Для Михаил К:
1.И-17 не имел будущего.
2.Что значит быть этапом в отработке решений нового поколения истребителей с двигателем воздушного охлаждения.? Поясните.

Torba:
alexzp, вы не правы насчет Поликарпова. Он работал над перспективными проэктами,
Не было никакой перспективы у И-180. Он почти не ушел от И-16 (достаточно посмотреть на скорость у земли, высотная скорость - это хорошие высотные характеристики двигателя М-88 и не более того). И никаких перспектив модернизации.

Torba:
А И-153 наверняка не инициативный проект: заказали - надо сделать (при этом убить много времени).
Маловероятно, что Поликарпов по своей воле начал работу по И-190. Был еще и ИТП под перспективный двигатель.

Он Главный Конструктор, то есть человек умеющий видеть перспективу. Не можешь доказать бесперспективность проекта - не занимай этот пост, иди в младшие чертежники. А он и в вопросе по новому биплану (проект И-190) пошел на уступки, хотя просчитали конструкторы, что предел скорости для бипланов с мотором М-88 470км/ч (а надо 550). Авансы по ИТП просто фантастические, при движке М-105П характеристики должны были быть лучше чем у Як-3 с 105ПФ2. А в реале с АМ-39 на номинале (1580 л.с.) всего 540 км/ч (скорость нормально сделанного Як-7Б с М-105ПФ в 1210 л.с.). Сравните с Як-9У - 575км/ч на номинале в 1500 л.с.,

Torba:
И-17 М-100 Николаич разработал на год раньше Мессершмита. Довел до ума, но в серию этот очень перспективный истребитель так и не пошел.А в начале 39-го аналогичную машину разрабатывало сразу 3 КБ(минимум).

Он обладал множеством недостатков и нулевым ресурсом к модернизации и никаких перспектив. Поэтому никуда и не пошел.

По моему совершенно неоправданно пытаются представить Поликарпова как "задавленного" "бякой" Яковлевым особо выдающегося конструктора, от которого можно было ждать "вундер-истребителя".

Пора делать выводы по теме ветки.
Из той информации, которую я на этой ветке получил, я сделал выводы:
1)И-180 мог остаться незамеченным, если бы на нем не погиб Чкалов;
2)самолет ничем выдающимся не выделялся из ряда конкурентов;
3)технические проблемы можно было при желании решить, но по совокупности многих причин их решать не стали - не было острой необходимости это делать.
Общий вывод: неудачник и серая посредственность.

И-17 с мотор-пушкой ШВАК, трехлопастным винтом и двигателем М-103 могли бы собирать еще в 39-м.

2Булах: Миг-3 нес один "Березин". Дополнительные устанавливались после начала ВОВ

А кто в курсе - какие движки выпускали в Перми после М-62/63?

2 Ещё историк

Факты менее продуктивной работы, чем "на воле", есть.
Это и психологическое состояние арестованного, которого в тюрьме не мармеладом на допросах потчевали. Королев чуть богу душу на колыме не отдал.
Это и отрыв инженеров от своих коллективов, т.е. трата времени на "притирание" в шарашке.
И большие проблемы с доступом к новой - тогда секретной - информации о работах в др.коллективах оборонки, достижениях за бугром и т.д. Не то что свежий импортный журнал получить, но и в ЦАГИ или ЦИАМ съездить зек не мог. И это накануне войны, когда счет шел на дни.

Шарашки - просто показатель неэффективности тогдашней системы управления. По-хорошему организовать работу профессионалов не смогли - заперли сначала в 1929-30 Поликарпова с Григоровичем в ЦКБ-39 ОГПУ, а в конце 30-х повторили эксперимент в больших масштабах. "Спасибо" Берии, что не растрелял, но эффективность работы шарашек не оттого, что из под палки, а от осознания - что страна это не только посадившие их тупицы, и что над страной нависла угроза войны.

вовчек: Для Михаил К:
1.И-17 не имел будущего.
2.Что значит быть этапом в отработке решений нового поколения истребителей с двигателем воздушного охлаждения.? Поясните.

1. Привожу сравнительную таблицу с http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Тут мне кажется все ясно.

Наименование


И-17


Bf-109


'Spitfire'



Появление задания и начало работ по проектированию.


Утверждение ТТТ в декабре 1933 г.
Включение в план опытного строительства ВВС РККА на 1934-35 гг. (от 8.12.33) В инициативном порядке разработка И-17 велась с середины 1933 г.


Техническое задание на одноместный истребитель для замены Не-51 в начале 1934 г. В инициативном порядке работа велась с 1933 г. в ходе проектирования четырехместного, спортивного (туристического) Bf-108.


Утверждение спецификации №F7/30 на создание современного истребителя министерством авиации Великобритании 1.10.31 г. Созданный по этим техтребованиям Супермарин-224 не преодолел скоростного рубежа в 400 км/час. Поэтому, в 1934г, поначалу по спецификации F5/34, затем по спецификации F37/34 разрабатывался высокоскоростной истребитель, которому и было присвоено в дальнейшем обозначение 'Спитфайр'.



Предшествующие конструкции, позволяющие говорить о значительном опыте конструкторов.


Более 10 типов спроектированных истребителей. Построенный до окончания 1933г. моноплан ЦКБ-12 (И-16), который можно условно рассматривать как прототип И-17.


Спортивные и пассажирские самолеты, как венец многолетней конструкторской деятельности моноплан Bf-108, на котором отработали большинство элементов конструкции.


Гоночные поплавковые машины, мировой рекорд скорости на Супермарин-6В в 1931 г. - 655 км/час. Опытный истребитель моноплан Супермарин-224, построенный по спецификации №F7/30.



Особенности конструкции.


Смешанная конструкция, отработанная Поликарповым с конца 1920-х годов, наиболее оптимальные соотношения полетного веса и площади крыла, особое внимание к аэродинамике для получения высокой скорости. Уборка шасси по направлению 'от фюзеляжа', малая колея шасси в первом опытном - 1800мм, радиаторы охлаждения под крылом.


Цельнометаллическая конструкция, поэтапно отработанная на предыдущих самолётах с целью получения высокой технологичности постройки и простоты обслуживания при эксплуатации. Уборка шасси по направлению 'от фюзеляжа', малая колея шасси -около 2000 мм, маслорадиатор под крылом (впоследствии водорадиаторы перенесли под крыло, туда, где они ставились и на И-17).


Цельнометаллическая конструкция, упор не на технологию, а на качественную аэродинамику, высокую прочность и оптимальные соотношения несущих и рулевых поверхностей. Уборка шасси по направлению 'от фюзеляжа', малая колея шасси - 1730 мм, радиатор охлаждающей жидкости под правым крылом, маслорадиатор - под левым.



Характеристики крыла.


Двухлонжеронное, с использованием полотняной обшивки. Размах 10, 0 м, площадь 17, 65 м2, нагрузка до 115 кг/м2 в ЦКБ-19бис.


Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 9, 90 м, площадь 16, 4 м2, нагрузка от 119, 3 кг/м2 в первых машинах, до 152, 7 кг/м2 в машинах серии 'Е'.


Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 11, 23 м, площадь 22, 48 м2, нагрузка 115, 6 кг/м2, в последних сериях порядка 150 кг/м2.



Двигатель - скорость.


Для двигателя 'Испано Сюиза' 12Ybrs указывалась мощность 800 л. с. у земли, для двигателя М-100 в 1935-36 гг. указывалась мощность 750 л. с. При проведении испытаний ни один из опытных И-17 не преодолел скоростной рубеж 500 км/час.


Опытный начинал летать с двигателем Роллс-Ройс 'Кестрел' мощностью 695 л. с. с которым развивал скорость 465 км/час в 1935 г, с двигателем Юмо-210 взлётной мощностью 680 л. с. 'сто девятый' в 1936-37 гг. имел скорость, также не превышающую 500 км/час. С 1938 г пошла серия 'Е' с двигателем DB-601 взлётной мощностью 1050 л. с. Самолёты этой серии имели скорости 540-570 км/час.


Роллс-Ройс 'Мерлин', развивающий мощность 790 л. на высоте 3660 м. С этим двигателем опытному экземпляру удалось достичь в 1936 г. 560 км/час. С двигателем 'Мерлин'II номинальной мощностью 990 л. с. на высоте 3730 м (максимальной 1050 л.с.) 'Спитфайр' Mk.I развивал максимальную скорость 582 км/ч на высоте 5640 м (по фирменным довоенным данным).



Дата первого полёта.


