2 Yan:
Я тоже не Мать тереза. На ГСС летать не буду. И так всё что имеем западного или китайского производства.

Придётся, или от билета откажитесь? Вы столь богаты и у Вас столько свобоного времени? Я вот вообще никогда не смотрел на чём лететь буду :-) Важнее авиакомпания, а не борт.

Я хочу услышать от защитников ГСС, какие технологии они освоили. Ещё раз - список пожалуйста.

Видимо Вы хотите увидеть здесь список каких о конкрекнтых освоенных тем. Никто его Вам не предоставит, даже если знает.
И о каких технологиях здесь вообще идёт речь? Производства? Проектирования? Управления? Поддержки? и т.д.
Определитесь с тем, что Вас именно интересует.

2ушедший из доблестных рядов ГСС:

Видимо Вы хотите увидеть здесь список каких о конкрекнтых освоенных тем. Никто его Вам не предоставит, даже если знает.

Почему такой большой секрет?


И о каких технологиях здесь вообще идёт речь? Производства? Проектирования? Управления? Поддержки? и т.д.
Определитесь с тем, что Вас именно интересует.

Да уж хоть чтонибудь. Не пишут же ни чего.

Думаю освоить SCADE много ума не надо, почему том не кажется что его и обезъяна может освоить. Скажите, что я не прав. А вообще у меня большие сомнения, что применение этого инструмента правильно(не говорю, что нельзя, думаю технически не хорошо) для создания верифицируемого софта.


Гордиться освоением afdx смешно - есть интерфесы и получше. Хотя понятно, если взяли его, значит сами ни чего лучше не придумали ли бы.

Мне не очевидно, что ГСС освоило хоть какиенибудь достойные технологии. Напишите хоть чтонибудь.

2 Yan
Я уже говорил, что не имел никакого отношения к авионике, поэтому мне сложно что то Вам ответить, а другие технологии, как я понял, Вас не интересуют.

100% компьютерное проектирование, бесстапельная сборка.....

По части БРЭО я уже говорил, повторюсь еще раз. По уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой радиоэлектроники.

Новшество первое - единый бортовой цифровой шинный интерфейс. Эта технология позволяет вместо толстых жгутов многочисленных сигнальных проводов передавать все управляющие команды на многочисленные исполнительные механизмы по всему самолету по одному проводу(для надежности прокладывают 2-4 таких шины), что позволяет получить заметный выигрыш в весе и упростить проблему электрических наводок в сигнальных цепях. На последних самолетах(истребитель "Рафаль" к примеру) такие шины вообще делают на оптоволокне и в итоге они не боятся замыкания, а электромагнитных наводок там не бывает даже при ядерном взрыве.

Новшество второе - интеллектуальная и глубоко интегрированная со всеми системами самолета цифровая система управления. Такая СУ, внедренная впервые в полном объеме на пассажирских самолетах Эйрбасом и Талесом, позволяет реализовать множество ранее недоступных на самолетах функций:

1. Быстрое и удобное переключения режимов полета. Так, к примеру, уход на второй круг делается нажатием одной кнопки, посл чего включается соответствующая программа и система сама увеличивает тягу двигателей, выставляет закрылки и переключает индикацию МФИ в соответствующие режимы выводя на них схему ухода. Там, где раньше пилотам надо было бегать пальцами по кабине, переключая системы вручную, теперь требуется нажать одну-две кнопки задав нужный режим или программу и остальные рутинные переключения система сделает сама.

2. Защита от опасных режимов и помощь пилоту. Современные интеллектуальные цифровые ЭДСУ позволяют забить в них ограничения не позволяющие выйти на опасные режимы полета и программы ухода с этих режимах. При опасности сваливания самолет сам опустит нос и увеличит тягу двигателя, при превышении допустимой скорости самолет поднимет нос гася скорость. При превышении определенных скоростей система сама может убрать закрылки и шасси, если пилоты забыли это сделать. В Суперджете, к примеру, есть програмная защита от касания хвостом полосы при взлете или посадке: самолет сам не позволить удариться хвостом о полосу.

