нектo:

Потерять 11 тысяч метров за 20 минут. Юнкерс-87 прямо. Ну как вам, коллеги? Говорят скоро всех будут учить так снижаться?



Ладно, некто. Я и правда не знаю, что это значит, я - дятел.

Однако каким образом тогда Ту-204 долетает до Канар за 6:55???

Я и правда не знаю, что это значит, я - дятел.
Вы просто очень далеки от техники, от авиатехники в частности. Вполне возможно, что Вы - прекрасный художник или поэт. Если Вам эта тема интересна - не надо искать ссылки в сети. Видите какя чушь там написана под видом РЛЭ. Про ССЖ эта чушь ещё более пикантна. Тоже в сети. Придите в аэропорт Домодедово. Попросите флайт диспатчера красов. Он даст Вам все расчёты. С этой минуты Вы навсегда забудете эту тему и вернётесь к обычной жизни.
7.55 - это рекорд продолжительности до Канар на данной трассе. Обычно 6.45-50.

нектo:

7.55 - это рекорд продолжительности до Канар на данной трассе. Обычно 6.45-50.


Если я правильно помню, Вы говорили, что длина этой трассы 5385км.
Если ветер 30км/ч, то получится 5600.

Теперь, как Вы сами говорите, возьмём час на набор, заход и снижение со
средней 250 узлов - это 460 км. На самом деле ещё минус ветер, то есть
минус километров 20

И 5140-5160 со средней 830 км/ч - это ещё 6 часов 15-20 минут.

Таким образом, при ветре 30км/ч - 7 часов 15-20 минут.
При встречном ветре 60 км/ч - это 7:55.

Чтобы уложиться в 6 часов 50-55 минут, нужно, чтобы расстояние было
чуть ли не на 400 км меньше, или попутный (восточный) ветер.

2894 NM, 15 KNOTS ветер, 3000 миль всего.
Скорость звука при стандарте на 11000 295 м в сек. 1062 км в час. Мах 0, 8 - скорость 850. На самом деле Вы на 11000 не пойдёте и скорость будет ещё выше, ибо Мах будет тот же примерно, а скорость звука выше. К примеру если на 10000 она 310 м в сек (не помню точно), то Вы летите почти на 890. Да и ветер на этой трассе не строго встречный, он практически не мешает, то боковой, то даже немного попутный.
Для полёта на дальность необходим не максимальный, а оптимальный эшелон. Он как правило на 2000 футов ниже максимального. Specific range - есть такое понятие. Максимальная дальность за 1000 кг топлива. Вот по SR будете весь полёт ориентироваться и придёте на расчётный остаток без проблем. Не всегда можно этот эшелон получить. Но это - другая тема.

и не 7.55 рекорд, 6.55 конечно

нектo:

Вы просто очень далеки от техники, от авиатехники в частности. Вполне возможно, что Вы -
прекрасный художник или поэт. Если Вам эта тема интересна - не надо искать ссылки в
сети. Видите какя чушь там написана под видом РЛЭ. Про ССЖ эта чушь ещё более пикантна.
Тоже в сети. Придите в аэропорт Домодедово. Попросите флайт диспатчера красов. Он даст
Вам все расчёты. С этой минуты Вы навсегда забудете эту тему и вернётесь к обычной
жизни.


От техники я и правда далёк. Я можно сказать прикладной математик.

Давате совсем по-простому.

http://en.wikipedia.org/wiki/L ...

Boeing 747 Cruise 17

У 757 аэродинамическое качество ещё меньше, наверное 16-16.5.

У Ту-204 аэродинамическое качество 18.0

Читаем дальше:

In aerodynamics, the lift-to-drag ratio, or L/D ratio ("ell-over-dee" in the US, "ell-dee" in the UK), is the amount of lift generated by a wing or vehicle, compared to the drag it creates by moving through the air. A "better" L/D ratio is one of the major goals in wing design, since a particular aircraft's needed lift doesn't change, delivering that lift with lower drag leads directly to better fuel economy, climb performance and glide ratio.


Теперь, фактически lift - это вес самолёта, а drag - это то, что должны преодолевать
двигатели. Тяга двигателей точно равна dragу на крейсерском режиме.

При одинаковой массе самолёта расход топлива определяется dragом (lift одинаковый)
и удельным расходом двигателей. Фактически это (удельный расход)/(L/D)

Для 757 с праттами это ~0.58/(16 или 16.5) = 0.03515-0.03625,
а для Ту-204 с ПСами - 0.595/18.0 = 0.033055.

Поэтому на крейсерском режиме с одинаковой массой Ту-204 примерно
на 7-8% экономичнее, чем 757-200.

Другого просто быть не может. Это физика. Это жизнь.

В догонку. Скорость звука в м в секунду равна 20 корней из Т. Т в Кельвинах. На земле это - 288 градусов. На каждую 1000 футов температура падает на 2 градуса и на 36000 футов она равна 57 градусов мороза. Мах знаете, первый эшелон 10100, если дадут. Сами посчитайте остальное.

Дятел, умоляю, не надо про качество и про удельный расход. Это абсолютная липа. Я знаю, что в Ту-204-300 для полёта до Москвы надо залить 36 тонн и он привезёт в Москву 140 человек. Я знаю, что в Боинг 757-200 надо залить 34, 4 и он привезёт в Москву 180 человек. Всё. 40 билетов туда-обратно - 50 тысяч долларов. В день. 18 миллионов в год. Вот это - действительно жизнь.