ЦКБ-15 начал летать во второй половине 1934 г, первый полёт ЦКБ-19 состоялся 16.09.35 г. Третий опытный экземпляр ЦКБ-19бис полетел в ноябре 1936 г.


28 мая 1935 г. под обозначением Bf-109V1.


5 марта 1936 г. под обозначением 'Супермарин F37/34'.



Первый показ широкой публике.


Демонстрация ЦКБ-19 на парижской авиационной выставке в октябре 1936 г.


Показательный полёт Bf-109V-2 в августе 1936 г. на XI Олимпийских играх в Берлине. В последующие годы в дополнительной демонстрации не нуждался, т. к. применялся в боевых условиях в Испании.


Создавался в обстановке секретности. При достижении максимальной скорости 560 км/час - наоборот начал широко рекламироваться. В ноябре 1938 г принимал участие в парижской авиационной выставке, демонстрировался в полёте.



Вооружение.


4 ШКАС на ЦКБ-15. Мотор-пушка ШВАК в развале блока цилиндров и два крыльевых ШКАС в ЦКБ-19бис. Синхронные пулемёты не устанавливались и не предполагались.


Практически сразу установка пулемётов, а в последствии и пушек во всех вариантах: синхронных, крыльевых и через пустотелый вал двигателя.


Первоначально только пулемёты (до 8 штук), позднее пушки - в крыльях.



Состояние продвинутости тематики в 1938 г.


Предполагаемая войсковая серия не состоялась, все дальнейшие опытные работы по И-17 прекращены. Но в плане опытного строительства на 1938 г. находится истребитель с двигателем жидкостного охлаждения.


До середины 1937 г. первые 30 серийных. Успешное участие в 1937-39 гг. в испанской войне. В 1938 г на вооружении 6-ти истребительных групп на территории Германии.


До окончания испытаний опытного образца последовал заказ на 310 экз., выполненный в августе 1939 г. Первый серийный был готов 15 мая 1938 г. До конца года началось оснащение эскадрилий.



Отношение к рекордам скорости


Проектирование и начало постройки для установления рекорда скорости. В 1936 г. тематика перешла к С.В. Ильюшину.


11 июля 1938 г. мировой рекорд скорости 610 км/час на Bf-109D с форсированным DB 601. В апреле 1939 г. мировой рекорд скорости 755, 138 км/час на Bf 109R с двигателем DB 601A мощностью 1800 л. с.


На авиавыставке в Брюсселе в 1939 г. проходил как гоночный вариант 'Спитфайр'17. С двигателем 'Мерлин', форсированном до 2000 л. с. предполагалось достижением максимальной скорости около 800 км/час.



Установка пароиспарительных систем (радиатор-крыло).


Как в рекордном так и в боевом. Один из вариантов планировался поверхностный радиатор охлаждения масла на боковой поверхности капота. На практике не реализовано.


В боевом варианте пароиспарительная система охлаждения не предусматривалась.


Смешанная система с использованием крыльевого пароконденсатора применена в опытном Супермарин-224. Предполагалась к использованию при установлении рекорда скорости.

2. Для повышения ЛТХ истребителей требовались мощные моторы. И-180 создавался под самый мощный отечественный двигатель М-88 (находился в процессе разработки). М-88 - двойная звезда, дальнейшая модернизация семейства М-85, который в свою очередь являлся лицензионной копией Гном-Рон Мистраль-Мажор 14К. Но все эти двигатели ставились только на двухмоторные бомбардировщики, поэтому требовалась адаптация этого двигателя к истребителю. В ходе расследования причин гибели Чкалова, в частности выявлены доработки двигателя при установке на И-180. Пока доводили М-88, в серии пошли моторы М-62/63 (одинарные звезды), которые были легче, отработаннее на истребителях и имели мощность сопоставимую с М-88. Т.е. И-180 с М-63, должен иметь более высокие ЛТХ, чем с М-88. А опыт доводки М-88 помог в дальнейшем при доводке М-82.

2alexzp
ИТП изначально проектировался под М-107, позже под АМ-39.М-105 тут причем? На испытаниях не достигли расчетных данных из-за недоведенности АМ-39

Плазмоид №518:

-- Плазмоид, начнЈм с того, что сентябрь - это не конец года!

О! Это интересно.
Если 26 сентября -- не конец года, то, надо понимать, начало или середина?
Изумительно, Булах! Мы занесем это ваше (исключительно сильное) утверждение в анналы.

Вы наверно живёте ещё в допетровскую эпоху в конце XVII века, когда на Руси новый год встречали после сбора основной массы урожая, а свои «письма издалека» пишете через портал во времени…
Жесть!
Если для Вас 26 сентября это конец года или что-то близкое к этому, то я Вам сочувствую, так как мне и моим коллегам отпущено гораздо больше времени в этой жизни и делать мы успеваем больше.

Плазмоид №518:

-- Но тогда как объяснить, что Т-34 и КВ, которые превосходили летом-осенью 1941 г. немецкие танки по всем характеристикам, измеряемым миллиметрами и километрами практически никак не проявили себя?

Очень просто -- нежеланием и неспособностью личного состава воевать. Тут никаких откровений нет. Вот если-бы они и на следующий год себя никак не проявили, то можно было наезжать на технику.

Это – откровенная ЛОЖЬ! Откройте тот же дневник Гальдера, который прямо отмечал самоотверженность и мужество большинства экипажей советских танков. Это же, кстати, легко найти и в архивных документах. Общевойсковые командиры с огромной неохотой расставались с танкистами, потерявшими свои танки, так как те отличались высоким боевым духом и весьма приличной подготовкой. В том числе и общетехнической.

Плазмоид №518:

-- А с чего Вы взяли, что Яковлев является конкурентом Поликарпову?

С того, что он тоже проектировал истребители, которые могла выпускать все та-же промышленность на тех-же мощностях.

На эту тему уже высказался Вовчек, от себя лишь добавлю, что в середине войны в Ставке ВГК, Главном штабе ВВС КА и НКАП сформировалось устойчивое мнение, что необходимо иметь истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. И Яковлев при всём желании (даже если бы оно у него было) не мог бы изменить это мнение.

Плазмоид №518:

-- А Вы уверены, что такого же параноидального метания не было в той же Германии, Франции, Англии и США?

Метания? Нет. Там был обычный для мирного времени процесс НИОКР, заврешившийся для всех основных участников кроме СССР и Японии созданием хороших двигателей.

Не рассказывай сказки!
Практически ежегодно изменялись планы выпуска и освоения матчасти. Я специально перечислил несколько стран и видно, что ты плаваешь в этом вопросе. Взять ту же Францию. Что ты знаешь про их «План 1», «План 2», «План 3», «План 4» и «План 5», в рамках которых шло развитие авиапромышленности и оснащались французские ВВС перед Второй Мировой войной?
Сразу видно, что НИЧЕГО.
У меня в журнале в 2003 г. в нескольких номерах была статья Михаила Павловского «Запоздалый рывок «пуалю»», в которой описывалась эволюция взглядов на оснащение французских ВВС в 30-х годах и то, что реально удалось сделать французской промышленности. По сравнению с тем, с чем пришли наши ВВС к началу войны, Франция в полном смысле слова «порвала свою задницу на британский флаг».
О том, как эволюционировали английские ВВС, я тоже имею представление гораздо лучше тебя. На всякий случай поясняю речь идёт о том, как и в каких количествах новая техника поступала в совершенно конкретные боевые части и как она там осваивалась.
Штурмовщина была ещё та…
Хотя инженеров, вроде бы не стреляли ни во Франции, ни в Англии.
Да и у немцев тоже были эксцессы… мама не горюй.
О якобы нормальном процессе НИОКР будешь сказки своей бабушке рассказывать, если она ещё жива.

Плазмоид №518:

-- И как было выбрать это направление?

Мудрое руководстов должно было принять решение. На то оно и руководство.

И где такое руководство было сыскать?
Чего ж это царское руководство не подготовило промышленность России к первой Мировой войне?

Плазмоид №518:

-- Типичный пример: сколько доводили немцы силовую установку на FW190?

Ну, немцы тут плохой пример во-первых (они-же тупые недалекие нацистишки), и несмотря на все вышенаписанное вами с движками у них проблем были малость поменьше, правда?
До уровня ДБ-601 СССР так до конца войны и не поднялся.