3. Технология fly-by-wire, позволяющая получить простое и логичное управление самолетом и минимизировать индивидуальные особенности типа самолета. Пилот отклонением ручки задает угловую скорость поворота самолета по крену или соответствующую управляющую функцию по тангажу. Это позволяет легко переучивать летчиков на другие самолеты выпущеные данной кампанией, т.к. все они совершенно одинаково реагируют на одинаковое отклонение ручки. Поэтому, к примеру, переучивание пилотов с А320 на громадный А380 может занять пару недель, т.к. в управлении они благодаря этой технологии очень похожи

Все это в полном объеме у нас раньше никогда не делалось, а у Талеса огромный практический опыт в этой части все это они обкатали на активно летающем по всему миру семействе 320ых.

Железо пока что стоит иностранное, но зато нас пустили делать под него софт причем с возможностью поучиться и перенять опыт у спецов из Талеса, что в этой сфере значит гораздо больше железяк.

Господа.
Мне вот например очень импонирует то что Россия стремится сохранить (восстановить, возродить, развить) у себя полный цикл производства.
По крайней мере на этом форуме не счесть постов в поддержку национального производителя.
Сейчас во всех развитых странах на западе под знаменами мондиализации практически изничтожили собственный производственный потенциал.
Мы мол умные. у нас интеллектуальная собственность. А горбатятся пусть китайцы. Пусть у себя экологию гробят. А мы себе маржу побольше в карман положим.
Все это конечно понятно с точки зрения капиталиста, но ГОСУДАРСТВО попадает в конечном итоге в зависимость от Китая. Ибо больше уже никто этого товара в мире больше не делает.
А случись что? А оно нам надо? Поэтому именно государство и должно поспособствовать развитию отстающих областей своей промышленности.


Все вышесказаное мое личное мнение естесственно.

По части БРЭО я уже говорил, повторюсь еще раз. По уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой радиоэлектроники.

Пардон муа.
По-моему на ТУ-4 мы научились делать эту электронику САМИ.
А на Супер-пупер-джете стали покупать электронику в магазине (зарубежном).
Разница принципиальная.

ЗЫ.
Вставил 1000 раз Пентиум в гнездо - и научился делать Пентиумы. :-)))
К стати, нам 17 лет внушали - выбросите ваши "совковые" ЭВМ.
А теперь купили линию доя Ангстрема и будем опять пОтом и кровью наверстывать...

Я тоже не Мать тереза. На ГСС летать не буду. И так всё что имеем западного или китайского производства.

То есть, не хотите поддержать рабочих КнААПО, НПО "Сатурн", инженеров Сухого, а также ВАСО, НАПО и других?

Хотя покупка билета и благотворительность... По-моему, ничего общего.)

Так ту электронику сделать само по себе - дело не такое уж хитрое. Все на стандартных микросхемах и стандартных схемах включения делается. Основное ноу-хау там - алгоритмы и программы и именно это мы и учимся делать сами. Пока на готовом западном железе. Разберемся как это работает и научимся программы под такие системы писать - сможем потом сделать подобную систему сами из покупных деталей. Подтянутся микроэлектронщики - тогда и детали будут наши. Не все сразу.

ЗЫ: первая строчка - это цитата с форума, не мое.

groomi, спасибо! Интересные фотографии.

А съемок Суперджета c воздуха нигде нет?

2У235:

Так ту электронику сделать само по себе - дело не такое уж хитрое. Все на стандартных микросхемах и стандартных схемах включения делается. Основное ноу-хау там - алгоритмы и программы и именно это мы и учимся делать сами. Пока на готовом западном железе. Разберемся как это работает и научимся программы под такие системы писать - сможем потом сделать подобную систему сами из покупных деталей. Подтянутся микроэлектронщики - тогда и детали будут наши. Не все сразу.

26/05/2008 [15:42:30]



Вы имеете ввиду платы не могут проектировать, схемотехнику, разводку плат?

Вы говорите, что вам надо разобраться с софтом. С каким? Что вам не понятно?

Приводите более конкретный список.

Для У235:
А почему тогда с этим замечательным БРЭО А-320 упал при автоматическом уходе на второй круг?
А почему свалился все тот же А-ХХХ над Междуреченском?
А почему "в лес по ягоды" ушел Аэробус на показе?
А почему вдруг на взлетный режим перешел двигатель на пробеге?

И это все с хваленной "забугровой" высокоинтегрированной бортовой электроникой.
Что касается разработки ПО, то это ПО зачастую сильно привязано к "железу" и не имея точных и всеобъемлющих знаний этого железа нормальные проги не сделать и не оттестировать.

2alexzp:

Что касается разработки ПО, то это ПО зачастую сильно привязано к "железу" и не имея точных и всеобъемлющих знаний этого железа нормальные проги не сделать и не оттестировать.