нектo:

В догонку. Скорость звука в м в секунду равна 20 корней из Т. Т в Кельвинах. На земле это - 288 градусов. На каждую 1000 футов температура падает на 2 градуса и на 36000 футов она равна 57 градусов мороза. Мах знаете, первый эшелон 10100, если дадут. Сами посчитайте остальное.


Если ветер не строго встречный и крейсерская скорость Ту-204 0.8
(что очень похоже на правду если со стреловидностью 25 обычно
летают на 0.78 а со стреловидностью 30 - на 0.82), то про 6:55 Вы
абсолютно правы.

На сон грядущий: -57 градусов - это 216 Кельвинов

To Дятел:
"...Для 757 с праттами это ~0.58/(16 или 16.5) = 0.03515-0.03625,
а для Ту-204 с ПСами - 0.595/18.0 = 0.033055.

Поэтому на крейсерском режиме с одинаковой массой Ту-204 примерно
на 7-8% экономичнее, чем 757-200.

Другого просто быть не может. Это физика. Это жизнь...."

ЖиСть-то, она жиСть, - только вот если на Ту-204 поставить еще менеемощные двигатели, то по Вашей логике он будет еще более экономичным? :-)))

А вот из практической жизни могу сказать, что Ту- 204 с Ролсами расходует немного больше, чем его близнец 757й с аналогичными двигателями. Кроме прикладной математики существуют еще и системы автоматических режимов, в силу отсутствия "нормальной автоматики" на Туполе он расходует несколько больше за набор высоты (на двухчасовом полете примерно до 500-700кг.)Если же сравнивать набор Туполя с ПСами и набор на Ролсах, - то это полет мотылька и сокола, - вот и вся жизнь...

нектo:

Дятел, умоляю, не надо про качество и про удельный расход. Это абсолютная липа.

К счастью это не липа. И 18.0 и 0.595 были подтверждены на испытаниях.
Почасовой 3300 у КМВ с ещё и 120-килограммовой ВСУ никак не получилось
бы, они бы даже не обмолвились, если бы 18.0 или 0.595 были больше на
1%.


Я знаю, что в Ту-204-300 для полёта до Москвы надо залить 36 тонн и он привезёт
в Москву 140 человек. Я знаю, что в Боинг 757-200 надо залить 34, 4 и он привезёт
в Москву 180 человек. Всё. 40 билетов туда-обратно - 50 тысяч долларов. В день.
18 миллионов в год. Вот это - действительно жизнь.

Одинаковый вес на крыле означает на 3 тонны меньше полезной нагрузки
у Ту-214 - это правда.

Поэтому Ту-214 и правда не имеет смысла со взлётным 110, 75.
Ну собственно как и 757-200 с макс взлётным 109 тонн.
К счастью 110, 75 - это далеко не предел технических возможностей
Ту-214. Будет ли он когда нибудь формально сертивицирован на
118 с ПС-90А1 - это другой вопрос.

Что касается Ту-204-300 - это опять другой вопрос. Вы, например,
сами прекрасно знаете, что укороченный 737-800, который называется
737-700, примерно на 20% хуже ембраера-195 по топливной
эффективности при одинаковой пассажировместимости.

Так что, поиграв с весами, можно найти очень много смешных примеров.

Или, перефразировав, очень важно возить на крыле ЕГО вес, а не на
20 тонн меньше.

А вот то, что крейсерская эффективность крыла и ПСа значительно
выше 757 - это научный факт.

Dysindich:

To Дятел:
"...Для 757 с праттами это ~0.58/(16 или 16.5) = 0.03515-0.03625,
а для Ту-204 с ПСами - 0.595/18.0 = 0.033055.

Поэтому на крейсерском режиме с одинаковой массой Ту-204 примерно
на 7-8% экономичнее, чем 757-200.

Другого просто быть не может. Это физика. Это жизнь...."

ЖиСть-то, она жиСть, - только вот если на Ту-204 поставить еще менеемощные
двигатели, то по Вашей логике он будет еще более экономичным? :-)))



Если поставить двигатели с меньшим удельным расходом, то да, но
это не одно и тоже, что менее мощные. Менее мощные будут
"использовать большую долю своих возможностей" на крейсере,
если так можно выразиться, но при одинаковом удельном расходе
ничего не изменится.

А вот из практической жизни могу сказать, что Ту- 204 с Ролсами расходует
немного больше, чем его близнец 757й с аналогичными двигателями. Кроме
прикладной математики существуют еще и системы автоматических режимов,
в силу отсутствия "нормальной автоматики" на Туполе он расходует несколько
больше за набор высоты (на двухчасовом полете примерно до 500-700кг.)



Это собственно то, что я пытаюсь понять. Мой изначальный вопрос
был "как может Ту-204 с намного лучшим крылом летать не намного
лучше, чем 757".

Вот Вы даёте часть ответа на этот вопрос. Очень важную часть.
Будем надеяться, что на 64043 с новой авионикой хотя бы часть
"автоматики" лучше.

Если же
сравнивать набор Туполя с ПСами и набор на Ролсах, - то это полет мотылька и
сокола, - вот и вся жизнь...

Опять же, будем надеяться, что 64043, не говоря уже о запланированном
на 2009 год СМе, взлетает лучше.

Опять же я тут в некотором роде теоретик, но если 757-200 с праттами
летает за 3400 в час на посадочный 86, то 3300-3400 для Ту-204 - это
очень многовато, даже для максимальной пассажировместимости. Из
существующего железа можно выжать 3200 в час на 230 пассажиров.