Ну да, конечно. Ты ещё скажи, что Як-9У с ВК-107 это сильно хуже чем Bf109E или F.
Не нравятся немцы, давай возьмём англичан. На выбор: эволюция двигателей «Роллс-Ройс» для «Спитфайра», «Харрикейна» и пр. или «Непир-Сейбра» для «Тайфуна».
Тоже, те ещё истории.
Сразу видно, что ты читаешь исключительно «сквадроновские» «мурзилки».

Плазмоид №518:

Вопрос с репрессиями очень сложен. Начнём с того, что революции, произошедшие в той же Англии и Франции также сопровождались колоссальными репрессиями.

Вы про "Glorious Revolution" в Британии в 1688 году? Так количество ее жертв измеряется ~20 тысячами человек, большинство из которых крестьяне. Ни о какой резне ученых и инженеров и речи быть не может.

Я про революцию и Гражданскую войну в Англии 1641 г., когда Карлу I голову отрубили и про Великую Французскую. И ещё про «огораживания» в той же Англии. И вообще можно много чего вспомнить.
Да, у нас всё это было в XX веке. Культура у нас такая к его началу сформировалась. И в этом вины большевиков нет. Тут надо счёта предъявлять царю Николашке и русской интеллигенции, которая никогда не знала чего же её собственно надо: то ли сильной руки, толи демократических свобод, а может осетринки с маслом на хлебушке. Вот они и заплатили в 20-х -30-х по счетам.
Народ, впрочем, тоже…

Плазмоид №518:

-- Что касается обоснованности репрессий, то во многом они были обоснованны. Я видел массу документов, по которым садились самые разные офицеры-авиаторы. И среди них была масса элементарнейшей уголовщины (воровство, покрывательство и кумовство), разгильдяйство и порча казЈнного имущества, наплевательское отношение к личному составу и местному населению.

Разумеется уголовщина должна быть наказуема.
Но мы-то все знаем как работала судебная система. Один простенький донос -- и честный нормальный человек превращается в уголовника решением трех человек в мундирах.

Я вам сразу скажу, что вы не знаете как работала судебная система.
Не надо смешивать в одну кучу Ревтрибунал времён Гражданской войны, «тройки», Ежова,
Берию и Абакумова. Это всё разные времена, разные люди и многое они делали по разному.

Плазмоид №518:

-- Видел дело, где целый отдел ЦИАМа частично поставили к стенке, а частично отправили в 'шарашки', за то, что, получив задание адаптировать американский мотор к возможностям отечественной промышленности (им передали пару экз. моторов и всю тех документацию на английском!), они попросту ничего не стали делать.

Давайте разберем этот случай с точки зрения рационального управленца, как обычно представляется ИВС, великий и ужасный.

Остальные отделы ЦИАМа стали работать лучше. Это то же отмечено в документах. Потом не надо сравнивать ценность инженера в начале 20-х и начале 40-х. Она сильно упала. Конечно, были незаменимые. Но таких были ЕДИНИЦЫ. А основная масса сидела и корпела над обычными сопроматовскими расчётами.

Плазмоид №518:

1). Из очень многочисленных рассказов, дошедших до нас из т.н. шарашек, мы можем узнать каким маразмом очень часто загружали большие коллективы. Начиная с классики вроде четырехмоторного пикировщика и заканчивая заданием форсировать лицензионный движок в два раза -- срок полторы недели. Так что каждый случай желательно знать в подробностях -- что-же именно дали отделу сделать, не очредной-ли идиотский проекта для услады взора вождя и улучшения статистических показателей.

Я вам советую не рассказы на кухнях десидентских о шарашках слушать, а документы посмотреть. Например, о том, как внедрялась радиосвязь в истребительную авиацию. При самом непосредственном участии НКВД и Л.П.Берии.
Всё было просто.
Есть работа и есть деньги. И ещё есть ваши жизни. Не смогли сделать в хрен знает какие сроки на свободе, даётся «последняя» (в реальности не последняя) попытка за решёткой. Те же радиостанции РСИ-3 как ругали в частях. И слабая и трещит и не слышно. НКВД взялось - мигом выяснилось что нужна металлизация системы зажигания и электроприборов, а когда её провели, то оказалось, что возможности радиостанции едва ли не выше требований.
А на счёт того, что конструкторы делали, так я вам советую взглянуть на работы КБ того же Туполева до посадки в шарашку и чем занимался Калинин. А из шарашки, слава богу, Пе-2 и Ту-2 вылетели. Как делался четырёхмоторный пикировщик вы вообще не в курсе. Так что лучше помалкивайте. Не надо рассказывать, что Берия держал пистолет у виска Туполева когда тот его разрабатывал.

Плазмоид №518:

2). Еще один простой вопрос, циничный и очевидный -- И что, лучше кому-то стало от того, что "целый отдел ЦИАМа частично поставили к стенке"? Страна от этого получила новый мотор? Нет?

Вы удивитесь, но ответ утвердительный. Получила. Другие, видя, что произошло, двигатель сделали и довели до серийного производства. Причём достаточно быстро. И даже форсировали его. И этот вариант тоже в серию пошёл.

Плазмоид №518:

Если рассматривать инженеров как ресурс, наряду с чугуном и сталью, то расстрел инженера это нерациональное использование дорогого и сложновосполнимого ресурса.

Да, согласен, но если инженер раз за разом начинает признавать свои промахи только тогда, когда анализом его расчетов начинают заниматься специалисты из спецслужб (как это имело место с тем же Туполевым или Петляковым) но почему-то игнорирует информацию идущую из строевых частей, то вполне обоснованно возникает вопрос, а не вредитель ли он?
И приходится разбираться: это просто его глупость, ошибка или измена, а может стяжательство, т.е желание любым путём протолкнуть своё изделие в серию и получить СЕМИЗНАЧНУЮ премию…

Плазмоид №518:

-- Ну, начнём с того, что Черчилль и Рузвельт тоже не больно то умели признавать свои ошибки.

Да, но разница в том, что они не были самодержцами, и не имели власти стрелять людей по своей прихоти. Они были главными в очень эффективных экономических системах, и их роль от роли ИВС отличалась принципиально.

В реальности роль Черчилля/Рузвельта от роли Сталина не отличалась, а возможность последнего быстро разбираться с неугодными является не более чем незначительной (с точки зрения Большой Стратегии) дополнительной возможностью.
Взять того же Черчилля.
Ну, не тянет Окинлек против Роммеля. И что? А нифига! Уволить его со службы нельзя и в звании понизить тоже нельзя. И этого тупого кекса с золотыми галунами отправляют на Дальний Восток, где у него японцы в условиях подавляющего господства союзной авиации (против «Спитфайров» с «Гриффонами» и толп Р-40 сражались Ки-27 и Ки-43 с горсточкой Ки-44 ) наступают и в 44-м!!
У нас Павлов и компания продувают в Белоруссии и их ставят к стенке. Остальные действуют уже более обдуманно и в конечном итоге под Тихвином, Ростовом и Москвой вермахт чувствительно получает по зубам…

Плазмоид №518:

-- И какие многочисленные родственники министра возглавили КБ?

Адын. Микоян.

Ну вот плазмоид, ты и расписался в своём 3, 14здобольстве…
Причём сам.
Кси\тати, Артём Микоян к рассматриваемому времени по таким аспектам как понимание технологической увязки конструкции самолёта с возможностями производства к рассматриваемому времени явно не уступал тому же Яковлеву и явно превосходил Лавочкина, Горбунова и Гудкова. О чём можно судить на основе стоимости новых серийных истребителей.

Плазмоид №518:

-- И кто в этом виноват?
Мне думается, что Поликарпов. Он же проектировал этот самолёт.

Вот и неправильно. Я-же уже писал. За все отвечает человек, принимающий решение. Таковой у нас был один -- ИВС, который самолично лез во все, знал и помнил все мм, км/час, тонны и секунды. Поликарпов не по своему желанию делал самолеты, он был частью наркомата авиационной промышленности, которая спускала вниз планы и требовала отчета. А наркомат был частью советского правительства. А оно было в руках партии, а начальником этой партии был ИВС. Почему вы назначили виноватым Поликарпова, а не кого угодно из управленческой цепочки над ним? Или, наоборот под ним?

Будь это в нормальной корпорации где-то на западе, виноватым-бы стал старший менеджер.

Вот сейчас у Боинга проблемы с 787-ым. Кто пострадал? Менеджмент. Господин Perdue или как его там.
До этого были два года больших проблем у Эйрбаса. Кто пошел под следствие? Инженеры? Испытатели? Нет, пострадал президент Галуи.

