2п ил76:
да помню... те 747 это конечно рухлядь страшная.. они летают же до сих пор? когда летать начали у них же сыпалось каждый день все подряд.

..впарили москвич за иномарку ребятам

летают и сейчас все сыпется

самоли конечно классные, без фмс ....Зато 747 !!!

щас только что пулковский/российский ТУ154 взлетел. Дымовуха :) Англики меня спрашивают, мол а он вообще высоту то набирать будет или так с огибанием рельефа местности до питера и пойдет :)

2п ил76, в ТСО на 747-200 ФМС стоит, немножко в урезанном виде, банана нет и вертикальной навигации, а на трёхсотке есть и вертикальная

Аноним:

Те кто берет укатанный 747-200 через год зарабатывает на 747-400.
Те кто летает на ту еле сводит концы с концами.

747-400 за счет другого берут имхо , в том случае который знаю я на новый боинг Илы и Аны зарбатывают

Аноним:

2п ил76, в ТСО на 747-200 ФМС стоит, немножко в урезанном виде, банана нет и вертикальной навигации, а на трёхсотке есть и вертикальная
ну я то не про ТСО говорю

2п ил76, взять 747-400 дешевле чем купить 747-200. Об этом не знают только журналисты

2 КОТ
Анекдот заканчивается "Глистёнок отцу говорит: Папа, а что ж мы столько в ж... сидели?! - Родина, сынок!"
Если серьезно, кое-чего не понимаю.
Вот напирмер, Днiпроавiа))
Был у них десяток Як-42, не самых старых - 86-91гг.
Летали нормально, керосина кучу не ели, не шумели.
В один день (!) ВСЕ списали, закупили 737-300, 2 737-500 (ушатанных) и несколько трехлетних Эмбраэров-145. В Польше.
МАРАЗМ.

Mickle: А теперь обьясните мне глупому почему и чем Российские самолеты лучше? То что они в свое время достались на халяву?
Чем лучше? Экономически? Технически? Обоснуйте. Почему АК предпочитают иностранную технику, а нашу если и берут то только из под палки.

Советские самолеты создавались по другой идеологии. Если на западе изначально во-главе угла была экономика, то в СССР - надежность самолетов. Хочу сразу предупредить, что разные КБ понимали это поразному, но основа была закреплена ГОСТами и ОСТами. В первую очередь это касается прочности планера. Наглядный пример - обсуждаемый Ил-86. НК-86 морально устарел еще в момент создания и его низкая экономичность определила судьбу Ил-86, но это первый отечественный двигатель из-за отказов которого не гибли люди.

Оказывается надежность - это прочность планера! ВО как! То-то наши самолеты падают в 10 раз чаще, чем Боинги и Арбузы.

Аноним:

Оказывается надежность - это прочность планера! ВО как! То-то наши самолеты падают в 10 раз чаще, чем Боинги и Арбузы.

02/04/2008 [17:41:14]
подкрепите ваши визги фактами, пожалуйста. спасибо.

Я говорил про надежность, а не безопасность полетов. А это две большие разницы. Практически все катастрофы в СНГ происходят из-за развала отрасли, а не из-за конкретных недостатков конструкции самолетов. А если брать баги самолетов, то еще вопрос, что опаснее - аэродинамика Ту-154 на больших углах атаки или сбои электроники у В-777 в Хитроу...

Аноним:

Оказывается надежность - это прочность планера! ВО как! То-то наши самолеты падают в 10 раз чаще, чем Боинги и Арбузы.

А вот это, уважаемый, уже абзац и голая риторика. Если не провокация)))))

Нет, провокация - это объявлять савецкие самолеты самыми надежными. Вот это абсолютная дичь. Тем более все совсем наоборот.

Аноним, пример - в студию! С цифрами и выкладками. Хотя бы как на aviation-safety.net.
Народ, игнорируйте анонима)))

Давайте я приведу аналогию и например обьясню, почему наша компания не покупает российское телекоммуникационное оборудование.