Вот раньше мы слышали цифры "3500 в час" - это было совсем плохо.
Старые ПСы с удельным расходом 0.61 или хуже, взлёт "без всякой
автоматики", ручная смена эшелонов на крейсере, ну и ещё куча вещей,
о которых дятлы даже не подозревают.

Сейчас уже не недавно - типа "3300 в час".

Вот когда мы услышим 3200 в час на 230 пассажиров и 3100 в час на 212 - тогда
можно будет сказать "Ту-204 достиг совершенства".

Случайный прхожий:

Некто, не мучайся, ты Дятлу ничего не докажешь. Он вцепился в часовой расход, так как это единственное преимущество Ила Об остальном он даже слушать не хочет.
У УАЗ"Патриот" расход тоже меньше, чем у "Прадо". Однако его пошел и купил, а за "Прадо" полгода в очереди стять надо. Почему бы это?"

Патамушта нет никакой очереди на прадо. И даже на 100-й ее нет. Не нужно никому такое в России. Даже в кредит.


"нектo:

Если Ил-96 будет снижаться со скоростью 7 метров в секунду, то у него крылья сложатся."

Семь метров на снижении я могу устроить даже на Як-18. Прямо завтра. Специально для вас.


Чтобы этого не произошло - он должен выпустить спойлеры."

Нахуа???

"Один фут равен 30, 48 сантиметра"

один фут равен 12 дюймам. кто не знает

Дятел:
ДЦ-10 и Ил-96 - это вообще
истерика. Жаль Ирбиса тут нет."

Тут я. :)) Жаль, ненадолго


"нектo:

Вес пустого самолёта Ту-154 с экипажем без девчонок и кухни 56 тонн. Остаток 5 тонн. Уход на второй круг невозможен. Ни при каких условиях. "

Чо??? 8-0)) Это на Полтиннике уход невозможен? 8-0))) Некто, медкомиссию давно проходили???

"нектo:

Потерять 11 тысяч метров за 20 минут."

Да-а-а, давно меня тут не было. 20 минут - это 1200 секунд, на всякий случай. Лень даже открывать калькулятор. Девять метров снижения - это уже кризис??? Ну, не знаю. Раньше делал каждый божий день. Че-то я пока не умер....

"нектo:

А на двух работающих
(30 тонн) он даже взлетает, не то, что уходит на второй круг.

Предлагаю это выбить на граните."

Если это про 96-ю, то нет необходимости. В РЛЭ все давно "выбито".

Любой школьник может понять, что ДЦ-10 со своим аэродинамическим
качеством 15 не может летать так, как Ил-96 с 19.

Конечно не может. Однако летает! Потому, что это САМОЛЕТ! А не мотопланер, который набирает высоту за счет кривизны Земли.

нектo:

Дятел, умоляю, не надо про качество и про удельный расход. Это абсолютная липа"

Да. Как и Второй закон Ньютона, таблица умножения и вся остальная хня.

"Dysindich:
Если же сравнивать набор Туполя с ПСами и набор на Ролсах, - то это полет мотылька и сокола, - вот и вся жизнь..."

Да, собственно, сравнение 757 и Ту-204 надо было и начинать со сравнения взлетных тяг двигателей. На нем же можно было и закончить.

нектo:

Альбина, извините, не сразу крик души заметил. Спросите его? хватит ли ему керосина до Барселоны и обратно чтобы там не заправляться. И на какую полосу он там будет проситься если будет выполнять такой полёт. А вообще на этом типе холостяков не бывает.
Сорри, если помог разрушить романтический союз.

А если я уточну, он взлетает из Бремена, керосина ведь точно без дозаправки хватит, если он через Атлантику летает.Что еще спросить можно.А насчет полосы какой ответ должен быть?

Дятел почитайте, что про 204 рассказывает эксплуатант - Вам будет интересно

http://www.transport.ru/1/1/i7 ...

"Могли бы возить в Москву не только пассажиров, но и груз. Но его в большом количестве в грузовые отсеки заложить пока не получается: фактическая полезная нагрузка на этом самолете получается меньше предельной, которая была заявлена разработчиком."

"- Но ведь "Туполев" на пару тонн увеличил максимальный взлетный вес Ту-204-300, что имело целью поднять величину полезной нагрузки...

- Увеличить-то они увеличили, до 107 т, но по нашему требованию и после того, как мы получили коммерческую загрузку совсем маленькую. Мы их попросту заставили хоть какие-то шаги предпринять... Первопричина - вес пустого снаряженного самолета оказался намного больше, чем они первоначально планировали. В результате, вес конструкции "съел" коммерческую нагрузку. Выход из данной ситуации - не дальнейшее увеличение максимального взлетного веса, а уменьшение массы конструкции. Надеемся, что разработчик и изготовитель самолета в конце концов реализуют мероприятия, позволяющие достичь ранее заявленной цифры максимальной коммерческой нагрузки в 13, 6 тонны. Так, что мы сможем при выполнении московского рейса дополнительно брать на борт 1, 5-2 т груза."

"Вопросы по ВСУ остаются. Самолет не будет полностью конкурентоспособным, если на данном типе воздушного судна сохранится ТА12-60 в его современном виде. Очень маленький ресурс. Надеюсь, что его разработчики что-то сделают для повышения ресурса. А пока получается, что за год мы "вылетали" весь ресурс. И с его продлением возникли большие проблемы, которые мы до сих пор полностью не разрешили.

А если говорить о стоимости ремонта то это особый разговор. Для сравнения, стоимость капитального ремонта в Lufthansa Technik аналогичного по характеристикам ВСУ APS 320, который стоит на А320, в разы меньше, чем на заводе изготовителе Та-12-60, при том что ресурсы после ремонта у APS 320 в разы выше чем у ТА12-60."