Слушай, ну не тупи и других не считай идиотами.
Ты делаешь самолёт под перспективный мотор. А этот мотор никак не может выйти из стадии опытных работ. Но если ты хочешь запустить свою машину в серию, то надо, как минимум, попытаться поставить серийный двигатель.
Взять того же Лавочкина. Когда ЛаГГ-3 с М-105 начал загибаться - поставил М-82. И худо- бедно, но машина залетала. А мог бы поставить М-71, М-89, М-90 и сидел бы в ангарчике своём выклеивал бы идеальные формы своего истребителя, а потом спустя 30-40 лет такие бы как ты рассказывали, что вот, дескать, затёрли… не дали… не пустили в серию.
У того же Поликарпова практически одновременно с яковлевским И-26 разрабатывается ИТП.
У Яковлева машина под М-106, а у Поликарпова под М-107.
Яковлев видя, что 106-й мотор можно и не дождаться ставит М-105, а Поликарпов начинает примериваться к АМ-37, а потом к АМ-39.
Тут же налицо полнейшая потеря чувства реальности.
И с И-180 такая же фигня произошла.

ЕщЈ историк:

В конце 30-х сложилась система показухи и приписок,
.......
На мой взгляд система показухи и приписок сложилась не в 30-х года, а в 70-х.

Ну, вообще-то, выражение "потёмкинские деревни" возникло ещё в 18-м веке...

Вы сначала посмотрите, что при Потёмкине на юге России возникло – Севастополь с базой флота и самим Черноморским флотом, Николаев с верфями, заводы, а о портах вроде той же Одессы и говорить не стоит. Это вообще мелочи.
Какие, нафиг, потёмкинские деревни в XVIII веке?
Перестаньте повторять западные глупости.

HAP:

А.Булах
Не скажете, на 180-м была противопожарная перегородка? На ишаке ее не было и это был один из крупных недостатков. И еще раз о И-28.Лет 20 назад, разговаривая с Геной Петровым, я высказал предположение, что машину просто сожрали. Он ответил, что, по всей видимости, да. Сейчас нет большей ясности?

Про И-28 не могу особо определённого ничего сказать, но боюсь, что как и в случае с И-180 определяющей в проекте оказалась ситуация с двигателем. Ведь если разобраться, то прочность конструкции И-28 (как на том же И-26) могла быть вполне доведена до нужных величин. Глобаьных проблем здесь не просматривалось.
А двигатель - это сердце самолёта. И этим всё сказно...
Посмотрите на того же Яковлева, он вел серьёзную работу исключительно с серийными моторами. Если бы в 1940 г. по какой-то причине Климов не выдал бы в серию мотор М-105ПА с пушкой, стрелявшей сквозь вал винта, Яковлев поставил бы обычный М-105, а вооружение было бы синхронизировано, а при необходимости частично вынесено бы в крыло, как на том же И-30. А такая угроза была вполне реальной.
На тот же Bf109B/C/D/E поставить 20-мм MG FF немцы не смогли именно из тепловой напряжённости мотора и частично артсистемы. Только с появлением DB601N и MG151/15 эта задача была решена. Так при этом и то была масса трудностей с обеспечением нормального температурного режима мотора. У Яковлева, впрочем, тоже.
А работы с проектами самолётом под опытный М-107 это была дальняя перспектива. Появился мотор в серии в конце 1943 г.- и новую машину за год сделали.
………………………
Михаил_К:

2 Александр Булах: Давайте не будем рассказывать сказки про Т-34 и КВ. У меня очень сильное подозрение, что эти системы вооружения Вы оценивали и сравнивали с зарубежными параметрами по максимальной скорости, толщине брони и табличной бронепробиваймости орудия, а также суммарной оценке - Т-34 лучший танк 2МВ. Прочитайте Свирина "Броневой шит Сталина", там дана весьма реалистичная оценка этим машинам (факты по созданию, испытаниям и эксплуатации этих систем). Еще рекомендую попробовать попасть в какую-нибудь в/ч и прокатится на танке или БМП.
По ВВС. Есть документ - оценка состояния ВВС Юго-западного фронта после смены старого командования в конце июня 1941 года. Там приводится калькуляция наличных самолетов, личного состава и их потерь. Этот документ интересен тем, что по нему на 22 июня 1941 года в наличии было около трети самолетов от заявленного в официальном отчете на 1 июня 1941 года. Кстати, снятое руководство ВВС этого фронта отличилось только одним - постоянной подачи сведений авиаразведки о прорыве 5000 танков со стороны Бреста (т.е. дезинформацией).

Возвращаясь к И-180. Правильно вспомнил Torba И-17, этот самолет имел будущее, а И-180 просто этапом в отработке решений нового поколения истребителей с двигателем воздушного охлаждения.

Про силовую установку И-185. На этой машине было отработано синхронное вооружение (две пушки ШВАК), именно отработанный тандем М-82 - ШВАК и передали другим КБ из КБ Поликарпова (не только КБ Лавочкина).
………………
Никаких сказок про Т-34 и КВ я не рассказываю. В дуэльной ситуации ни один немецкий танк не мог конкурировать в 1941 г. с этими машинами. Другое дело, что на войне такие ситуации являются исключительно редким явлением и определяющими являются другие факторы.

Не совсем понял к чему Вы тут рассказали о ВВС Юго-Западного фронта в 1941 г.

Что касается, И-17, да и И-180, то любой из этих самолётов имел будущее, только это будущее надо было создавать своими руками, т.е. доводить машину до уровня нормальной или хотя бы удовлетворительной эксплуатации. Делать удобной для лётного и технического состава. Простой в серийном производстве и ремонте. Со всем этим у И-17 и И-180 была масса проблем. Даже если отбросить двигатели и оружие, то имеются ещё проблемы с шасси.
Что касается отработанности системы синхронизации оружия, то это было сделано ещё на И-16, в том числе и с пушками ШВАК. Более того, к середине 30-х годов создание этих механизмов не являлось проблемой. Был же вариант (правда дальше макета он не пошёл) И-26 с пушкой через винт и четырьмя синхронными ШКАСами. Система их автоматике примерно аналогична ШВАК, а потому синхронизировать пушку с рядным мотором жидкостного и звездообразным мотором воздушного охлаждения проблемы не было.

Torba:

И-17 с мотор-пушкой ШВАК, трехлопастным винтом и двигателем М-103 могли бы собирать еще в 39-м.

И какие у него реальные преимущества перед тем же И-16 с М-62 или М-63, вооружённым двумя пушками ШВАК?
15-20 км/ч? Это смешно.

Torba:

2Булах: Миг-3 нес один "Березин". Дополнительные устанавливались после начала ВОВ

Увы и ах, в реальности подкрыльевые установки для МиГ-3 с крупнокалиберными БК пошли в серию ещё до войны и в массовых количествах поступали в войска уже в апреле-мае. Кстати, насколько я могу судить по чертежам, их установка не мешала подвеске бомб.

О "непроявивших" себя танках КВ, здесь:

http://otvaga2004.narod.ru/otv ...

Александр Булах:
Вы сначала посмотрите, что при Потёмкине на юге России возникло – Севастополь с базой флота и самим Черноморским флотом, Николаев с верфями, заводы, а о портах вроде той же Одессы и говорить не стоит. Это вообще мелочи.
Какие, нафиг, потёмкинские деревни в XVIII веке?
Перестаньте повторять западные глупости.


Я прошу Вас сдерживаться и выбирать выражения в общении со мной. Я всегда пишу то, что думаю и с чем согласен, не повторяя автоматически ни западных глупостей, ни восточных, ни имеющих иную пространственную ориентацию.

Невозможно вести честный и искренний спор с дураком. (с) Мишель Монтень

Булах, ты как был холуем, так и остался; да и чтение архивов ума тебе не добавило. Еще Ньютон говорил про разницу между умным и знающим.

P.S. А в таком тоне будешь разговаривать с дворником на улице.

2А. Булах
2Еще историк
2Плазмоид №518
Мужики, не собачьтесь.
Пора отвечать на вопрос ветки:"И-180...неудачник или серая посредственность"?

Ещё историк:

Я прошу Вас сдерживаться и выбирать выражения в общении со мной. Я всегда пишу то, что думаю и с чем согласен, не повторяя автоматически ни западных глупостей, ни восточных, ни имеющих иную пространственную ориентацию.
На это раз прокололись и повторили.
С кем не бывает…
Иначе говоря, Вы считаете, что строя много чего относящегося даже сейчас к категории капитального строительства Потемкин возводил какие-то показные деревни для Екатерины вдоль Днепра.
Вы хотя бы представляете себе стоимость постройки и оснащения хотя бы одного парусного линейного корабля того времени?!..
Да за это «бабло» можно было половину Украины застроить.