Итак,

1 - КАЧЕСТВО. Качество "Российского" оборудования оставляет желать лучшего. Несмотря на то что многие фирмы собирают оборудования методом квадратного гнездования (купили готовые блоки за рубежом и просто прикручивают здесь их друг к другу) почему то наработка на отказ у нашего железа ужасающая.
2 - ОТСУТСТВИЕ СЕРВИСА. Мне проще починить или обменять ту же киску чем добиться реакции на глюки Wide-IP
3 - ОТСУТСТВИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ производства. Иной раз такое впечатление, что данный блок паял на коленке пионэр в школьном радиокружке.
4 - СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ. Несмотря на то, что я переплачиваю за дорогое железо, в конечном итоге мне оно обходится дешевле чем отечественные разработки.
5 - ОТСУТСТВИЕ АНАЛОГОВ. Ну тут все ясно
.....

Так вот здается мне, что в авиастроении ситуация похожая.

Аноним
5+
именно так, только в авиастроении всё ещё хуже.

Анониму (80% предпочтут лететь на БОИНГЕ (все равно каком), чем на Ил-86.)

Если Аноним не знает, пусть лучше молчит. На регистрации пассажиры часто задают вопрос: "на чем мы летим, на Ил-86 или на Боинге?" У них есть разделение на конкретный тип самолета и на боинг (737 или 747 - они в этом ничего не понимают), для них боинг-это любой самолет иностранного производства, который, по их мнению, должен быть надежней и комфортней нашего баклажана. Наивные. Не любят пасажжиры Ту-154 и Як-42, а вот Ил-86 идет на "ура".

А мне Сдаётся)), что Вы не совсем правы. По крайней мере, с авиастроением конца 80-х.
1. Качество - в применении к лайнерам что имеется ввиду? Наработка на отказ наших самолетов такая же, двигатели хуже, это правда.
2. Отсутствие сервиса - неправда Ваша. Только для древних типа Ан-24 много левых запчастей.
3. Технологическая культура - беда всей нашей страны. Здесь согласен.
4. Стоимость владения - много от чего зависит. От форм ТО, ушатанности борта при покупке, стратегии авиакомпании и др.
5. Отсутствие аналогов - ну пример те же движки Д-30КУ. Ил-62М, Ту-154, Ил-76 - вполне взаимозаменяемы. И на 204/214, и на Ил-96 стоят ПС-90.

Не надо передергивать - никто не говорил, что советские самолеты самые надежные, но советская система требовала с разработчиков именно это в первую очередь. Порой это выглядело дико, например - НК-4 заменили в серии на АИ-20 именно по этой причине, хотя практика показала ошибочность этого решения (но поезд ушел). В СССР самолеты пилили (кроме пары случаев) с огромным реальным остаточным ресурсом, а не выжимали его до конца... Просто другой подход был к авиации - советский человек должен попасть из пункта А в пункт Б. А собственника АК интересует только прибыль.

Ну тогда ответьте на вопрос, почему советский человек намного чаще НЕ попадал из пунтка А в пунтк Б чем например американский или европейский, где всех интересует только прибыль.

Кстати парадокс - при интенсивности полётов, в 1, 5 раза большей, чем сейчас (имеем ввиду суда 1-2 класса), катастроф было примерно В 5 РАЗ БОЛЬШЕ.
Но здесь и на Западе таже самая ситуация, катастроф стало меньше.
В парадоксе этом виновна не советская система, а глобальное повышение уровня безопасности полётов за крайние 20 лет.

Аноним, вот Вы опять)
Намного чаще - это насколько? Цифры, цифры пожалуйста.
Ибо у меня-то цифры есть, они общедоступны.

если бы у бабушки был х...й то он был бы дедушкой....

Есть предложение.
Взять характерных представителей наших и западных самолетов разных поколений и сравнить по параметрам катастроф и аварий.
Ил-18 vs Lockheed Constellation
Ту-104 vs Boeing-707

Ту-154 vs Boeing-727
Ил-62/62М vs Douglas DC-8

Як-42Д vs Boeing 737-300/400/500
Ил-86 vs Airbus A-310.

Есть желание? Приведу данные.

ЗЫ Еще забыл Ту-204/214 и Boeing-757.

есть желание
привяжите убитых лдей к налёту, а то самый ужасный будет какой-нибудь Фарман
очень есть большое желание

не корректным будет сравнение с точки зрения статистики. количество построеных смолетов будет сравними лишь в случае 154 вс 737

Некто, ждите.
Сейчас сделаем.

