Прежде чем размышлять на тему, какая дальность и сколько пассажиров, неплохо было бы подумать, каким образом компании типа Боинга расчитывают для себя эти параметры.

2 Immigrant.:
(А и в правду есть ли шанси у E-Jets появиться в России ну скажем у KD, )

Теоретически очень даже хорошие шансы...
Но думаю что на практике это очень маловероятно в обозримом будущем.
Тогдашнее руководсто ЕМВ основательно заминировало для себя российский рынок когда вышло за рамки разумного в борьбе вокруг бразильского тендера по истребителям. Но оно и не считало этот рынок достаточно ёмким чтобы с ним считаться.


2 Люблю красивые самолеты:

Так 50-местный существенно хуже, а значит 100-местный уже совсем бред?
Расставьте пожалуйста акценты поаккуратней вместе с Филёвым.
SSJ с максимальной вместимостью обещает возить почти столько же пассажиров как мини-Боинги Филёва и при существенно меньших операционных расходах.

А вообще полагаю что автор первого сообщения правильно расставил кандидатов на успех.
У первого проекта он уже состоялся, у второго просматривается, ну и так далее вглубь тумана...

2Бразиловед:
"""Так 50-местный существенно хуже, а значит 100-местный уже совсем бред?
Расставьте пожалуйста акценты поаккуратней вместе с Филёвым.
SSJ с максимальной вместимостью обещает возить почти столько же пассажиров как мини-Боинги Филёва и при существенно меньших операционных расходах""".

Нет, я за Филева расставлять не буду, я его даже не знаю. Просто привел цитату.

"SSJ с максимальной вместимостью" - это Вы что имеете в виду? В ССЖ-100 впихать 120 кресел? Или планируемый, но не проектируемый пока ССЖ-130? Первый вариант по комфорту очень слабый по сравнению с Б-735, второго не видно в обозримой перспективе. Кроме того, как всем должно быть известно, Филев выводит из эксплуатации Б-735, заменяя на А-319/320, а это самолеты уже немного побольше, чем 735.

По существу Вашего вопроса: 50-местный гораздо хуже 100-местного, который, по оценке Филева, экономически неэффективен, если создается для маршрутов по 4000 км. Вот так я сформулирую свою мысль, раз попросили точнее.

Могу такой пример привести:
Есть Москва, есть Красноярск и есть Комсомольск-на-Амуре.
Красноярск - хаб, перевалочный пункт. В него из кучи направлений слетаются маленькие самолеты, весь народ сажают в один Ил-86 или Ил-96 и везут в Москву.
Так вот, из Комсы в Красноярск летает (или летал - аэропорт то закроют, то откроют...) Ту-154. Зимой (которая составляет большую часть года) он избыточен - самолет заполнен в одну сторону на 2/3 - 3/4, в другую - чуть ли не меньше 1/3. А расстояние - вполне себе магистральное. А промежуточную посадку делать просто негде и незачем.

А насчет времени пересадки - тоже вопрос хитрый. Из того же Красноярска на Москву самолет не уходит, пока не слетятся все самолеты со второстепенных направлений. А их штук 5. Кто-то задерживается - остальные ждут. Так и по 7 часов сидели в зале (а там еще транзитный терминал за забором - из него никуда не выйдешь). Т.е. так быстро пересесть, как вы сказали, врядли получится (правда, я привел пример с большим рейсом).

2 Шпангоут
А почему нельзя сделать на прямую? - Тот же Москва - Комсомольск-на-Амуре, - отличный пример привел. Так вот ко мешает летать напрямую оттуда в Москву и обратно, что бы ежедневный рейс был и борт так мест на 50-70. Всегда загрузка будет достаточная для оккупаемости и через Красноярск людей не надо напрягать.

В какой пропорции у нас население размещено до и за Уралом? Кажется 2/3 населения живет в европейской части. Естественно, идеального решения для всех мест быть не может. Но решение о разработке и производстве самолетов надо принимать исходя из преимущественного спроса. В европейской части областные центры расположены друг от друга на расстоянии от 100 до 500 км... Ну а для Сибири есть 2 возможности: модификации с увеличенной дальностью (доп.баки, уменьшенная вместимость), ну и строительство новых аэродромов. Осваивать Сибирь мы ж собираемся!

