Есть ATPL. А в Джеппесен я, собственно, и училась:).

2 BRO:



А что такое "площадка" при наборе?



Думаю, ind говорит о "перерывах" между учатсками набора высоты. Самолет не набирает высоту постоянно и безперерывно до занятия эшелона.

Я извиняюсь, это тот самы АФЛ-овский борт, которому в носу ковыряли? Герой, блин

были отказавшиеся лететь?

Dusty, а у Вас нет в эл. виде этой книжки IFR flying?

2 xolodenko:

К сожалению, нет.
Кстати, вопрос возник еще один в связи с использованием спойлеронов на земле.
Вот, вы говорите, штурвал на ветер. Какой смысл в этом штурвале на ветер, когда он на земле начинает разбег? Я могу еще представить, что по достижении Vmcg, может, будет какой толк от элеронов, и то с трудом - насколько я знаю, на земле они не используются, как я уже писала. А когда он начинает только разгоняться, подъемной силы у крыла еще как таковой нет, почему нельзя педалями снос ликвидировать?

Угол сноса - это угол между курсом самолета и путевым углом.
На разбеге курс самолета равен путевому углу и направлению ВПП, соответственно и угол сноса ноль.
парируют не угол сноса, а разворачивающий момент отклонением руля направления (самолет как флюгер стремится развернутся на ветер носом), а кренящий момент отклонением элеронов.

Какой смысл в этом штурвале на ветер, когда он на земле начинает разбег?

У наветренного крыла подъемная сила больше, а у подветренного меньше. Соответсвенно на разбеге будет неодинаковое сцепление колес с поверхностью, что сильно затруднит выдерживание направления при разбеге, не говоря уже о том что при сильном ветре можно запросто начать крениться, что совсем ни в дугу.

Говоря простыми словами, было примерно так:
- Чем выше скорость самолёта, тем эффективнее действует управление, и тем легче парировать порывы ветра.
- Чтобы к моменту отрыва иметь хороший запас скорости, лётчик постарался пробежать по полосе как можно дальше, и разогнаться на земле как можно сильнее.
- При движении с большой скоростью по полосе, и при сильном ветре слева, на левом крыле возникает большая подъёмная сила. Она может оторвать самолёт от земли раньше времени или сбить его с курса.
- Чтобы этого не случилось, лётчик в течение всего разбега прижимал левое крыло к земле элеронами.
- Сразу после отрыва, пока ветер дул слева, на левое крыло продолжала действовать подъёмная сила больше, чем на правое. Это опять-таки компенсировалось элеронами
- В следующую секунду давление ветра на киль самолёта развернуло его носом против ветра, и кренящий момент пропал.
- Ну а дальше уже пошло парирование рулями порывов ветра.

Знающих разницу между крылом и полукрылом просьба не беспокоить:)

2 neustaf:

парируют не угол сноса, а разворачивающий момент отклонением руля направления

Использование руля направления возможно только по достиении Vmcg.

Я понимаю, что сказал : по поводу прижатия крыла к земле. Одновременно с элероном отклоняется и руль направления. Мое предыдущее замечание сводилось к тому, что парировать разворачивающий момент (либо компенсировать угол сноса) с помощью руля высоты возможно только при скоростях выше Vmcg, а до этого педалями...

В момент подъема передней опоры руль направления и элероны - резко нейтрально. При отрыве самолет сам становится с нужным углом упреждения сноса. Все внимание тут же на крены - немедленно паррировать. С момента подъема передней опоры пилотирование исключительно по приборам.

:

При отрыве самолет сам становится с нужным углом упреждения сноса.


Как это - сам?

А вот так.
На разбеге нос самолета стрмится повернуть на ветер. Почему? А точно по тем же причинам что и флюгер. Пилот на разбеге этот разворачивающий момент компенсирует рулем направления и разворотом колеса передней опоры. В момент подъема передней опоры, если руль направления и элероны поставить нейтрально, "флюгер" тут же сработает и самолет кретнется вокруг еще катящихся опор основных стоек (точка опоры, дык) на ветер, причем в нужной степени. Далее - устранять крены.

Dusty:
Использование руля направления возможно только по достиении Vmcg.

барышня вы прогрессируете на глазах, пару часов назад только задавали вопросы. а теперь уже раздаёте указания. объясните почему использование РН невозможно до Vmcg.
*****
Как это - сам?

согласен с двоеточием, точно на угол скольжения не больше не меньше.