Дятлу и Ирбису
"И 18.0 и 0.595 были подтверждены на испытаниях."
Один предлагает забабахать снижение 9 м в сек на Ту-204, другой "а вот если поставить и сертифицировать...."
50.000 долларов в день тоже подтверждены "испытаниями".
Дятел, Вот скажите, стали Вы (вдруг) отвечать за свои слова, ну вот так случилось в жизни, ну и ответьте, Вам лично какой результат "испытаний" нравится? 18 миллионв долларов в год или качество 18 при Суд 0, 595?
Альбина, что тут скажешь? 747 в Бремен летает раз в 5-6 лет, открывают какой-нибудь скромный грузовой рейс, тут же он и закрывается. Другое дело, Ваш друг может жить в Бремене, а летать из Гамбурга. В Барселоне с максимальным посадочным весом лучше всего 25 правая. Я слышал однажды как один россиянин просил её у Барселоны аж от Тулузы, но испанцы с неё производили взлёты, а сажали всех на левую. Уж не знаю как тот парень тормозил, но седых волос у него явно прибавилось, сильно он перживал. Парень что, в Air Atlanta трудится?:))

Некто и девочка закрыли тему Ту-204. Зачем нужен "Ту", когда есть А и Б?

To Анноним:

"...Некто и девочка закрыли тему Ту-204. Зачем нужен "Ту", когда есть А и Б?..."

Ну, такую постановку вопроса мы уже встречали на данном форуме, только звучать она должна по другому : зачем России нужна авиапромышленность, если есть А и Б.
Все зависит от того, какой мы хотим , чтобы была наша Страна? Если безмолвной Бельгией ("Сердце Европы", - а ведь когда-то, имела "нормальную собственную" авиацию, даже строила кое, что), тогда - ДА, нам не нужен авиапром, вполне можно его за "кусок колбасы" променять...
Собственно говоря, мы его уже просрали, причем по полной! Поэтому вопрос о каком-либо серьезном улучшении в этой области не стоит . Не будет у нас, ни Ту, - ни Ил, мы променяли все это на "интрегацию в мировой процесс" в виде "постройки" ССЖ. О котором уже столько лет ведем речь, а он все никак и никак... Уже еще около 10ти миллиардов пробили в правительстве (и это на "готовый" самолет, который уже полетел!).
Так, что нужно смириться с тем, что российских самолетов на международном рынке не будет.
Последним как раз и был Ту 204ре.

To Ирбис:
"...Да, собственно, сравнение 757 и Ту-204 надо было и начинать со сравнения взлетных тяг двигателей. На нем же можно было и закончить..."
А я и написал про самолеты Ту и Б с одним и тем же двигателем... Но, всвязи с прекращением выпуска Б 757 пару лет назад прекращен и выпуск Ролса под него (имеется ввиду серия), поэтому и производство Ту с этим мотором становится еще дороже. А комплект на самолет стоит 6 млн Евро, да плюс 3 таможне (это так наша страна осуществляет поддержку единственного удачного проекта в нашей авиации, удачного, потому, что новых грузовиков сейчас никто не производит в данной размерности, а размерность эта сейчас в Европе самая восстребованная). И опыт многолетней Евроэксплуатации подтвердил это. И в силу специфики Еврогрузоперевозок Ту -204-120С показал свою высокую экономическую эффективность.
Теперь все это в прошлом, - наверное , навсегда, потому, что "мы", как портнеры - очень хреновые...

Самолет до сих пор не имеет Евросертификации, по новым правилам Европы эксплуатация подобного самолета не допускается, даже через двойной лизинг, как это было сделано в отношении Ту 204-120С, - это ставит крест на дальнейшей перспективе лайнера. А сертифицировать его никто не собирается, это никому у нас не нужно, всем и так хорошо живется... Кстати , сертификация находится на четвертой , завершающей фазе, причем, - уже СЕМЬ лет, это и есть подтверждение того, что никому это не нужно.
А жаль, самолет замечательный, с нетронутым потенциалом, за эти десятилетия, что он изготовлен из него можно было бы сделать конфету. Теперь это невозможно, - невозможно объективно, теперь.
Ну, вот сейчас, пожалуй, тему можно и закрывать, заодно и не открывать другие подобные, по причинам , показанным выше.