26/05/2008 [18:21:20]



Да даже, если и не привязано, ПО может быть спроектировано таким образом, что его просто нельзя оттестировать. Кроме того железо, т.е. микросхемы часто делают с ошибками, т.е. при эксплуатации или отладке схемотехники выясняются некоторые замечательные свойства. Производитель микросхем выпускает документ erratashit.

2ушедший из доблестных рядов ГСС:

2 Yan
Я уже говорил, что не имел никакого отношения к авионике, поэтому мне сложно что то Вам ответить, а другие технологии, как я понял, Вас не интересуют.

26/05/2008 [13:05:03]



Назовите с вашей точки зрения наиболее достойные освоенные технологии.

2У235:

Разберемся как это работает и научимся программы под такие системы писать - сможем потом сделать подобную систему сами из покупных деталей.

26/05/2008 [15:42:30]



Только не тяните со временем. Не сталкивались с ситуацией, когда проще с нуля написать программу, чем дописывать, то что не реально понять?

2У235:

Железо пока что стоит иностранное, но зато нас пустили делать под него софт причем с возможностью поучиться и перенять опыт у спецов из Талеса, что в этой сфере значит гораздо больше железяк.

26/05/2008 [13:33:32]



Это замечательно. Что нового изучили?

2У235:

Новшество первое - единый бортовой цифровой шинный интерфейс. Эта технология позволяет вместо толстых жгутов многочисленных сигнальных проводов передавать все управляющие команды на многочисленные исполнительные механизмы по всему самолету по одному проводу(для надежности прокладывают 2-4 таких шины), что позволяет получить заметный выигрыш в весе и упростить проблему электрических наводок в сигнальных цепях. На последних самолетах(истребитель "Рафаль" к примеру) такие шины вообще делают на оптоволокне и в итоге они не боятся замыкания, а электромагнитных наводок там не бывает даже при ядерном взрыве.

26/05/2008 [13:33:32]



Вы имеете ввиду http://www.afdx.com ?

В плане монтажа соглашусь. В плане протокола - UDP/IP... это протоколы для офисных компов. Если бы всё было так просто, мировые производители промышленных контроллеров не парились бы с изобретением своих протоколов. Т.е. UDP/IP ни кто не использует для управления ответственными процессами в области промышленной автоматики. Т.е. разработчики этого интерфеса не парились с разработкой, выкинули TCP стек и считают, что свою работу сделали.

Какие используете языки для разработки ПО?

2alexzp:

Для У235:
А почему тогда с этим замечательным БРЭО А-320 упал при автоматическом уходе на второй круг?
А почему свалился все тот же А-ХХХ над Междуреченском?
А почему "в лес по ягоды" ушел Аэробус на показе?
А почему вдруг на взлетный режим перешел двигатель на пробеге?

И это все с хваленной "забугровой" высокоинтегрированной бортовой электроникой.
Что касается разработки ПО, то это ПО зачастую сильно привязано к "железу" и не имея точных и всеобъемлющих знаний этого железа нормальные проги не сделать и не оттестировать.

26/05/2008 [18:21:20]



В данном случае дело не электронике, т.е. не только в электронике. Думаю подход Талеса к разработке данного типа ПО не правильный. Скорее всего для вышеперчислоенных задач требуется не тривиальное программирование. Железку кстати полностью сложно оттестировать в плане отказа. Например, если используются микросхемы типа ПЛИС, то есть вероятность неустойчивого отказа, т.е. отказ, который проявляется почти случайно.

Вы имеете ввиду платы не могут проектировать, схемотехнику, разводку плат?
Вы говорите, что вам надо разобраться с софтом. С каким? Что вам не понятно?
Приводите более конкретный список.


Платы и схемотехника в цифровой технике - дело вторичное. В принципе ты без проблем можешь закупить нужные детали и собрать, к примеру, маршрутизатор CISCO. Все, из чего он состоит, в принципе есть в продаже и схему скопировать -тоже ничего мудреного. Но работающего маршрутизатора ты таким макаром не получишь, т.к. главное в нем - зашитые в него программы, без которых он всего лишь бесполезный хлам. Так же и с бортовой электроникой современных самолетов.

В плане программирования особенно я сомневаюсь в плане "Защита от опасных режимов и помощь пилоту.". Это отработка исключительных ситуаций.