Плазмоид №518:

Невозможно вести честный и искренний спор с дураком. (с) Мишель Монтень

Булах, ты как был холуем, так и остался; да и чтение архивов ума тебе не добавило. Еще Ньютон говорил про разницу между умным и знающим.

P.S. А в таком тоне будешь разговаривать с дворником на улице.

Слив засчитан по всем позициям.
Всё как в прошлые разы.

А что касается тона, то я с тобой всегда таким разговаривал.
Что касается дворников наших, то я с ними очень уважительно разговариваю. Они дерьмо за другими убирают. Не многие на это способны.
А ты гораздо хуже дворника. Ты наваливаешь дерьмо туда, где его никогда не было.
И поэтому другого тона ты попросту НЕЗАСЛУЖИВАЕШЬ.

2Александр Булах:
Иначе говоря, Вы считаете, что строя много чего относящегося даже сейчас к категории капитального строительства Потемкин возводил какие-то показные деревни для Екатерины вдоль Днепра.
Вы хотя бы представляете себе стоимость постройки и оснащения хотя бы одного парусного линейного корабля того времени?!..
Да за это «бабло» можно было половину Украины застроить.


Похоже, Вы сами не видите противоречий в своих словах. В том-то и дело, что Потёмкину надо было показать "просвещённой" императрице, что то военное строительство, которое ведётся в Причерноморье, не ухудшает благосостояние населения, что крестьянские жилища столь же добротны, как и верфи, корабли, и проч. Поэтому и возводились "потёмкинские деревни". При этом следует иметь в виду, ч то это выражение - скорее символ, чем реальные "деревни" с домами, состоящими из одних фасадов. Но это символ не надуманный, а наполненный реальным содержанием.

Деревни....

2Булах И-17М-103 позволял выиграть время для И-17М-105п
Поликарпов правильно делал расчет на перспективные моторы. В 40-м он не знал, что за годы войны(про войну он тоже не догадывался) кроме Швецова никто не сможет довести свои движки до ума. ВК-107 в конце 44-го имел ресурс 25 часов!!

Думаю, уважаемые, мы все должны быть благодарны Булаху за его "пир духа", явленный нам в данном случае на военно-авиацонную тематику.

Вопросы о И-180 и им подобные имеют один, в принципе, общий ответ. Страной много лет управляли Булахи. В исторической ретроспективе Булахи управляли страной веками, но это уже из другой области.

Поэтому вопросы почему истребители были не такими как хотелось, или там танки воевали плохо или почему страна в перманентной заднице -- ответ следует искать в личости Булахов. Сон разума родил чудовище.

А вы тут милиметрами меряетесь. Как сказал один умный человек "когда за основу принимается глупость, решение выглядит как обоснованная глупость". Вся предвоенная история СССР в изложении Б-ха это обоснованноя глупость.

Зачем растреляли инженеров ЦИАМ? Что-б инженеры ЦИАМ лучше работали. (С) Булах.

P.S. А насчет сентября духоносец повеселил :)

2Плазмоид №518:
А Вы в какой области специализируетесь, если не секрет? Просто любопытно...

Ещё историк:

Похоже, Вы сами не видите противоречий в своих словах. В том-то и дело, что Потёмкину надо было показать "просвещённой" императрице, что то военное строительство, которое ведётся в Причерноморье, не ухудшает благосостояние населения, что крестьянские жилища столь же добротны, как и верфи, корабли, и проч. Поэтому и возводились "потёмкинские деревни". При этом следует иметь в виду, ч то это выражение - скорее символ, чем реальные "деревни" с домами, состоящими из одних фасадов. Но это символ не надуманный, а наполненный реальным содержанием.

Насколько я понимаю, военное строительство в Причерноморье никак не ухудшало благосостояние местного населения. Фактически же шло вложение средств в территории. Необходимо было быстро нарастить бицепсы на этом направлении, а значит влить много средств. Качесвто строительства конечно было далеко не всегда на должном уровне (особенно кораблей), но результаты были немалые.
А вообще я этой тематикой в общем виде интересуюсь. Так что если расскажете что-то стоящее, с удовольствием прочту.
Недавно, кстати, у Тараса (в изд-ве "АСТ") вышла любопытная книжка "Кампании и сражения русского парусного флота". То что у него выходит по авиации в массе своей бред сходный с плазмоидным, а вот эту прочёл с большим интересом, хотя и не во всём согласен с автором. Но в целом, на мой не слишком просвещённый взгляд, весьма приличная работа.

2Александр Булах:
Насколько я понимаю, военное строительство в Причерноморье никак не ухудшало благосостояние местного населения. Фактически же шло вложение средств в территории.
...
А вообще я этой тематикой в общем виде интересуюсь. Так что если расскажете что-то стоящее, с удовольствием прочту.


Нет, это - не моя тема, поэтому я вряд ли смогу рассказть Вам что-то интересное. Я лишь обратил Ваше внимание на содержащееся в Вашем предыдущем сообщении логическое противоречие. И сейчас в тех словах, которые я процитировал, Вы это противоречие развили. Дело в том, что применительно к 18 в выражение типа "вложение средств в территории" попросту лишено смысла. Тогдашние крестьяне вели самодостаочное хозяйство, им не требовались гос. субсидии. А вот государство, напротив, требовало от них отбытия тех или иных повинностей для того строительсвта, которое оно вело. Поэтому ставить вопрос так, что военное строительство в Причерноморье никак не ухудшало благосостояние местного населения, неверно. Разумеется, ухудшало.

Ещё историк:

2Александр Булах:
Насколько я понимаю, военное строительство в Причерноморье никак не ухудшало благосостояние местного населения. Фактически же шло вложение средств в территории.
...
А вообще я этой тематикой в общем виде интересуюсь. Так что если расскажете что-то стоящее, с удовольствием прочту.


Нет, это - не моя тема, поэтому я вряд ли смогу рассказть Вам что-то интересное. Я лишь обратил Ваше внимание на содержащееся в Вашем предыдущем сообщении логическое противоречие. И сейчас в тех словах, которые я процитировал, Вы это противоречие развили. Дело в том, что применительно к 18 в выражение типа "вложение средств в территории" попросту лишено смысла. Тогдашние крестьяне вели самодостаочное хозяйство, им не требовались гос. субсидии. А вот государство, напротив, требовало от них отбытия тех или иных повинностей для того строительсвта, которое оно вело. Поэтому ставить вопрос так, что военное строительство в Причерноморье никак не ухудшало благосостояние местного населения, неверно. Разумеется, ухудшало.

Ещё историк:

2Александр Булах:
Насколько я понимаю, военное строительство в Причерноморье никак не ухудшало благосостояние местного населения. Фактически же шло вложение средств в территории.
...
А вообще я этой тематикой в общем виде интересуюсь. Так что если расскажете что-то стоящее, с удовольствием прочту.


Нет, это - не моя тема, поэтому я вряд ли смогу рассказать Вам что-то интересное. Я лишь обратил Ваше внимание на содержащееся в Вашем предыдущем сообщении логическое противоречие. И сейчас в тех словах, которые я процитировал, Вы это противоречие развили. Дело в том, что применительно к 18 в выражение типа "вложение средств в территории" попросту лишено смысла. Тогдашние крестьяне вели самодостаточное хозяйство, им не требовались гос. субсидии. А вот государство, напротив, требовало от них отбытия тех или иных повинностей для того строительсвта, которое оно вело. Поэтому ставить вопрос так, что военное строительство в Причерноморье никак не ухудшало благосостояние местного населения, неверно. Разумеется, ухудшало.

Это так и одновременно не так.
Действительно, хозяйство было в массе своей натуральным.
Но строительство военных баз, заводов и развитие промышленности, а также городов и портов естественным образом вызвало приток населения.
Знаете, откуда появилось выражение «Одесса-мама»?
Если нет, то проясню: некоторое время (кажется около 50 лет) в черноморских портовых городах можно было селиться не имея паспорта. Полиция на это не обращала внимания, так как требовались грузчики в портах, да и вообще рабочие руки. Вот люди и ехали. И когда спрашивали: ты куда?.. В Одессу… А, ну она как мама – всех примет…
А увеличение населения и расквартирование войск вызвало дополнительные потребности в продовольствии, товарах общего потребления (мануфактура, одежда, посуда и пр.). Это в свою очередь вызывало развитие промышленности и ремесленничества. Т.е. говоря по-современному, шло наращивание капитализации экономики края.