Ну а теперь насчет "ТО на каждую 1000км". Вы либо находитесь в плену стереотипов, либо пытаетесь на данных стереотипах себе подыграть. Ведь что происходит в реальности? Ту-204-300 ВладАвиа намолачивают по 400ч в месяц. Причем, заметьте, без MEL'a! Это больше, чем налетывают некоторые Боинги с MEL'ом! Согласитесь, все эти факты плохо стыкуются с вашими заявлениями насчет ТО. Или будем считать, что тем хуже для фактов?
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Сантей.
Приводя пример с автомобильным "ТО на каждую 1000км", я хотел обратить внимание на комплексный подход в обсуждении данной темы. К сожалению его нет ни на этой ветке, ни на двух других. Все неудобные вопросы просто замалчиваются.
При обсуждении аэродинамических характеристик все внимание уделяется качеству крыла и удельному расходу. Это безусловно важно. Но абсолютно ничего не было серьезно сказано про взлетно-посадочные характеристики обсуждаемых типов, характеристики набора высоты и т.д. Это разве не стоит обсуждения?
Экономическая эффективность. Здесь, конечно, сложнее, т.к. инфрмация, как правило, закрытая. Но года два или три назад мне попадалась в руки аэрофлотовская газета, где прямо говорилось, что 767 для АФЛ выгодне 96-го. Насколько это правда - не знаю, но другой информации я не встречал. Наверняка в других компаниях дело может обстоять иначе.
Почему-то нет спокойного обсуждения опыта летно-технической эксплуатации ?
Никто не хочет выслушать и обсудить мнения членов экипажей. Хотя здесь, может быть, они сами виноваты, т.к. много высказываний не поднимаются выше уровя: "Я тебя сделаю".
Но есть выступления, в которых затрагивались очень серьезные вопросы. Дальнейшего развития они не получили. И Вы, в том числе, не захотели ответить на важные вопросы. Почему никого не интересует мнение людей, управляющих этой сложной техникой? Мой сосед летал командиром и на Ил-62, и на Ил-96-300. Сейчас он командир Б-767. Ему есть что с чем сравнивать. Так вот на вопрос, какой самолет ему больше нравится, он ответил, что сравнивать Ил с Боингом - это все равно, что сравнивать УАЗик с Lexus RX. У него есть и тот и другой (один в деревне для охоты и рыбалки, другой он катает постоянно).Очень интересно выслушать мнение других пилотов, полетавших на разных типах: на наших и на иномарках.
Только давайте беседовать спокойно, без оскорблений.

Ну у Ил-96 один работающий двигатель - это всё-таки 15 тонн, а не 25,
И какова вероятность, что целых 3 откажут? А на двух работающих
(30 тонн) он даже взлетает, не то, что уходит на второй круг.

А также нельзя сравнивать взлёт корыта с аэродинамическим качеством 15
и Ил-96 с аэродинамическим качеством 19.
При одинаковой тяге подъёмная сила крыла ДЦ-10 на треть меньше, чем
у Ил-96. Тянут его движки, конечно, сильнее, но взлетает он всё равно
30 минут. Чтобы взлететь за 20 минут на такой двери сарая, нужен абсурдный
угол атаки, чтобы обеспечить потребную подъёмную силу. С тремя 25-тонными
двигателями это возможно, но стоить это будет 15 тонн керосина за первый
час. Поэтому это корыто и ползёт медленно. Ил-96 должен взлетать намного
быстрее при меньшей тяге.

Дятел!
Я знаю, что для большинства ВС с тремя и более двигателями предусмотрена возможность перегонки пустого самолета с одним неработающим двигателем.
Но что разрешено выполнять взлет с двумя неработающими двигателями - не слышал. Откуда у Вас эта информация.
Для того, чтобы судить о характеристиках набора, нужно, как я помню, иметь графики (название забыл, больше 30 лет прошло, то-ли поляра набора, то-ли номограмма набора). У Если они у Вас есть - хорошо, по иномаркам наверняка нет. Можете расчитать сами на досуге, есть методика, покопайтесь в учебниках, если интересно. Сам расчитывал когда-то. А судить о наборе только по качеству самолета - моветон.

Здравствуйте, Ирбис!

Рад Вас снова слышать!

Вы если здесь сейчас ненадолго, то в будущем-то ещё будете заходить?

А у меня вот какой первый вопрос. Про Ил-96. Вот Марат тут буквально
сказал, что расход за второй и так далее часы не бывает больше 7500.

Если Марат видел достаточно много ПИ аэрофлотовских бортов, то там
наверняка были и полёты с максимальным взлётным, то есть с 250 тоннами.

Пусть он взлетает с 250 тоннами, через час ~241, через 2 часа ~233.5,
средний вес за второй час ~237.

Дальше из этих 7500, если я правильно понимаю, ~250 сжигает ВСУ
и ~7250 четыре двигателя. Если удельный расход двигателя 0.595, то
средняя суммарная тяга всех двигателей 12.2 тонны. Тогда аэродинамическое
качество Ил-96 должно быть 237/12.2, или целых 19.4.

Похоже ли это на правду?

Случайный прхожий:

Дятел!
Я знаю, что для большинства ВС с тремя и более двигателями предусмотрена
возможность перегонки пустого самолета с одним неработающим двигателем.
Но что разрешено выполнять взлет с двумя неработающими двигателями - не
слышал. Откуда у Вас эта информация?

Я хотел сказать немножно не то. Я просто хотел прикинуть, что значит,
что ДЦ-10 уходит на второй крут с одним двигателем или 25 тоннами тяги.
Вот Ту-214 с одним отказавшим двигателем доразгоняется на полосе и
взлетает с весом 111 тонн. Это 15 тонн тяги. Поэтому, я подумал, Ил-96 легко
доразгоняется и взлетает с 30 тоннами тяги, а уж уйти-то на второй круг
с 30 тоннами тяги - это вообще ничего не стоит. То есть уход на второй
круг ДЦ-10 - это совсем не круто, вот какой был мой аргумент.

нектo:

50.000 долларов в день тоже подтверждены "испытаниями".
Дятел, Вот скажите, стали Вы (вдруг) отвечать за свои слова, ну вот так случилось в жизни, ну и ответьте, Вам лично какой результат "испытаний" нравится? 18 миллионв долларов в год или качество 18 при Суд 0, 595?

Это всего один экстремальный пример.

С другой стороны Ту-204-100 возит 212 пассажиров за 3300 в час, а 757 -
за 3400 в час. Да, это всего полторы тонны в день - всего 60000 долларов
в месяц экономии керосина на Ту-204.