"при превышении допустимой скорости самолет поднимет нос гася скорость." - вот это мне не нравиться, т.е. пилот должен думать ещё за самолёт, как он поступит, в случае его не адекватного решения? Не проще автоматике предупредить пилота и предложить диапазон безопасных скоростей? Иначе на ком ответственность за неправильное поведение самолёта?

"При превышении определенных скоростей система сама может убрать закрылки и шасси, если пилоты забыли это сделать." - тоже ответсвенность не очевидна. На ком она польностью на пилотах или на автоматике самолёта? Автоматика же не может читать мысли - пилот забыл или специально он это сделал.

2У235:

Платы и схемотехника в цифровой технике - дело вторичное. В принципе ты без проблем можешь закупить нужные детали и собрать, к примеру, маршрутизатор CISCO. Все, из чего он состоит, в принципе есть в продаже и схему скопировать -тоже ничего мудреного. Но работающего маршрутизатора ты таким макаром не получишь, т.к. главное в нем - зашитые в него программы, без которых он всего лишь бесполезный хлам. Так же и с бортовой электроникой современных самолетов.

26/05/2008 [18:50:56]



Ну так в плане ПО, что нового узнали? Какие новые технологии освоили?

Для У235:
А почему тогда с этим замечательным БРЭО А-320 упал при автоматическом уходе на второй круг?


Как говорится, "Дело было не в бобине...". Учить логику работы систем Эйрбаса и появляющуюся при этом индикацию надо было во время переучивания, а не ночью в сотнях метров над морем. Такой вот был уровень армянских пилотов: нажали кнопку ухода на второй круг, а потом пялились во включившийся в режим ухода МФИ и вспоминали, чего он должен при этом показывать. Да еще и джойстки стали в разные стороны крутить.

А почему свалился все тот же А-ХХХ над Междуреченском?


Там А-310 был с классической системой управления. Джойстки и вся прочая "философия Эйрбас" появилась на 320ом семействе.


А почему "в лес по ягоды" ушел Аэробус на показе?


Потому что двигатель отказал и от недостатка скорости самолет вышел на предельные углы атаки. Поэтому система не дала пилотам еще больше поднять нос. Не было бы ограничений - было бы как с владивостокской тушкой: свалились бы и убились все. А так самолет с небольшой вертикальной скоростью врубился в лес и часть находившихся на борту даже выжила.

А почему вдруг на взлетный режим перешел двигатель на пробеге?

Опять же вопрос к А-310 и напрямую к обоснованности автоматизации не относится. Тут больше вопросов к загнавшему себя в жесткий цейтнот экипажу и к тем, кто их выпустил с деактивированным реверсом на одном движке.

Что касается разработки ПО, то это ПО зачастую сильно привязано к "железу" и не имея точных и всеобъемлющих знаний этого железа нормальные проги не сделать и не оттестировать


Ну так тем более есть возможность под это дело кучу сведений об этом железе получить. Договоренность ведь с Талесом о разработке ПО под авионику Суперджета силами российских специалистов имеется, значит они обязаны будут предоставить необходимые для разработки ПО сведения о железе и консультировать программистов

Ну так в плане ПО, что нового узнали? Какие новые технологии освоили?


Ну так все, что я написал выше, в комплексе - это новое. Раньше у самолетов с такой степенью компьютеризации и интеграции бортового оборудования не было. Это новый качественный уровень для разработчиков БРЭО и систем управления. Я ж говорю, в этой части разница со всеми прежними советско-российскими разработками - как между Ту-2 и Ту-4.

Yan:

В плане программирования особенно я сомневаюсь в плане "Защита от опасных режимов и помощь пилоту.". Это отработка исключительных ситуаций.
---
А чего тут сомневаться..
Такова тенденция развития систем управления. Летчик уже не решает на какой угол отклонить управляющую поверхность - а задает угловые скорости вращения самолета. А ЭСДУ сама решает на какой угол отклонить эту самую поверхность. И это не изобретение Талеса - это мировая тенеденция. Привыкайте что в кабине сидит не летчик - а оператор робота.
О безопасности такого подхода можно судить по такой логике: вероятность того что летчик намеренно, рискуя повреждением шасси, решил неубирать на большой скорости шасси ГОРАЗДО меньше чем вероятность того что летчик об этом просто забыл. В итоге среднестатистически безопасность полета возрастет, даже если в какойто редкой ситуации это сможет привести к происшествию.
Просто "предупреждать" об опасной ситуции невсегда эффективно. Бывает что летчик невсегда адекваетн, невнимателен, в ступоре и тд. Хотя канечно должно быть все сделано для информирования летчика и вмешательство автоматики дб только после этого (если время позволяет)

Только не тяните со временем. Не сталкивались с ситуацией, когда проще с нуля написать программу, чем дописывать, то что не реально понять?