Я, по-моему, перепутала, все что можно было перепутать. Во-первых в предпредыдущем сообщении я, естественно, имела в виду руль направления, а не высоты. Во-вторых, руль направления и управляется с помощью педалей. До Vmcg движение по земле управляется колесом , видимо, как Вы и написали..Почему, кстати, в симуляторе и при очень маленькой скорости можно рулить педалями? Да и не только в симуляторе, на ЯК-18 в жизни тоже рулили педалями при рулении, помню..

2 neustaf:

барышня вы прогрессируете на глазах, пару часов назад только задавали вопросы. а теперь уже раздаёте указания. объясните почему использование РН невозможно до Vmcg.


Vmcg - minimum controlable ground. Минимальная скорость на земле, по достижении которой вы можее контролировать самолет аэродинамически, то есть использовать РН.

А потому как, что управление колесом, что рулем направления на разбеге может быть совмещено и происходит одновременно - от педалей. Давишь педаль - одномременно управляешь и рулем направления и колесом. Пока нееэфективен руль направления, эффективно колесо, затем они плавно и незметно меняется роялями. Твое дело знай себе дави на педаль. На разных типах это совмещение включается по разному.

:,

Все понятно! Вот на Vmcg они и меняются местами, так?

Дасти, Vmcg это просто скорость. Цифра. Например 180км/час. Она теоретически означает всего лишь на какой скорости еще можо управлять самолетом на разбеге аэродинамическими средствами. Практически на нормальных самолетах эта цифра абстрактная с точки зрения пилота - управления у него едино. Естественно, там где это управление действительно едино.

Перечитайте и попробуйте осознать разницу двух ваших высказываний

Dusty:
Использование руля направления возможно только по достиении Vmcg.
Dusty
Vmcg Минимальная скорость на земле, по достижении которой вы можее контролировать самолет аэродинамически,

:,

Она теоретически означает всего лишь на какой скорости еще можо управлять самолетом на разбеге аэродинамическими средствами


Уже. Не еще. Правильно, именно это она и обозначает. А что есть аэродинамический контроль на земле? Контроль с помоью руля направления.

neustaf,

Мои два высказывания дополняют друг друга. Только по достижении Vmcg станет возможным управление самолета рулем направления, что И ЕСТЬ аэродинамический контроль ЛА на земле. Если же Вы хотите подчеркнуть слова "использование руля", то, конечно, его можно использовать и до Vmcg, только толку будет мало.

Control в английском языке это не контроль в русском. Control это управление. Контроль - это другое. Однозначного синонима нет. Следовательно фраза "аэродинамический контроль на земле" (явно переведенная с английского) означает "аэродинамичское управление на земле"

Dusty:

барышня аэродинамический контроль ВС на земле и управляемость ВС от РН это немного разные вещи. аэродинамические силы возникают с ростом скорости и растут прямо пропорционально квадрату скорости, а вовсе не единым скачком на Vmcg.
если вы прочитаете за день-два пару умных книжек даже на английском языке и два раза прорулите пассажиром на Як-18. этого очень мало для понимания основ полета. дерзайте дальше, будут вопросы обращайтесь.

neustaf,

Видимо капитан-босс Джеппесен тоже только один раз порулил на Яке и прочитал пару умных книжек. Вы придираетесь к словам, хотя по смыслу в ваших высказываниях нет противоречия моим. Я не утверждала, что что-то резко "перескакивает" с одного на другое, я сказала, что аэродинамический контроль на земле (третий раз повторяю для особо умных и внимательных) - это контроль с помощью РН, так как РВ начинает использоваться только на Vlo, если знаете, что это такое, а элероны после поднятия в воздух. До Vmcg вы не сможете эффективно применять и руль, что здесь непонятно?? Будет что-то стоящее - пишите, а просто так засорять ветку не стоит.

:,

Пусть так. Смысл-то от этого не меняется.

если вы прочитаете за день-два пару умных книжек даже на английском языке и два раза прорулите пассажиром на Як-18. этого очень мало для понимания основ полета. дерзайте дальше, будут вопросы обращайтесь.


А некоторые теоретически способны понять даже не прочитав пары книжек и не полетав на як 18 ;) ТЕОРЕТИЧЕСКИ - не в коем случае не путаю с ПРАКТИЧЕСКИ - когда ж. чувствуешь из раза в раз.

Уж по крайней мере что: "аэродинамические силы возникают с ростом скорости и растут прямо пропорционально квадрату скорости, а вовсе не единым скачком на Vmcg" - это и так понятно, как пить дать...