Простой пример. Из города N в Н.Уренгой, каждую неделю летает Ту-154, который возит вахту. Как правило он берёт на борт 160 пассажиров. Ориентировочная стоимость этого рейса - 95 800 Евро. Теперь возьмём, для примера, CRJ-100(200)LR, у котрого скорость и дальность подходит для расстояния 3200 км. Чтобы перевезти 160 человек, ему надо сделать 4 рейса. Загрузка по 40 человек для такой дальности. Примерная стоимость одного рейса будет составлять 19 160 Евро. В итоге 4 рейса обойдутся в сумму 76 640 Евро. В приведённых цифрах учтены все расходы АК, кроме НДС и рентабельности. Это картину не поменяет, главное суть.
Как видно из приведённых цифр, разница составляет 19 160 Евро, что за год (возьмём 11 месяцев с учётом различных простоев) составит цифру 843 040 Евро. Думаю неплохая экономия. Но, уважаемые господа, плюньте на всё это слюной. Аппетиты наших нефтяных "баронов", не позволят даже самым современным технологиям угнаться за ценами на авиатопливо. Пока здесь изменений не произойдёт, авиация будет очень дорогим видом транспорта и основной массе населения недоступна. И все наши рассуждения пустой трёп для романтиков. Нас никто не слышит!

Какая АК и что за город N?

"А почему нельзя сделать на прямую? - Тот же Москва - Комсомольск-на-Амуре, - отличный пример привел."

Здесь даже самые гранды авиации расходятся во мнениях. у Боинга философия - именно довезти пассажиров из точки в точку без пересадок, что отразилось в 787 - большая дальность, сравнительно небольшая вместительность.
а у Арбуза - А380 - слон, который курсирует между хабами.

Но это опять же - пример из больших пассажиропотоков.
В общем, решать это тем, кто детальными расчетами занимается - только так можно определить.

787 против 380: там все же спор о доставке до 15000 км между миллионными городами, где пассажиропоток очень большой. И то размерность отличается всего в 2 раза примерно. Там Боинг все же прав, мне думается, что и по заказам подтверждается. А вот в случае с малыми потоками я за хабы. Не хочу на Ан-2 летать, да и пилотов не напасешься, и билеты будут заоблачной цены.

Какая АК и что за город N?

Какое это имеет значение в разговоре о целесообразности применения того или игого типа самолёта? Многие жители, даже областных городов, страдают от отсутствия нормального воздушного сообщения с другими регионами. Так называемые "хабы" нужны только для полётов в дальние страны и на дальние расстояния по России. Остальное можно организовать и без них. Мы забываем главное и первейшее условие сферы услуг - удобство для клиента! Потом всё остальное.

"Так называемые "хабы" нужны только для полётов в дальние страны и на дальние расстояния по России. Остальное можно организовать и без них".


Да вот же, нельзя организовать сейчас. Были бы приемлемые пассажиропотоки между областными центрами - летали бы самолеты. А 10-20 человек - это не поток. Другое дело, если были бы по стране 20-25 мини-хабов, в которые одновременно прибывали бы самолеты размерности Ил-114, Ан-140, АТР-42 и одновременно расходились обратно. Час-другой на пересадку не беда при наших расстояниях.

Ну может не 20-25, это нужно считать... А принцип прост. 2 рейса в день: утренний и вечерний. Точки стыковки примерно в 11 и 20 часов. Между 11 и 20 можно переместиться практически до любого другого хаба и пересесть на вечерний самолет до периферийной точки.

А ведь прав Гоцман. Даже жители областный центров Средней полосы России испытывают серьезные проблемы с доставкой в раззные концы нашей Родины. Что же тогда говорить про малые города? как быть людям живущим в Иваново, Твери, Калуге, Брянске, Смоленске, Вологде?

2 Люблю красивые самолеты:
Спасибо, Ваша мысль теперь очень даже понятна и отчасти с ней согласен. Только в реальности не всё так драматично как в формуле Филёва. Конечно, при использовани более вместительной техники норма прибыли выше. Но при насыщении этого рынка спрос перетекает в смежные категории и нам есть тут что "пошакалить", извините за выражение.

Вместимость SSJ покажет ближайшее будущее, у него всё-таки конфигурация 3+2. На днях видел Е-195 в процессе передачи эксплуатанту (FlyBe) на 122 места в конфиг. 2+2, так что это ориентир. :)