В серьезных конторах тех, кто пишет подобные программы, увольняют за профнепригодностью. В программировании, так же как и в проектировании железяк, есть свой техпроцесс и свои стандарты, которые исключают подобные ситуации и строго регламентируют процесс написания программы и процесс передачи от одного разработчика к другому. Вообще-то ни один серьезный продукт сейчас не пишется одним человеком, а работает команда, где программисты передают результаты своей работы друг-другу.

2ЗЫ

Да, именно так все и работает. Сначала автоматика предупреждает пилота, а если он не реагирует - выводит самолет из опасного режима сама. Кстати тот же вывод самолета из сваливания или превышения скорости - это аналог поведения обычного самолета. Обычные самолеты ведь точно так же опускают нос при понижении скорости, или поднимают его в случае разгона. Тут просто это поведение максимально оптимизированно с точки зрения безопасности полета с помощью электроники. Реальный самолет ведь может опоздать с опусканием носа при срыве, или наоборот завалиться на хвост, как Ту-154, а самолет с управлением по типу "философии Эйрбас" сделает это вовремя и не допустит срыва.

В плане монтажа соглашусь. В плане протокола - UDP/IP... это протоколы для офисных компов. Если бы всё было так просто, мировые производители промышленных контроллеров не парились бы с изобретением своих протоколов. Т.е. UDP/IP ни кто не использует для управления ответственными процессами в области промышленной автоматики. Т.е. разработчики этого интерфеса не парились с разработкой, выкинули TCP стек и считают, что свою работу сделали.


По части топологии сети на самолете все достаточно просто, поэтому нет необходимости париться и применять какие-то навороченные протоколы расчитанные на работу в разветвленных глобальных сетях. Средства защиты от ошибок и конфликтов там имеются и разработаны как раз специально под авиационную специфику.

Как бы там ни было, все это вполне неплохо работает на реальных самолетах, которые активно летают по всему миру. Для начала - вполне неплохо хотя бы это освоить, потому как у нас вообще ничего похожего не применялось. А там уже можно и что-то свое получше придумать отталкиваясь от приобретенного опыта.

2У235:

Ну так все, что я написал выше, в комплексе - это новое. Раньше у самолетов с такой степенью компьютеризации и интеграции бортового оборудования не было. Это новый качественный уровень для разработчиков БРЭО и систем управления. Я ж говорю, в этой части разница со всеми прежними советско-российскими разработками - как между Ту-2 и Ту-4.

26/05/2008 [19:12:57]



Я справашиваю конкретику, а вы отвечаете общими словами.

Для У235:


Как говорится, "Дело было не в бобине...". Учить логику работы систем Эйрбаса и появляющуюся при этом индикацию надо было во время переучивания, а не ночью в сотнях метров над морем. Такой вот был уровень армянских пилотов: нажали кнопку ухода на второй круг, а потом пялились во включившийся в режим ухода МФИ и вспоминали, чего он должен при этом показывать. Да еще и джойстки стали в разные стороны крутить.
___________
И что же автоматическая система управления не удержала самолет от опасного снижения? Не перевела самолет в горизонтальный полет на минимально-безопасной высоте хотя бы?

Не понял о реверсе? Система управления вывела двигатель на режимы не соответствующие заданному режиму полета (включен автомат торможения, самолет с обжатыми стойками шасси, посадочная конфигурация). Что еще надо автоматике чтобы НЕ ПРИНЯТЬ решение об увеличении тяги при НЕ ВКЛЮЧЕННОМ реверсе?

Я за автоматизацию. Но вставлять системы автоматизации чужой разработки в столь критичное дело как авиация, тем более гражданская, на мой взгляд опасно.

Что значит классическая система управления? Не важно - джойстик или штурвальная колонка. Важно, что автопилот (САУ)не удержал самолет от попадания в опасный режим полета. А что там в электронике этой САУ, спецвычислители на микросхемах средней интеграции, высокоинтегрированные сигнальные процессоры или процессоры общего назначения - рояли не играет. Важно как системно решена задача и как протестирована.

По моему мнению например на Эрбасах есть проблемы в этом деле. И их опыт лучше не перенимать.