ждём-с

Aeroflot
There are 127 crash records for Aeroflot in our database.

There are 16 crash records for American Airlines in our database.
There are 9 crash records for Delta Air Lines in our database.


Ну так вот я второй раз спрашиваю у Михаила_К. Почему в нашей СИСТЕМЕ, где во главу угла ставилось "советский человек должен попасть из пункта А в пункт Б" летать было в десять раз опаснее чем в американской, где во главе угла - прибыль собственника.

Вы не то смотрите, Аноним)))
Вы сравниваете ВСЕ советские катастрофы (у нас была одна компания - Аэрофлот) за 50 лет с катастрофами ОТДЕЛЬНЫХ американских компаний. Надо по типам. Ждите.

Сравни объемы перевозок Американ и Дельты с аэрофлотом. Может дойдет тогда что сравнивать все АК с одним АФЛ НЕКОРРЕКТНО, ПОТОМУ ЧТО В АМЕРИКЕ ЛЕТАЛИ В ДЕСЯТЬ РАЗ БОЛЬШЕ ЧЕМ В СОЮЗЕ. Хотя до тебя это похоже не дойдет...

Аноним! В СССР была всего одна АК и она была крупнейшей в мире, попробуйте пересчитать эти цифры на все американские компании и учтите объем перевозок - никакой разницы в порядках уже не будет. Катастрофы бывают по разным причинам, но очень редко они связаны с конструкцией самого самолета - Комета, первая серия Ту-104, Lockheed Constellation, Ан-10 (отчасти - хотя проблема была известна, но ждали, пока не произошла катастрофа), DC-10. Основные причины - человеческий фактор, отказы силовой установки и разработанных третьими сторонами систем.

ПРИВОЖУ ПРИМЕР

Ил-18
Турбовинтовой, 4 двиг.
Выпускался 1957-1969
Вместимость 100-122 пассажира
Выпущено 569 машин, потеряно 100, катастроф 50.
Погибло 2362 человека.
Статистика: 17, 57% потеряно, 8, 79% с жертвами, в среднем 47 человек на катастрофу.

Douglas DC-7
Поршневой, 4 двиг.
Выпускался 1953-1958
Вместимость 105 пассажиров
Выпущено 339 машин, потеряно 74, катастроф 28.
Погиб 831 человек.
Статистика: 21, 83% потеряно, 8, 26% с жертвами, в среднем 30 человек на катастрофу.

Vickers Viscount
Турбовинтовой, 4 двиг.
Выпускался 1948-1963
Вместимость 65 пассажиров
Выпущено 445 машин, потеряно 144 машины, катастроф 68.
Погибло 1730 человек.
Статистика: 32, 36% потеряно, 15, 3% с жертвами, в среднем 25, 4 человек на катастрофу.

лажа
надо сравнивать не годы выпуска, а количество убитых людей на миллион часов налёта

2 некто:

Точно. Например, как в докладе МАКа на www.mak.ru:


Относительные показатели безопасности полетов при регулярных пассажирских перевозках

Государства СССР СНГ ИКАО США
Годы 1982-91 \ 1992-01 \ последние 20 лет \ последние 20 лет
Кол-во катастроф на 100 тыс. часов налета 0, 08 0, 07 0, 09 0, 02
Кол-во погибших на 100 млн. пассажиро/км 0, 08 0, 10 0, 06 0, 015

Ту-104
Реактивный, 2 двиг.
Выпускался 1955-1961
Вместимость 70-115 пассажиров
Выпущено 207 машин, потеряно 37, катастроф 23.
Погибло 1147 человек.
Статистика: 17, 87% потеряно, 11, 11% с жертвами, в среднем 50 человек на катастрофу.

De Havilland Comet 1-4
Реактивный, 4 двиг.
Выпускался 1949-1967
Вместимость 50-101 пассажиров
Выпущено 112 машин, потеряно 26, катастроф 13.
Погибло 482 человека.
Статистика: 23, 2% потеряно, 11, 61% с жертвами, в среднем 37 человек на катастрофу.

Boeing-707
Реактивный, 4 двиг.
Выпускался 1954-1991
Вместимость 170-202 пассажиров
Выпущено 858 машин, потеряно 166, катастроф 75.
Погибло 3197 человека.
Статистика: 19, 34% потеряно, 8, 74% с жертвами, в среднем 43 человека на катастрофу.