Другой экстремальный пример - ёрофлот на ДЦ-10 возит 60 тонн груза за 9600
в час, а мог бы возить на Ил-96-400 за 7000 в час. По 400 часов в месяц - это
1000 тонн, или 1, 5 миллиона долларов, или 18 миллионов долларов в год.
Вот чего реально стоит аэродинамическое качество 19 с лишним.

нектo:

50.000 долларов в день тоже подтверждены "испытаниями".
Дятел, Вот скажите, стали Вы (вдруг) отвечать за свои слова,
ну вот так случилось в жизни, ну и ответьте, Вам лично какой
результат "испытаний" нравится? 18 миллионв долларов в год или
качество 18 при Суд 0, 595?

Точнее скажем так. 757 достиг предела технических возможностей, лучше, чем
3400 в час из него уже просто никак не выжать, никакой автоматизацией и
ни при каком идеальном полёте. Физика не позволит. Место ему в музее.

А Ту-204 - это всё-таки самолёт следующего поколения, из этого железа
можно легко получить 3100 в час. Поэтому над ним надо ещё долго
работать, если сейчас он летает за 3300. А когда он подойдёт к пределу
своего технического совершенства, разница с 757 будет очень большая.

девочка:

Дятел почитайте, что про 204 рассказывает эксплуатант - Вам будет интересно

http://www.transport.ru/1/1/i7 ...


Да, мне, почему-то даже кажется, что я что-то похожее видел когда-то
давно, только я тогда обратил внимание только на сравнение 142 пассажиров
в Ту-204-300 Владавиа и 140 пассажиров в полупустом Б-767 ёрофлота.

Этой статье, кстати, два года.

Вот Владавиа получил новый 64044, у него вес конструкции, кстати, 53, 5 тонн.
Он-то уж наверняка уложится в заявленный 58, 5 пустой снаряжённый.

Вы в америке, кстати, где жили, если не секрет?

Другой экстремальный пример - ёрофлот на ДЦ-10 возит 60 тонн груза за 9600
в час, а . По 400 часов в месяц - это
1000 тонн, или 1, 5 миллиона долларов, или 18 миллионов долларов в год.
Вот чего реально стоит аэродинамическое качество 19 с лишним.

- Стоит аэродинамическое качество 19 с лишним - миллион с лишним долларов в месяц (дороже МД).
- "ёрофлот" мог бы возить на Ил-96-400 за 7000 в час, но не возит , потому что:
при -31с он летать не может;
при +31с он сможет вылететь из Гонконга или из Пекина с весом около 240т (там нужно держать минимум 8 м/с до высоты 4500м, а у него движки слабые).
- Поэтому 400 часов в месяц он летать не будет (просто некуда на нем летать, см выше). Если дятлы заплатят, можно взять 92т чугуна, покружить вокруг Москвы и сесть. Только так.
- Стоит ли вообще говорить о самолете, который не сделал еще ни одного коммерческого рейса по причине неготовности.

Этой статье, кстати, два года.
--
Статья в общем-то положительная, я просто хотела обратить Ваше внимание на отличие цифр получаемых при реальной эксплуатации этого типа от заявленых производителем.

Вы в америке, кстати, где жили, если не секрет?
--
Baltimore, MD в основном

КВСДС10:


- "ёрофлот" мог бы возить на Ил-96-400 за 7000 в час, но не возит , потому что:
при -31с он летать не может;

Летать он может, только этого в сертификате не написано.

при +31с он сможет вылететь из Гонконга или из Пекина с весом около 240т (там нужно держать минимум 8 м/с до высоты 4500м, а у него движки слабые).


Ил-96Т с четырьмя 17-тонными праттами взлетал нормально
с весом 275 тонн, и с четырьмя 17, 4-тонными ПСами взлетит
ещё лучше.

- Поэтому 400 часов в месяц он летать не будет (просто некуда на нем летать, см выше)

С 60-то тоннами ышо как.

. Если дятлы заплатят, можно взять 92т чугуна, покружить вокруг Москвы и сесть. Только так.

С 92 тоннами вокруг Москвы он будет кружить 8 часов.

Давайте перефразируем. Технические возможности
Ил-96 позволяют сэкономить 18 миллионов долларов
в год на керосине по сравнению с ДЦ-10 и 3-4 миллиона
долларов в год по сравнению с МД-11.

Если это железо ещё не готово к эксплуатации -
в сертификате прописан взлётный вес 265, а не 275,
минимальная температура -30, а не -50, то это другой
вопрос.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИЛ-96-300

ПЕРЕГОН САМОЛЕТА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Настоящее Приложение содержит сведения по особенностям перегона самолета с одним
неработающим двигателем по отношению к полету в нормальных условиях.
2. ОГРАНИЧЕНИЯ
Максимальная взлетная масса - 190 т.
ПРИМЕЧАНИЕ. Максимальная взлетная масса может ограничиваться также располагаемой
длиной разбега (см.п.4).
Конфигурация самолета:
- на взлете δ3/δпр=10°/25°;
- на посадке δз/δпр=40°/25°.
Высота аэродрома и температура наружного воздуха:
Высота аэродрома, м 0 400 Не более 1000
Температура, °С (не более) 40 35 25
Взлет выполняется днем в простых метеоусловиях с сухой ВПП при боковой составляющей
ветра (со стороны неработающего двигателя) не более 5 м/с.
========
4. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
В основу летных характеристик положено обеспечение безопасности на взлете при трех
работающих двигателях и в наборе высоты (на воздушном участке взлета) в случае отказа
одного из них. При ограничениях по массе самолета, высоте аэродрома и температуре
наружного воздуха, указанных в п.2, обеспечивается градиент набора высоты не менее 1, 5%.