2У235:

Ну так тем более есть возможность под это дело кучу сведений об этом железе получить. Договоренность ведь с Талесом о разработке ПО под авионику Суперджета силами российских специалистов имеется, значит они обязаны будут предоставить необходимые для разработки ПО сведения о железе и консультировать программистов

26/05/2008 [19:07:29]



Сведения о железе не интересуют. Чему научили программистов? Не думаю, что из этого имеет смысл делать секрет.

alexzp:

Я за автоматизацию. Но вставлять системы автоматизации чужой разработки в столь критичное дело как авиация, тем более гражданская, на мой взгляд опасно.
...
По моему мнению например на Эрбасах есть проблемы в этом деле. И их опыт лучше не перенимать.

26/05/2008 [20:07:20]



Если программёры(проектировщики ПО, систем) молодые ине всестаронне развитые, не пользовали разного софта и разного железа, то они могут потянуть за собой и ошибки Талеса при проектировании. Если конечно, Талес специально не умолчит ещё о некоторых вопросах проектирования, узких мест и т.д. на которых он наколося.

Поэтому я и говорю, что нужен технический анализ, прежде чем чтото перенимать. То что Айрбас летает это ещё ни о чём не говорить, пока не сделан аналих его решений. Я так понял анализа не было. Просто посчитали, что они круче (не да за 15 лет конечно могли пройти дальше нас), поэтому с ними и связались.

Если конкретику, то там ВСЕ новое. И сам принцип построения и взаимодействия комплекса БРЭО, и многие его компоненты в отдельности. Ну не было у нас раньше самолетов с полностью цифровым интегрированным БРЭО. Максимум - стояло несколько компьютеров в обрамлении аналоговой электроники.

..

alexzp:

По моему мнению например на Эрбасах есть проблемы в этом деле. И их опыт лучше не перенимать.

26/05/2008 [20:07:20]



Если Талес использует SCADE, то не удивительно.

Потому что при разработке АСУ (в соответствии с ТЗ) в SCADE САМА генерит два исходных кода ПО: код для прибора и код для тестирования по DO-178B. Ессно код для тестирования ВСЕГДА покроет код прибора без ошибок, он же сгенерёт автоматически.

Как это делается по человечески.
программист А разрабатывает "боевой" код по ТЗ для прибора
программист Б разрабатывает код "тестирующий" по ТЗ код для тестирования вышеупомянутго "боевого" кода

и только к этом случае вероятность обнаружения ошибки при празработки "боевого" кода выше, чем при тестировании с кодом SCADE, потому что SCADE не индивидуум, она не имеет читать ТЗ и по своему егопонимать. Ей на входе суют алгоритм, который надо пеервести в "боевой" код и сгенерить соответствующие ЕМУ тестирующий код, который ни когда не выдаст ошибки, которая допущена при проектировании.

И что же автоматическая система управления не удержала самолет от опасного снижения? Не перевела самолет в горизонтальный полет на минимально-безопасной высоте хотя бы?


Армянский КВС сначала шел на автопилоте, затем включил директорный режим, т.е. управление с ручки. Какие ты там блокировки предлагаешь ввести? И как ты при таких блокировках самолет садить будешь? Эйрбас очень трудно завалить, но это не значит, что это невозможно сделать если со всей дури дергать джойстики. Любая "защита от дурака" не абсолютна, т.к. представляет собой компромисс между безопасностью в внештатных режимах и удобством для пилотов при штатном полете.

Не понял о реверсе? Система управления вывела двигатель на режимы не соответствующие заданному режиму полета (включен автомат торможения, самолет с обжатыми стойками шасси, посадочная конфигурация). Что еще надо автоматике чтобы НЕ ПРИНЯТЬ решение об увеличении тяги при НЕ ВКЛЮЧЕННОМ реверсе?


Аппаратура чтения мыслей членов экипажа. Откуда автоматике знать, хочет ли пилот затормозить или уйти с полосы на второй круг?

2У235:

Если конкретику, то там ВСЕ новое.

"ВСЕ новое." - это не конкретика, мне это ни о чём не говорит



И сам принцип построения и взаимодействия комплекса БРЭО, и многие его компоненты в отдельности. Ну не было у нас раньше самолетов с полностью цифровым интегрированным БРЭО. Максимум - стояло несколько компьютеров в обрамлении аналоговой электроники.

А какже 204? 154М?