И здесь, никаких "разов".

Хорошо, давайте современные оценивать так, как предлагает ФФЛ.
По 60-80м таких данных нет?
У меня есть вот эти, которые я привел выше.

Каллен, очнитесь. За 10 миллионов полётов можно (не дай Бог) потерять 100 процентов парка при среднем 40 человек за раз или 350 за раз, а за один полёт - ни одного!

То есть, Вы хотите сказать, что налет наших самолетов был существенно меньше?

Каллен :
В той базе данных нет сведений о налете или кол-ве полетов.

Каллен, крайне неудачно вы для сравнения самолеты выбрали. Посмотрите эксплуатантов Кометы и 707, их "вклады" в катастрофы и жертвы. У 104 в Африке, Южной Америке и Азии много эксплуатантов-то было? :)

налёт на самолёт в СССР был в разы меньше, а на убитых соответственно в разы больше

И о чем вы тут спорите.... не понимаю!
"налёт на самолёт в СССР был в разы меньше, а на убитых соответственно в разы больше"

Так это ж легко проверить. Взять парк ВС одной страны и общий налет (хотите статданные возьмите, хотите, умножьте кол-во рейсов на ср. протяженность рейса). Можете взять среднюю циферку по парку, можете по типам ВС.
Если бы я хотела сравнить, я бы составила табличку со следующими параметрами: Борт, период "жизни", общая протяженность полетов, кол-во циклов, кол-во отказов (в т.ч. по технике, из-за ошибок экипажа, из-за ошибок наземных служб, по др. причинам), кол-во погибших, кол-во выживших. Ну и тогда уж сравнивать по реальным цифрам.

Аналитика, однако...
2 Pedro
Про Ту-104 согласен. Эксплуатировался только чехами и Аэрофлотом. А вот Ил-18 летал и в Китае, и в Африке, так что там все в порядке.
Как Вы считаете, Ту-154 (СССР, Китай, азиатские страны, восточная Европа) и Boeing-727 - корректное сравнение?
2 Аноним
"налёт на самолёт в СССР был в разы меньше, а на убитых соответственно в разы больше"
Опять "в разы"))) Предположим, наши самолеты проводили в воздухе 50% всего времени, а американские - 70%. Это в разы, по-Вашему? Или как?

2all

Граждане, есть удачне самолёты, а есть неудачные. Допустим эксплуатанты Ил-18 говорят, что он потребляет мало топлива и ломается редко. Понятно, что это хорошая модель и её можно сравнить с конкурентом. Допустим количество аварий/авиационных происществий на 1000 перевезённых пассажиров. Ил-86 не экономичный, но самый безопасный. А Ту-104 вроде падалочень не плохо - неудачная модель. Т.е. тут большой вопрос, какие модели самолётов сравнивать удачные инеудачные. А так однобоко подходить в сухую с цифрами по моему не правильно. Надо просто признавать какая модель самолёта оказалось удачной или неудачной.

Каллен, американские самолёты проводят в воздухе от 60 до 120 тысяч часов. Советские - от 20-ти до 40-ка

Аноним:
А вы поспрошайте паксов у стойки регистрации. 80% предпочтут лететь на БОИНГЕ (все равно каком), чем на Ил-86.

Сколько не спрашивал у своих подружек, на чем они летали в Египет, ни 1 толком сказать не может, был это Ил-86 или Боинг. Когда говорю: «он такой, пузатенький, да?» - говорят, «да, да, он самый!». А если спросить, на чем вы предпочитаете лететь, на бьющихся самолетах, или не бьющихся, то ответ очевиден : ) Кста, перевозчик может такую статистику привести в буклетах, тогда йух кто на помойные боинги сядет :)



КОТ:
ну я могу согласиться с тем, что наверняка сервис у Кубаны не на высоте по понятным причинам...


А я не могу. Летал Кубаной несколько раз (последний раз Мадрид-Гавана-Мадрид), сервиз на высоте, лучше чем у наших и многих европейских. Тем более, что у них щас новенький Ил-96. На Кубу – только Кубаной! (и в Кубань тоже :)