Александр Булах:
Ваш пример, опять-таки, относится к совершнно другой эпохе - капиталистической. А для 18 в всё это было неактуально. Крестьяне не исптывали потребности в сбыте своей продукции, паспорта им тоже не были нужны, равно как и военный флот или рост промышленности. Т.е. потребности российского государства были чужды потребностям крестьянского сословия.

Крайнее сообщение - моё.

Бедных крестьян в 18 веке, отрывая от любимого куска земли, заставляли заниматься доводкой М-88. А потом еще и пришлось в референдуме участвовать: какой истребитель нужен

2Плазмоид №518:

"Страной много лет управляли Булахи."

Не оффтопа ради, Плазмоиды управляли страной в 90-е.
В таком случае я за Булахов, как за меньшее зло.

Ещё историк:

Александр Булах:
Ваш пример, опять-таки, относится к совершнно другой эпохе - капиталистической. А для 18 в всё это было неактуально. Крестьяне не исптывали потребности в сбыте своей продукции, паспорта им тоже не были нужны, равно как и военный флот или рост промышленности. Т.е. потребности российского государства были чужды потребностям крестьянского сословия.

Погодите, получается, что крестьяне вообще не были заинтересованы в производстве какой-то товарной продукции?
Екатерина ввела крепостное право на Украине, но ведь какая-то часть той же сельхозпродукции крестьянами вывозилась на рынок и продавалась свободно?
И потом, если в какой-то местности расквартировали войска и пригнали рабочих для строящихся заводов, то их же тоже как-то кормить надо. Значит, продовольствие надо закупать. А если крестьяне незаинтеерсованы производить продукты на продажу, то где их купить можно было в XVIII веке?
В конце концов, само вытеснение Турции с северных берегов Чёрного моря преследовало помимо прочих ещё и экономические цели – торговля, да и всё наше стремление к проливам объяснялось тем же.

P.S. А если не секрет в какой области работаете в качестве историка? Если в авиационной, то может чего-нибудь напишете в мою «Историю Авиации»?

P.P.S. А что касается И-180/И-185, то чего там говорить?..
Конечно, жалко, что машины не получились. Никакая это не серость. Это опытные машины с весьма значительными потенциальными возможностями. Над их доводкой надо было работать. И видимо больше чем это удавалось Поликарпову.
Не хочу пинать уважаемого конструктора, но мне несколько раз приходилось видеть разные фотографии Яковлева и Климова в опытном цехе. На части из них Яковлев был в пиджаке и орденами (Климов, впрочем, тоже), а на части в рабочих халатах с выбивающимися из-под рукавов испачканными манжетами белых рубашек…
Ни одного подобного снимка Поликарпова я не видел.

Точно также жалко Та-3 - мощный штурмовик с вооружением и лётными характеристиками покруче, чем у «Бьюфайтера». К тому же прошла испытания без особых претензий. Под конец, правда, захотелось нашим руководителям дальность побольше, а она и так была около 1 тыс. км. Потом Таиров погиб и … привет, нет самолёта в серии! Ил-2 он, конечно бы, не заменил, но дополнением был бы знатным. По большому счёту в пользу этой машины можно было отказываться от производства ДБ-3Ф (Ил-4). Оставить в строю то, что уже построили, и начать перевооружать Дальнюю Авиацию на Ер-2. Для демонстрационных рейдов на Берлин по любому бы этого хватило, а к осени 1941 г. Та-3 можно было бы производить в сопоставимых с Ил-2 количествах.

2Булах
Ер-2 был еффективен с дизелями М-30/40, но с м-105 ничем не превосходил Ил-4. Плюс внедрение новой машины съедало драгоценное время 41-42гг.
Из-за дефицита времени, материалов, эвакуации и нехватки моторов многие машины не были приняты на вооружение

Просветите меня по вопросу: "почему ЗАО "Завод имени Климова" в С.Пб. выпускает двигатели Изотова. Изотов, что был подчиненным Климова"? Я не путаю фамилию создателя сесмейства ТВ2(3)-117?

2 Александр Булах: Для дуэльной схватки надо противника увидеть и подъехать на дистанцию действительного огня. Вот с "увидеть и подъехать" наши танки не справлялись. Это авиационный форум, хотите пообщаться о танках - пишите, милости прошу, мыло подсвечено.

Про ВВС Юго-западного фронта я написал для понимания истинного положения дел в ВВС.

Вы забываете, что И-17 появился в 1934 году, а И-180 в 1938 году, при этом И-180 не превосходил И-17. А доводка узлов норма того времени. Т.ч. И-180 точно не был откровением конструкторской мысли. Синхронизатор не был чем-то особенным в то время, но его привязка к двигателю порой была сложной задачей, плюс отладка.

Вы о танках....танковый корпус не может видеть и свободно маневрировать без превосходства своей авиации над полем боя

Torba:

2Булах
Ер-2 был еффективен с дизелями М-30/40, но с м-105 ничем не превосходил Ил-4. Плюс внедрение новой машины съедало драгоценное время 41-42гг.
Из-за дефицита времени, материалов, эвакуации и нехватки моторов многие машины не были приняты на вооружение.

Торба, я, конечно, понимаю, что каждый человек может иметь своё мнение, но оно же должно быть обоснованным. Или Вы хотите дойти до уровня Плазмоида?
Попробуйте обосновать свою точку зрения.

Михаил_К:

2 Александр Булах: Для дуэльной схватки надо противника увидеть и подъехать на дистанцию действительного огня. Вот с "увидеть и подъехать" наши танки не справлялись. Это авиационный форум, хотите пообщаться о танках - пишите, милости прошу, мыло подсвечено.

Дуэльная схватка подразумевает, что на поле боя действуют с обоих сторон сопоставимое количество танков с обеих сторон. В этом случае поле боя в 1941 г. практически всегда оставалось за Т-34 и КВ, а то о чём Вы говорите, относится к вопросам управления и обеспечения боевых действий. С этим у наших танковых войск в 1943 г. была действительно масса проблем.

Михаил_К:

Про ВВС Юго-западного фронта я написал для понимания истинного положения дел в ВВС.

Должен заметить, что когда сменилось командование ВВС Западного и Юго-Западного фронтов, то наряду с откровениями в документах по приёме передаче дел можно видеть немало развесистой клюквы. Одной из них было фактическое занижение количества имеющейся в наличие матчасти с тем, чтобы, с одной стороны, получить что-то дополнительно, а с другой, в случае неудачного исхода ближайших событий (а немцы продолжали наступать) перестраховаться, заявив, что самолётов было мало, или как вариант, они были плохие.

Михаил_К:

Вы забываете, что И-17 появился в 1934 году, а И-180 в 1938 году, при этом И-180 не превосходил И-17. А доводка узлов норма того времени. Т.ч. И-180 точно не был откровением конструкторской мысли. Синхронизатор не был чем-то особенным в то время, но его привязка к двигателю порой была сложной задачей, плюс отладка.

Что значит И-180 не превосходил И-17?
Вы данные-то хотя бы сравните.

Почитал, посмеялся...
Дело в том, что мой дед - работал в ОКБ Поликарпова с 1929 года по 1944, до возвращения из эвакуации. Так вот, он объяснял мне так: невозможно тогда было выпускать много типов машин, а поликарповские истребители - были на тот момент очень "сырыми" и надежных двигателей для них - не было, те движки, которые предполагалось на них ставить - тоже еще "сырые". По этой причине - в серию пошли машины УЖЕ летающие и прошедшие испытания. И-180 в большую серию - не планировало и само КБ, упор делался на И-185. Но с началом войны - ставить в серию еще одну новую машину (с отнюдь не выдающимися характеристиками) никто не будет, если он не самоубийца. Так что тут все правильно было, это сам дед так говорил...

История с колупающимся в цехе Яковлевым очень показателен. Все его самолеты -- полуфабрикаты, в спешке доводившиеся вот таким вот образом. Личным отрезанием железяк (реальная история) итд.

И вот тут мы опять возвращаемся к проблеме управленцев. Главный конструктор лично пиляет железку? Так ему надо работать на заводе
слесарем.

Я себе представляю какого-нибудь Келли Джонсона, равняющего молотком
СР-71 с целью достижения поставленых ЦРУ ТТХ. Или Королева с
заправочным шлангом перед ракетой.

Это все не их работа.

Они -- управленцы; непонимаение того, чем должны заниматься управленцы и чем инженеры и есть причина технологического хаоса в СССР, и всех этих "отдел поставить к стенке". Если генеральный лично устраняет недостатки в самолете, значит он не выполняет свою прямую функцию -- управлять, принимать решения.