Я не спорю, что в военной авиации может и не использовали ОС реального времени. Тем не менее уже 15 лет отечественные программисты пишут под эту ОСРВ:
http://www.kpda.ru/

Пол года назад компания QSSL открыла исходные коды ОСРВ QNX6.x. Как вы думаете зачем? Правильный ответ - что бы под этим соусом было проще сертифицировать для нужд МО РФ.
Думаете под гражданские авиационные приборы на QNX6 сложнее программировать?

Я к тому, что общий уровень приборостроения (не только авиационный) не такой уж низкий.

26/05/2008 [20:28:24]

2У235:

Аппаратура чтения мыслей членов экипажа. Откуда автоматике знать, хочет ли пилот затормозить или уйти с полосы на второй круг?

26/05/2008 [20:40:30]



А это? "включен автомат торможения, самолет с обжатыми стойками шасси, посадочная конфигурация"

По моему мнению например на Эрбасах есть проблемы в этом деле. И их опыт лучше не перенимать.


А чей тогда перенимать? У нас такого раньше никогда не делали, у Боинга тоже косяки порой случаются. Эйрбас и Талес - реально одни из мировых лидеров, а ошибок не делает только тот, кто вообще ничего не делает. И именно этот их опыт по вылизыванию алгоритмов и программного обеспечения бортов наиболее ценен

У235:

Армянский КВС сначала шел на автопилоте, затем включил директорный режим, т.е. управление с ручки. Какие ты там блокировки предлагаешь ввести? И как ты при таких блокировках самолет садить будешь? Эйрбас очень трудно завалить, но это не значит, что это невозможно сделать если со всей дури дергать джойстики. Любая "защита от дурака" не абсолютна, т.к. представляет собой компромисс между безопасностью в внештатных режимах и удобством для пилотов при штатном полете.
_____
Ну и что что с ручки? Шасси не выпущено, механизация не в посадочном, какая посадка?
И судя по имеющейся схеме уход на второй круг автоматика начала выполнять с радиусом значительно меньше рекомендованного. Видимо поэтому и перешли на директорное управление.


Аппаратура чтения мыслей членов экипажа. Откуда автоматике знать, хочет ли пилот затормозить или уйти с полосы на второй круг?
__________
При включенном автомате торможения и реверсе?. Да не надо тут вроде мысли читать.

А это? "включен автомат торможения, самолет с обжатыми стойками шасси, посадочная конфигурация"


Как включили - так и выключат. А представь, что после начала торможения увидели препятствие на полосе, или поняли, что не впишутся, и решили уйти на второй с полосы. Пока отключат автомат торможения и переставят закрылки, а приемистость у движков далеко не мгновенная. А потом Вы же будете возмущаться, что глупая автоматика заблокировала действия пилотов и убила самолет и пассажиров, не дав вовремя увеличить обороты двигателей.

На А-310 кстати никаких описанных мной наворотов нет. Он по построению БРЭО и философии управления ближе к советским "тушкам", особенно последних моделей, чем к 320ым.

Ну и что что с ручки? Шасси не выпущено, механизация не в посадочном, какая посадка?


Вообще-то шасси у армян было выпущено и механизация была в посадочном положении. Их с высоты 300 метров на второй круг завернули. Т.к. аэродром горный, то при уходе на второй круг проход над полосой исключен(там горы в конце ВПП) и пилоты стали разворачиваться до полосы, превысив крен начали дергаться, в итоге загнали самолет в одновременно в набор высоты, большой крен, а потом еще и убрали закрылки, после чего упали в воду. Электроника может увести самолет с опасных режимов, но она не в состоянии держать самолет в воздухе сама по себе, если пилоты задают самолету траекторию, по которой он не может лететь, да ещ еотнимают у него подъемную силу.

А какже 204? 154М?


А где Вы там видите высокоинтеллектуальную цифровую ЭДСУ и интегрированное в единую систему БРЭО? ЭДСУ на обоих этих самолетах стоят аналоговые, при этом то, что стоит на Ту-154, и ЭДСУ в полном смысле назвать нельзя. Это САУ.

Ничего похожего на 320ые, где все БРЭО работает в одной связке как единый организм, там нет. И цифровых шинных интерфейсов та мнет и все управление самолетными системами идет по жгутам слабосигнальных кабелей.

Я к тому, что общий уровень приборостроения (не только авиационный) не такой уж низкий.