Ил-96Т с четырьмя 17-тонными праттами взлетал нормально
с весом 275 тонн, и с четырьмя 17, 4-тонными ПСами взлетит
ещё лучше.

Нормально - это не хорошо. При +31с от 17, 4т останется 16т в лучшем случае, а то и того меньше. Да с такой тяговооруженностью он даже 5м/с держать не сможет, придется орбиту крутить в сторонке, а то и две. Как этот керосин учитывать будем?
Не верите, спросите ребят с 300-ки как им "весело" приходится в Банкоке летом, но там море, а здесь ГОРЫ.

Давайте перефразируем еще раз. ТЕОРЕТИЧЕСКИ (фактический расход в рейсовых условиях пока никто не знает, а заявленный - см заметку ДЕВОЧКИ от 22.07.08)
Технические возможности Ил-96 позволяют сэкономить 18 миллионов долларов
в год на керосине по сравнению с ДЦ-10 и 3-4 миллиона
долларов в год по сравнению с МД-11.
-------
Так точнее. На бумаге всегда гладко получается.

Да и летать на нем пока не кому. При таком составе экипажа обучение в рейсовых условиях проводить нельзя, а в аэродромных - это по 15 часов на экипаж. Ну-ка посчитайте керосин. Но даже это не спасет - через 3 месяца самолет встанет : нужно будет опять организовывать для всех аэродромную тренировку для проверки практической работы и техники пилотирования. Ну-ка посчитайте керосин еще раз.
Вообщем картина маслом "...... пожирает своих детей".

Давайте перефразируем еще раз. ТЕОРЕТИЧЕСКИ (фактический расход в рейсовых условиях
пока никто не знает, а заявленный - см заметку ДЕВОЧКИ от 22.07.08)


Ну про расход там вроде не говорится, а вот про налёт говорится
следующее:

Могу сказать, что в сентябре при среднем налете на одну машину более 300 часов, на самолете 64040 налет составил 450 часов - показатель достаточно большой. И это для самолета Ту-204, о котором столько много говорили что он, якобы, "не может летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам". На собственном опыте мы убедились, что это не так.

КВСДС10, то есть Вы в ни в Бангкоке ни в Шанхае ни одного А-340-300
никогда не видели? У него же вроде максимальная тяга двигателей 15.5
тонн?

С 92 тоннами вокруг Москвы он будет кружить 8 часов.

И Вы готовы за это платить? Отлично!!!!!! Вы будете любимым клиентом у любой компании. За Вас драться будут! КБ никому не отдаст самолеты - само будет летать по 18 часов в сутки (6 часов на заправки и смену экипажа).


Ну про расход там вроде не говорится

Там говорится про то, что заявленные характеристики отличаются от фактических не в лучшую сторону. Это всегда было, есть и будет.

Могу сказать, что в сентябре при среднем налете на одну машину более 300 часов, на самолете 64040 налет составил 450 часов - показатель достаточно большой. И это для самолета Ту-204, о котором столько много говорили что он, якобы, "не может летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам". На собственном опыте мы убедились, что это не так.

Так конечно.
А Вы вспомните, как начиналась эксплуатация Ту-204. Сколько головной боли он принес и Новосибирцам, и Хабаровчанам. Вспомните, как начинал Ил-96-300 - отказ двиг. в каждом втором полете. А то и 2 раза за один рейс - SVO - LAX(или SFO, точно не помню) улетел с третьей попытки, дважды сливал по 60т керосина. Но тогда время было другое - за все платило государство.
И ИЛ-96-400 тоже будет летать по 400 часов. Но это в будущем, лет через 5-7. А до этого он будет приносить одни проблемы (с каждым годом все меньше). Только уже не государству, а конкретному эксплуатанту.
Оно ему надо!
Вы что думаете, в "Атлант-Союзе" люди глупее Вас, деньги считать не умеют, по глупости отказались от этого самолета?

2КВСДС10: Вы что думаете, в "Атлант-Союзе" люди глупее Вас, деньги считать не умеют, по глупости отказались от этого самолета?


Еще раз перечитайте, что написали!!! А от большого ль ума они сначала подписались на этот самолет, раз он такой плохой??? :)))

Не надо подгонять мотивы под готовые выводы.

Еще раз перечитайте, что написали!!! А от большого ль ума они сначала подписались на этот самолет, раз он такой плохой??? :)))

Не надо подгонять мотивы под готовые выводы.


Так может они не оказывались? Может всего, что я написал не было? Это мне приснилось?

И ИЛ-96-400 тоже будет летать по 400 часов. Но это в будущем, лет через
5-7. А до этого он будет приносить одни проблемы (с каждым годом все меньше).


Не совсем правильное приближение.

ПС-90А1 отказывать сейчас не будут через каждые два полёта.
А будут работать как ПС-90А на тех же ёрофлотовских Ил-96-300.
Или на Владавьевских Ту-204-300.

Ну и вообще, казалось бы 96-400 от 96-300 отличается двумя
секциями фюзеляжа.

Шо две секции фюзеляжа будут 5-7 лет приносить одни проблемы?!?!?!?

КВСДС10:


Так может они не оказывались? Может всего, что я написал не было? Это мне приснилось?



Тогда спасибо ёрофлоту, что они уже прямо смотрят на два перекрашенные
Ил-96-400. А если и правда возьмут, то спасибо им за то, что помогут
Ильюшинцам вместе с остальными своими шестью трёхсотками доводить
Ил-96 до совершенства.