Я не знаю как в этом плане выглядит Поликарпов, честно говоря, но приведенный пример Яковлева, мягко говоря не красит.

2Булах

Ер-2 (1940)
Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение - 1940

Размах крыла - 23, 0 м

Длина - 16, 4 м

Площадь крыла - 72, 1 кв.м

Масса, кг

- пустого самолета - 6500

- нормальная взлетная - 12570

Тип двигателя - 2 ПД М-105

Мощность - 2 х 1100 л.с.

Максимальная скорость - 500 км/ч

Крейсерская скорость - 437 км/ч

Практическая дальность - 4100 км

Максимальная скороподъемность - 990 м/мин

Практический потолок - 7700 м

Экипаж - 4 чел

Вооружение: 1 20-мм пушка ШВАК, 1 7.62-мм пулемет УБТ и 1 7.62-мм пулемет УБК, 1000 кг бомб.


Если вы согласны с этими данными....
ЭТО ПОЛНЫЙ БРЕД!

Спроектированный В. Г. Ермолаевым опытный дальний бомбардировщик ДБ-240 совершил свой первый полет в июне 1940г. В сентябре появился второй опытный образец, но после нападения фашистской Германии завод в июле 1941г. был эвакуирован. К этому моменту в войска было поставлено 128 машин ДБ-240 с обозначением Ермолаев Ер-2. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с крылом типа "обратная чайка", двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались в гондолы двух двигателей М-105; экипаж самолета состоял из четырех человек. К осени 1941г. самолетами Ер-2 были укомплектованы два авиаполка, совершавших налеты на Берлин и Кенигсберг. Необходимость увеличения дальности полета заставила провести эксперименты с двигателем АМ-35 (апрель 1942г.) и модифицированным крылом. После испытаний с дизельными двигателями Чаромского, в декабре 1943г. было принято решение о производстве нового варианта самолета с двигателями АЧ-30Б. Было построено около 300 машин Ер-2/АЧ-30Б, сформировавших костяк советской авиации дальних бомбардировщиков. Новый самолет представлял собой усовершенствованную модель: кабина пилота была переделана, под фюзеляжем расположен пулемет большего калибра, а увеличенный бомбовый отсек вмещал три 1000-кг (2204 фунта) бомбы. Максимальная скорость этого варианта самолета составляла 446 км/час (277 миль/час), дальность полета 5000 км (3107 миль).

А это более реальные данные. И вот еще

Ил-4
Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 21, 44 м
Длина - 14, 76 м
Высота - 4, 10 м
Площадь крыла - 66, 70 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5800
- нормальная взлетная - 11570
Тип двигателя - 2 ПД М-88Б
Мощность - 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость - 430 км/ч
Крейсерская скорость - 406 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин
Практический потолок - 9700 м
Экипаж - 3-4 чел


ЭТО ТОЖЕ БРЕД

А вот толковая информация:

Модификация Ил-4
Размах крыла, м 21.44
Длина, м 14.76
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 66.70
Масса, кг
пустого самолета 6421
нормальная взлетная 10055
максимальная взлетная 12120
Тип двигателя 2 ПД М-88Б
Мощность, л.с. 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
у земли 332
на высоте 398
Практическая дальность, км 4000
Максимальная скороподъемность, м/мин 264
Практический потолок, м 8300
Экипаж 3-4
Вооружение: один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг, предельная - 2500 кг.

Так что здесь обосновывать, все понятно вроде

Аноним, если честно, то я не понял, что Вы хотели сказать. Постарайтесь объясниться более доходчиво.

То Плазмоид №518:

Вообще-то, как Королев - не знаю, а Пилюгин и его зам на старте - блоки разбирали...
И еще не известно, что лучше: Главный в цехе с ножовкой - или Генеральный, который производства никогда не видел...

Александр Булах:
Погодите, получается, что крестьяне вообще не были заинтересованы в производстве какой-то товарной продукции?
Екатерина ввела крепостное право на Украине, но ведь какая-то часть той же сельхозпродукции крестьянами вывозилась на рынок и продавалась свободно?
И потом, если в какой-то местности расквартировали войска и пригнали рабочих для строящихся заводов, то их же тоже как-то кормить надо. Значит, продовольствие надо закупать. А если крестьяне незаинтеерсованы производить продукты на продажу, то где их купить можно было в XVIII веке?
В конце концов, само вытеснение Турции с северных берегов Чёрного моря преследовало помимо прочих ещё и экономические цели – торговля, да и всё наше стремление к проливам объяснялось тем же.


Крестьяне были заинтересованы в товарной продукции, но это была та продукция, которая создавалась для местных, а не национальных или международных рынков. Т.е. обмен сельскохозяйственных и промышленных (а чаще - ремесленных) товаров происходил на ярмарках, происходящих в ближайшем городе. Никакой заморской торговли для доставки туда товаров не требовалось.
Также учтите, что, поскольку речь идёт о докапиталистической (или, в крайнем случае, раннекапиталистической) эпохе, то явление перепроизводства отсутствовало, т.е. проблем со сбытом сельскохозяйственной, как и любой другой, продукции, не было. Крестьянам не надо было ломать голову: кто купит у них излишки продовольствия, т.ч. от тех солдат и рабочих, которых Вы поминаете, им особой выгоды не было, а вот убыток был, в виде того же постоя, например.


P.S. А если не секрет в какой области работаете в качестве историка? Если в авиационной, то может чего-нибудь напишете в мою «Историю Авиации»?



Спасибо за предложение, но в вопросах авиации я просто "продвинутый любитель". В сферу моих интересов входит индустриальная эпоха, историей авиации специально я не занимался. Хотя в своё время, несколько лет назад, участвовал в подготовке материала, который затем был опубликован в "Истории авиации".

Не хочу пинать уважаемого конструктора, но мне несколько раз приходилось видеть разные фотографии Яковлева и Климова в опытном цехе. На части из них Яковлев был в пиджаке и орденами (Климов, впрочем, тоже), а на части в рабочих халатах с выбивающимися из-под рукавов испачканными манжетами белых рубашек…
Ни одного подобного снимка Поликарпова я не видел.


Я читал, что таким образом Яковлев себя "пиарил". Специально для проведения съёмок и ковровую дорожку в КБ стелил, и рабочих в белые хлаты одевал, чтобы продемонстрировать "культуру производства".

Ну, как не крути, а весовая культура конструкций у Яковлева была. А к концу войны и внешняя отделка машин - тоже. Об этом, кстати, английский "Флайт" в своё время с откровенным восхищением писал. Опять же компоновка приборов и систем управления в кабине была очень удачной, что также отмечалось.
Так что "Яки" на пьедестале находятся вполне заслужено, впрочем, как и "Лавочкины", "Ильюшины" и "Петляковы".
Ну, а И-16 и "Чайки" - это вообще была основа нашей победы, они и их пилоты остановили "блицкриг" в 41-м...

Глючит форум
Аноним - это я писал
Какой уровень вам нравиться? Приведены сравнительные х-ки. Вы писали о Ер-2: пожалуйста!
Та-1/3 имел существенные недостатки(не мне их вам перечислять)
Так что?

А как вам музычка?
http://www.youtube.com/watch?v ...

2Александр Булах:
Кстати, по поводу "весовой культуры". Яковлев в своих мемуарах постоянно хвалит себя, используя этот термин. Но что в действительности он означает? Я так подозреваю, что говоря о "весовой культуре", Яковлев на самом деле просто имеет ввиду снижение массы самолёта как высший приоритет конструктора.

Данные по Ер-2 вообще непонятные. Во-первых Ермолаев его не проектировал, он просто оказался начальником над сидящими. Самолет этот Бартини сделал еще до войны, как пассажирский.
С дизелями он летал хорошо, только надежность их была низкой. На обратный путь не всегда хватало. И почему данные по советскому самолету в фунтах и милях?

А весовая культура - заставить самолет хорошо летать с единственно доступным для него двигателем.

А.Булах
В книге о Су-2 упоминалось, что перед эвакуацией завод в Зопорижье успел выпустить несколько десятков М-89.Так же встречал упоминания, что к середине войны прошел испытания М-88Ф мощностью около 1300л.с.Тем не менее Илы-4 всю войну так и пролетали с М-88Б.Почему?только чтобы не ломать производство?