Уровень то может быть и не низкий, но вот никакого практического опыта построения БРЭО такого уровня автоматизации и интеграции у нас нет. Если бы без Талеса замахнулись бы на такой уровень, то сейчас имели бы на выходе "не имеющее аналогов" сырое и глючное изделие, которое не полетело бы еще год-два и потом бы еще Бог знает сколько оттуда вылавливали бы глюки. Дай Бог, чтоб в испытательных полетах, а не по результатам расследования авиакатастроф. А за это время упустили бы рынок.

И судя по имеющейся схеме уход на второй круг автоматика начала выполнять с радиусом значительно меньше рекомендованного. Видимо поэтому и перешли на директорное управление.


Вообще-то именно пилот, побоявшись что автоматика будет проводить разворот недостаточно интенсивно и впечатает самолет в горы, включил ручное управление и ручкой заложил смертельный вираж.

alexzp:

..Но вставлять системы автоматизации чужой разработки в столь критичное дело как авиация, тем более гражданская, на мой взгляд опасно.
---
Не очень поняна логика. Что значит "чужая разработка"? Для Эрбаса это она тоже чужая, покупная.
Или под чужой имется ввиду иностранная и априори предполагается что российская разработка "с нуля" будет лучше чем разработка Талеса на основе почти 30-ти летнего опыта?
Шансы канечно есть - но уверен ни один банк под такой риск кредит не даст.
А если денег даст государство - то изобретая (и сертифицируя!) велосипед потеряем время - и рынок региональников.

Рад за создателей машины, хорошо, что есть свой новый самолет.

А вот наличие электронного ума воспринимаю неоднозначно. Windows Vista уже проходили. Не окажется ли, что экипаж будет слишком ограничен комьютером, и в экстремальной ситуации придется сначала бороться с электроникой, а уже потом спасать самолет вручную?

Проблемма с чужими разработками в том, что по нажатию кнопки в каком-то обкоме, чужая разработка может превратиться в груду безполезного металалома.
P.S. Поэтому на президентских самолетах нельзя ставить забугорское оборудование. И это не только в России.

интересно, на чем летают президенты Китая, Индии или какой нибудь Австралии или Аргентины? К тому же несмотря на наличие отечественного автопрома ни президент ни правительство им пользоваться вроде бы не стремятся....

(Да будет стоять на президентских самолетах забугорное оборудование. Если уже не стоит. Нельзя из за мнимой опасности жучков - которых на самом деле поставить в МАССОВОЕ оборудование нереально - рисковать безопасностью президентов при обычных полетах).

А про SSJ вам уже ответили тысячу раз - первый раз проводится С НУЛЯ и КОМПЛЕКСНАЯ разработка, которая включает и маркетинг, и проработку рынка, и подготовку производства, и подготовку сервиса. И маркетинг однозначно диктует - нельзя ставить отечественное оборудование, если оно не удовлетворяет мировым требованиям, и нельзя надеяться на отечественные фирмы, которые просят ПОДОЖДАТЬ и ПОМОЧЬ им выйти на рынок - нужно ставить жесткие усовия и выбирать тех, кто может им удовлетворить

И второе - научились разрабатывать современный самолет с современной авионикой. Опять таки - речь не про TCP/IP там или что еще - хотя стоны насчет неприменимости IP это неправда и оно будет применяться если уже не применяется - потому что за счет огромной базы пользователей оно отлажено так, что никаким доморощенным шинам RS-485 и прочим и не снится, а минусы в условиях оптики не проявляются вообще - а про ИНТЕГРАЦИЮ с современными системами управления.

И третье - то что взяли у Боинга - не конструкцию а системный подход - я так понимаю, что систему гейтов, систему ревью проекта, систему _когда работают маркетоиды а когда - инженеры_ - ее не было раньше.

И чтобы не спорить - пойдите на у-туб и найдите хоть какую презентацию Tu-334 и Ил-114. Нету их. Пойдите на сайт КБ Туполева и посмотрите условия привлечения молодежи - зарплаты и должности. И поймете, почему Tu-334 в глубоком пролете - это не вина Сухого, это полностью вина совков из туполева.

Американский президент, например, летает на англо-итальянском вертолете, при том что недостатка в вертолетах в США никтогда не было. И тем не менее, был тендер, и тендер выиграла именно эта машина, и именно она стала "бортом номер два". Так что оставьте в покое президентов, все это лишь обывательские фантазии.

TCP/IP в авиастроении применяется, посмотрите внимательно на проекты A380 и B787.