200 м, , 13100 м, 14300 м, 15500 м и т.д."....!!!


Мдеее....вы и вправду летаете на ТАКИХ эшелонах ?? завязывайте срочно, это очень опасно !!!

2Cghfibdf.

RVSM - сокращенный минимум вертикального эшелонирования в 1000фут между эшелонами FL290 и FL410 согласно таблицы крейсерских эшелонов ИКАО.

Р Е В Е Р С:

Ну я в общем-то не только сапоги носил. И в присутствии такого перца на борту в Шардже отказался от вылета и со штурманом и бортинженером свалил в отель.

04/08/2008 [00:04:02]

Вспомнилось.... В одной жаркой стране вели переговоры. Спецборт. Вылет был запланирован на 05.00. Но там разругались, короче, не об ентом. Вызвали всех, взлетаем в 02.00.
Очень долгий спор с местными, КВС, взлетели в 04.00.
"Главный на борту", замминистра обороны РФ, начинает на эшелоне под конъячок (" А вот в Кабуле экипажи были да...! Не боялись взлеьать когда надо!". И свора сзади - "Да, трщ енерал, так точно, трщ енкрал. Ентот летчик ваще непонятно, как летит, тщ енрал!"

ghfibdf.:


"Йопать-колотить... Один даун какую-то херню написал, квакнул, что якобы сам летает, но даже не знает таких элементарных вещей, что эшелона 11000 не существует, а тут на три страницы базар поднялся."



2 Раulу
"Полеты в воздушном пространстве с применением сокращенных интервалов вертикального эшелонирования разрешаются только воздушным судам, утвержденным к полетам с применением сокращенных интервалов вертикального эшелонирования.

Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве в условиях применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования осуществляется по полукруговой системе:

в направлении от истинного меридиана от 0 до 179 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, 6300 м, 6900 м, 7500 м, 8100 м, 8900 м, 9500 м, 10100 м, 10700 м, 11300 м, 11900 м, 12500 м, 13700 м, 14900 м и т.д.;

в направлении от истинного меридиана от 180 до 359 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны: 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, 6600 м, 7200 м, 7800 м, 8400 м, 9200 м, 9800 м, 10400 м, 11000 м, 11600 м, 12200 м, , 13100 м, 14300 м, 15500 м и т.д."

Да-да, именно по таким эшелонам и летаем в европах. И на всех бобиках и арбузах, не говоря про всякие эмбраеры и пр. установлены метрические высотомеры.

Долго не мог написать, пальцы в клаву не попадали от ржачки.
Наконец-то увидел таблицу метрического РВСМ, которую хотят ввести в МВЗ наши перестройщики.
НАШЕ, РОССИЙСКОЕ РВСМ.!!!!!!!!! Доложим президенту. Мы сделали!


2П-к Щербинин
Летчиков не расстреляли после полета?

2параглайдер
Ну что за такое?
Опять 2!
Не между эшелонами FL290 и FL410,
а ДО FL290 интервал между встечными эшелонами-1000 футов
и 2000 футов - свыше FL 290.

2! "Наконец-то увидел таблицу метрического РВСМ, которую хотят ввести в МВЗ наши перестройщики.
НАШЕ, РОССИЙСКОЕ РВСМ.!!!!!!!!! Доложим президенту. Мы сделали!


Еще про ГЛОНАСС не забудьте !

Тот, кто когда-то летал на отечественной авиатехнике изначально, профессиональней тех. кто на импорт садится сразу ИМХО

Конечно. Кто профессиональнее - пилот с опытом или выпускник?
Однако, может пройти немного времени и вчерашний выпускник будет учить первого, как грамотно эксплуатировать иномарку.

Мнение:

Тот, кто когда-то летал на отечественной авиатехнике изначально, профессиональней тех. кто на импорт садится сразу ИМХО


Ну не скажите. Бывает легче научить с нуля, чем некоторых царей из многочленных экипажей отечественной техники.

Денокан!

Позвольте не во всем согласиться с Вами.
Да, Вы правы, но лишь отчасти.

"Новое поколение" воспитано на "новой философии", которая предполагает, что самолет-умница, автоматика знает "всё и вся" на любые случаи жизни.
Но не дай Бог, нештатная ситуация, неопознанный отказ!
Тогда, судорожное листание FCOM и пр.документов и полный ступор!

Если же летчик имел до этого опыт работы "на руках", он изначально готов подстраховать автоматику. И с этим не поспоришь!

Сами-то Вы как-раз из второй когорты.
И защищаете скорее не новую волну летчиков, а ее умение работать с новой техникой.

Но вопрос-то был задан, не о том, кто лучше управляется с ИСПРАВНЫМ самолетом!

Вы будете удивлены, но я разделяю Вашу позицию. Умение пилотировать еще никто не отменял, хотя некоторым хочется. Я лично всячески поощряю стремление к улучшению и поддержанию навыков пилотирования. Это пригодится. Но. Что более удивительно - апологетами пилотирования исключительно на автопилоте... чаще всего выступают люди в 2 раза меня старше. Возможно, им так спокойнее. Они боятся, что 'не дай Бог, пацан не туда крутнет'. А мне - нет. Не спокойнее. Потому что умение пилотировать мне уже не раз пригодилось, и даже получилось однажды наглядно убедить приверженца 'тренировки автопилота' из молодых.
Во многих зарубежных компаниях поощряется ручное пилотирование в целях поддержания навыков, если позволяют условия.

Денокан!
Отнюдь не удивлен!
Нечто подобное и ожидал услышать.
Респект!