Чтобы летал с 300 пассажирами за 6300 в час, как летает А-340, и
с 92 тоннами груза за 7800 в час, как грузовой 777.

КВСДС10, то есть Вы в ни в Бангкоке ни в Шанхае ни одного А-340-300
никогда не видели? У него же вроде максимальная тяга двигателей 15.5
тонн?

Во-первых, разговор шел не про Банког и Шанхай (там нет жеских ограничений), а про Пекин и Гонконг.
Во-вторых, сравните диаметр фюзеляжа, Вы же аэродинамик.

В-третьих, узнайте при какой температуре у этих двигателей начинается срезка.

Ваащще, в действительности ёрaфлот уж совсем никто не заставляет.

Выгода у них очень большая получится всё равно.

Получат они первые два Ила за относительно небольшие деньги.
Прибыль они будут приносить даже со всеми своими недостатками.
Через некоторое (уж точно не 5 лет) время летать они будут как
положено, как летают Ту-204 Владавиа, и тогда ёрaфлот будет
эксплуатировать два шикарных новых самолёта полученных
подешёвке, в то время как некоторые тут до 2015 года будут
ждать аналогичных по топливной эффективности 777, каждый
из которых стоит по 300 миллионов.

Ильюшинцам тоже это очень выгодно. Будет реальный эксплуатант,
который им поможет доводить самолёт до совершенства.

А следующие клиенты уже не получат Ил-96 так дёшево, как
ёрaфлот.

КВСДС10:

КВСДС10, то есть Вы в ни в Бангкоке ни в Шанхае ни одного А-340-300
никогда не видели? У него же вроде максимальная тяга двигателей 15.5
тонн?

Во-первых, разговор шел не про Банког и Шанхай (там нет жеских ограничений), а про Пекин и Гонконг.


Во-вторых, сравните диаметр фюзеляжа, Вы же аэродинамик.


Я не аэродинамик, я дятел.

Но даже дятлу очевидно, что диаметр фюзеляжа
не играет никакой роли, даже на копейку. Точно
также, как и разница в длине фюзеляжа у 96-300/400,
А-340-200/300, А-340-500/600 ...
Если отлить цельнометаллический фюзеляж
размера ембраера весом 250 тонн и прицепить к нему
крылья аербуса, то летать он будет также.

Макс взлётный у А-340-300 265, если я не ошибаюсь,
планер у него такой же, как у Ил-96 (в смысле крыло),
и разницы во взлёте с одинаковыми двигателями
быть не может.

Во Дятел замутил :-).
Страсти кипят :-)!

Значит бегут от белых Петька с Чапаем, белые им уже на пятки наступают. Видит Петька за околецой ероплан стоит, ну прыгают туда они. Один в первую кабину, другой во вторую. Движок запускают, взлетают и начинают падать. Чапай орёт Петьке - "Приборы, смотри приборы! Петька накланяется к приборной доске и видит стрелку и цифру 300. Потом поварачивается к Чапаю и громко орёт - приборы = тристо. Чапай в бешенстве размахивая кулаками орёт Петьке - что тристо? Петька невозмутимо отвечает - а что приборы?" В общем далеко они не улетели.

Вот так и у Дятла :-) с часовым расходом и качеством крыла :-)))))).

В таком деле выход один, посадить Дятла в самолёт Ту-204, и в районе красного моря борт обесточить в ноль, одни аккумуляторы после теплового разгона оставить, ну или ТА-12 пажар потущить или на морозе поменять, ну можно ещё немного НГЖ5у дать понюхать. Вот тогда только может одумается :-). А не одумается, то набор отракционов у Ту-204 очень представительный, даже самые крутые лунопарки позавидуют :-). Так что можно всегда продолжить.

Но даже дятлу очевидно, что диаметр фюзеляжа
не играет никакой роли, даже на копейку.

Юноша, нельзя быть таким дремучим невежей, да еще этим бравировать!
То, что Вы прочитали раздел учебника аэродинамики "горизонтальный полет - это хорошо, но там есть и другие разделы. Прочитайте и их, пожалуйста. Обратите внимание на термин "мидель".
А какой у Вас учебник? Случайно не "Аэродинамика для домохозяек" М.Л.Гофмана (1935г издания, кажется). Берегите его, это раритет. Но учиться по нему не стоит. Моисей Лазоревич был очень умный и порядочный человек, влюбленный в авиацию. У него есть и просто познавтельные книжки по аэродинамике для людей с разным уровнем развития и образования (в те годы это было актуально), и серьезные труды.
В крайнем случае попросите конспект лекций у курсанта летного училища - для Вас этого будет достаточно.

Случайный прхожий:

Но даже дятлу очевидно, что диаметр фюзеляжа
не играет никакой роли, даже на копейку.

Юноша, нельзя быть таким дремучим невежей, да еще этим бравировать!
То, что Вы прочитали раздел учебника аэродинамики "горизонтальный полет - это хорошо, но там есть и другие разделы. Прочитайте и их, пожалуйста. Обратите внимание на термин "мидель".

Сам термин мидель означает что-то типа среднее или
самое широкое ребро корабля.

Как этот термин может влиять на взлёт?

Размах крыла 60 метров, диаметр фюзеляжа
6.09 у Ил-96 и что-то типа 5.6-5.7 у А-340.

При взлёте в воздухе за самолётом остаётся "след"
от крыла шириной 60 метров соответственно, и глубиной
несколько десятков метров. От фюзеляжа остаётся
маленький вихорёк.

Как этот вихорёк может влиять на скорость набора???