Еще историк
В моем понимании Яковлев под термином "весовая культура" вкладывал смысл подобный смыслу выражения "красивое тело - тренированное - тело физически культурного человека". Как авиаконструктор он обязан был исповедовать принцип: "конструкция должна быть как можно легче, но не в ущер прочности - надежности". Любому авиаспециалисту известен постулат: "надежность авиатехники закладывается при проектировании, реализовывается при производстве, поддерживается в эксплуатации".

Torba
Обратите внимание на сравнительные цифры по Ил-4: "Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин" и "Максимальная скороподъемность, м/мин 264". Разница в 4, 3 раза, вы не описались?

Это не я писал. Это "источники" нетовские

HAP
В 43 взлетную мощность серийного М-88 довели до 1250л.с.
М-89 не довели и скоро про него вообще забыли
По-поводу весовой культуры....она приводит к тому, что культурное воспитание пилота на Яке не позволяет ему пикировать на противника или таким образом его с себя сбросить.

Данные для: Ер-2 (ДБ-240)
Экипаж: 4-5, двигатели: 2 x M-105, 770кВт, взлётная масса: 11300-13700кг, макс. скорость: 445км\ч, крейсерская скорость: 380км\ч, потолок: 7500м, дальность с макс. запасом топлива: 3000-5500км, вооружение: 1 x 20мм пушка, 2 x 12.7мм пулемёта, 1000-4000кг бомб.


Самолет Ер-2 Ер-2
Год выпуска 1941 1943
Мотор М-105 АЧ-30Б
Мощность 2*1100 л.с. 2*1500 л.с.
Длина самолета 16, 4 м 16, 58 м
Размах крыла 23, 0 м 23, 08 м
Нормальный взлетный вес 12520 кг 14850 кг
Максимальный взлетный вес 14150 кг 18580 кг
Максимальная скорость на высоте 4000 м
437 км/ч на высоте 6000 м
420 км/ч
Практический потолок 7700 м 7200 м
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 4000 км 5000 км
Бомбовая нагрузка нормальная 1000 кг 1000 кг
Бомбовая нагрузка максимальная 4000 кг 5000 кг
Вооружение 3 пулемета 1 пушка
2 пулемета .

2 Александр Булах: Вы с поразительной ловкостью прошли мимо моего вопроса, про реальный опыт нахождения внутри боевой машины! Сидя в кресле очень легко говорить про вещи, которые не понимаешь! Если хотите, я по пунктам Вам докажу, что новейшие наши танки в 1941 году были небоеспособны.
По И-17. Вы сравнили данные 35 и 38 годов и сделали очень простой вывод. Просто И-17 не восприняли как перспективный истребитель. С М-103П, И-17 (при условии отказа от полотняной обшивки крыла) мог конкурировать с И-180, но проект просто забросили.


Про Ер-2. Прекрасный самолет оказался без двигателя. Версии М-105, которые вынуждено ставили на него, были малопригодны для ДБА, а самолет с ними не имел преимуществ перед Ил-4 (с налаженным производством и освоенный в частях). Семейство М-30/40 похоронило несколько удачных проектов, можно сказать, что это самый неудачный серийный поршневой мотор в отечественной авиации. В остатке - если бы Ер-2 имел приемлемые двигатели, то действительно должен был заменить Ил-4, но в течении всей войны Ил-4 оставался основой и рабочей лошадкой ДБА. Только Ил-4 (без ДБ-3) выпустили более 5000 экземпляров, что больше Ер-2, Пе-8 и В-25 вместе взятых.

Михаил_К:

2 Александр Булах: Вы с поразительной ловкостью прошли мимо моего вопроса, про реальный опыт нахождения внутри боевой машины! Сидя в кресле очень легко говорить про вещи, которые не понимаешь! Если хотите, я по пунктам Вам докажу, что новейшие наши танки в 1941 году были небоеспособны.

Странно... А в 1942 году те же самые танки стали вдруг боеспособны... По щучьему веленью? И в 1941 воевали, и немцы отмечали их эффективность.

Если хотите, я по пунктам Вам докажу, что новейшие наши танки в 1941 году были небоеспособны.

И мне тоже пожалуйста, по пунктам докажите, небоеспособность Т-34 и КВ-1.

2 Поручик: и Director:
Вначале договоримся о терминах. Под боеспособностью я понимаю следующее:
Подразделение (не менее роты) укомплектовано личным составом и техникой, техника исправна и освоена личным составом, а в подразделение прошло занятия по сколачиванию и слаживанию.

Общее, личный состав не освоил новые танки (в лучшем случае прошла индивидуальная подготовка).

По Т-34.
Во-первых. Закупив в Германии Pz-III, были проведены совместные ходовые испытания Т-34 и БТ-7М с Pz-III. Т-34 проиграл полностью (Pz-III показал скорость в среднем в 1, 3 выше), БТ-7М показал скорости на 1, 5 - 2 км/ч ниже. Обзорность из Т-34 признана неудовлетворительной и уступала БТ-7М. Обстрел Pz-III показал, что 32 мм плиты по качеству соответствуют 40-45 мм плитам Т-34, а 45 мм противотанковые и танковые пушки малоэффективны против этого танка. Простота и технологичность позволяет наладить массовый выпуск Pz-III.
Во-вторых. Были проведены следующие испытания Т-34. Танк должен пройти по стандартной трассе (экипаж находится в положение "по боевому") и условно поразить орудия ПТО и пулеметы. Обе стороны обозначают свои действия огнем холостыми по обнаруженному противнику. Итог: механик-водитель вел танк с приоткрытом люком, орудия ПТО не выявлены, поражены два пулемета замеченные механиком-водителем.
В-третьих. Все советские танки того времени имели командирскую панораму. На Т-34 ее поставили над спинкой рабочего места наводчика, поэтому командир танка не имел возможность полностью использовать углы обзора прибора.
В-четвертых. В течении всей войны, танкисты всех стран были вынуждены для улучшения обзора выглядывать из люков (как не дико это звучит, это описано у многих ветеранов, наших, немцев и т.д.). Люк башни Т-34 представлял из себя трапецию в плане, занимая среднюю часть крыши башни (около трети ее площади). Аккуратно выглянуть из него было невозможно в принципе. Большая часть потерь командиров танков в 1941-42 годах - ранение в голову.
В-пятых. Трансмиссия Т-34 была неудовлетворительной, малый ресурс, переключать скорости можно только двумя руками (усилие до 70 кг). Ресурс двигателя мал, воздушные фильтры плохие.
В-шестых. Отсутствовала серийная технология производства носовой части корпуса Т-34. С начала войны, выпуск пошел по временной технологии при которой новая балка пробивалась 37 мм немецким орудием ПТО. Люк механика-водителя при попадании снарядом 50 мм орудия ПТО выбивался вовнутрь танка.
В-седьмых. Рации были только на командирских машинах.
В-восьмых. До середины осени 1941 года для Т-34 выпускались гусеницы только типа БТ с гладкой поверхностью без грунтозацепов. С учетом трансмиссии, Т-34 в некоторых условиях просто не мог сдвинутся с места.
В-девятых. Погон башни всего 1420 мм, что не позволяло создать нормальные условия в башне, а в дальнейшем усилить вооружение. (В Т-28, в серийной башне с 3-я членами экипажа (в Т-34 - 2), устанавливали опытные 85 и 95 мм орудия).
В-десятых. Топливные баки находились в боевом отделении танка. При попадании в них экипаж сгорал.

По КВ. С этим танком проще. Танк создавался для прорыва укрепленных линий обороны, что и продемонстрировал в финскую компанию. Но военные решили включить эти танки в состав мехкорпусов.
КВ-1.
Во-первых. Неудовлетворительная трансмиссия. Танк был принят на вооружение по результатам боев, хотя он не прошел положенный цикл испытаний. Испытания были проведены после войны и танк их не выдержал. Проблемы никогда не были решены, в итоге была принята новая трансмиссия, но ее спроектировали и установили уже на КВ-1с в 1942 году.
Во-вторых. Плохое качество средств наблюдения, хотя и намного лучше, чем в Т-34.
В-третьих. Слабый привод поворота башни (взят без изменений от Т-28).
В-четвертых. Малый ресурс ходовой части.
В-пятых. Ресурс двигателя мал, воздушные фильтры плохие.
КВ-2. Скорее это самоходное орудие, чем танк. Беды базового танка усугублялись повышенным весом (52 тонны против 47). Башня (вес 7 тонн, против 3 тонн у КВ-1) имела все тот-же механизм поворота.
Танки КВ в обычных частях были обузой. Проблемы с тяжелыми танками закончились только тогда, когда они стали поступать только в отдельные танковые полки.