Ребята, Вы кто?
1.Учащиеся в школе.
2.Студенты первых курсов.
3.Студенты авиационных вузов.
4. ЛПС
????
Для Вас всех нужны разные ответы...

///////Аноним:


Ребята, Вы кто?
1.Учащиеся в школе.
2.Студенты первых курсов.
3.Студенты авиационных вузов.
4. ЛПС
????
Для Вас всех нужны разные ответы...



Надеюсь что вы меня понимаете ?????
этот вопрос задают не пилоты имеющие хоть какое то , как выяснилось на этой ветке. понятие о управляемости обоих судов, а простые как вы выразились люди, кто то имеет к авиации вцелом отношение, кто то вообще просто так это читает, кто то думает что Ту 154, или Б-737, и какой кстати модификации ????, что не совсем уточнено, можно например попытаться сравнить с разгоном и торможением на женской машинке....вобщем, просто можно на эту тему рассуждать, но вот говорить что этот самолёт говно, может этот ответ кого то устраивает, кого то устраивает что Ту5 это оебенно, кто то тащится от 737, и наверное есть такие кто тащится и от 737-200, не совсем понимая что это......всем по х.й....на самом деле. а Вам нет ... это странно, Вот вы кто ?????

USA 1994
Проработав почти 20 лет технарем в России а теперь в США, влклучая Ту-154 и Б-737 могу отметить следующее. Нельзя сравнивать эти два разных по аеродинамике и их компановке, включая системы управления самолетов. Боинг имеет простую замкнутую систему управления тросами с ручым резервированием, которие передают усилия пилотов к гидроцилиндрам, а от них к рулям управления самолетом. Для элеронов и спойлеров, они расположены в колодцах основных шасси, и в заднем отсеке для рулей высоты соответственно.Для управления по автиполоту имеются дополнительные гидроцилиндры к которым поступает електро сигнал от автопилота. Курсовая устойчивость контролируется только заданием курса и высоты пилотами соответственно. В случае болтанки и необходимости вмешательств пилотов автопилот отключается автоматически при резком изменении положений рулевых колонок экипажем. Так називаемий Лоадфилл (пружинный загрузжатель по русски) существует и на боинге. для центровки (т.е установка в нейтральнее положение) всех рулей управления и для создания небольших нагрузок для экипажа чтобы чувствовать самолет при включении гидросистемы ( кто имеет гидроусилитель на машине меня поймет). Во Время полета на определенной скорости у боинга в систему управления включается лоадфилл, обычно контролируемый компьютером для руля высоты, тем самым повышая усилия на штурвал, во избежании резких движений со стороны экипажа.
В управлении он легок, конечно же при включенной гидравлике.
Ту-154й. Сдесь разговор совсем другой. АБСУ, (т.е автоматическая бортовая система управления), наизряд сложная система вклучаящая в себя разные качалки и тяги, признана работать не только в режиме автопилота но и в ручном управлении, корректируя самолет от внешних признаковм и чрезмерных движений со стороны екипажа, а уж в режиме автопилота совсем отключает от штырвальных колонок (обратите внимание, что штурвал в етом режиме не подвижен независимо от положений рулеи управления). А управляется он также легко, имея ввиду усилия на штурвал. В отношении аеродинамик то это совсем две разние машины, и говорить кто лучше а кто нет неправильно.

(обратите внимание, что штурвал в етом режиме не подвижен независимо от положений рулеи управления)

---

Справедливо только для элеронов и руля направления. Штурвал ходит "на" и "от" себя. Наверное, связано это с МЭТ?:)

Ну и не "отключает от штырвальных колонок". У АБСУ свой контур управления, а обратной связи не штурвал и педали нет. Так что, и при пилотировании вручную пилот не ощущает "подруливания" от АБСУ.

---
Курсовая устойчивость контролируется только заданием курса и высоты пилотами соответственно
---

Это навигация так контролируется. Курсовая устойчивость обеспечивается еще и Yaw damper. Без него в болтанку на 500-ках весело заходить.

denokan:

Замечание конечно существенное. Но я пытался объяснить людям далеким от авиации разницу подходов в системе управления и проектирования, и что бы не сравнивали два разных самолета.А "отключает от штырвальных колонок" просто описка, после 15 лет жизни в США.

по идее - у ту-154 отрицательный угол поперечного V, что улутшает управляемость по крену, в ущерб устойчивости. При положительном V самолет "стремится" востанавить горизонтальное положение, а при отрицателном должна быть тэнденция увеличивать крен. особенно если апарат низкоплан :)

Это все если не учитывать системы автоматического управления, стабилизации и всякие демпферы в контуре управления.

USA 1994:
спасибо вам !!!!! вы нормальный человек !!!!!! и странно что в cif есть такие, ничего личного

"Бортовые системы управления полетом" Ю.В.Байбородин, Москва, "Транспорт", 1975г.стр.271
Описывается уравнение, в соответствии с которым происходит отклонение элеронов ТУ-154:
"...Необходимость введения изодрома(изодромное звено в цепи сигнала угловой скорости исключает прохождение постоянной составляющей угловой скорости в контур привода) обуславливается уменьшением эффективности элеронов("зависание крена")на малых скоростях полета. Явление зависания крена выражается в том, что угловая скорость крена при резком отклонении элеронов вначале увеличивается, а затем уменьшается, после чего уже достигает величины, соответствующей углу отклонения элеронов. Причиной этого является большая поперечная устойчивость и слабое демпфирование самолета при движении относительно продольной оси, что характерно для современных самолетов."

Вот, достаточно просто по теме ветки:
"Задача проектирования самолета, выбора его аэродинамической компоновки, схемы и конструкции системы управления является чрезвычайно сложной комплексной проблемой, и результат ее решения существенно влияет на стоимость и эффективность применения самолета. По своему существу эта проблема требует системного подхода, который заключается в учете взаимной зависимости и существенного влияния решений частных вопросов на получаемые результаты в целом.
(.......)
Для выбора рациональной автоматизации управления самолетом необходимо знать основные свойства его движения и сформулировать требования к устойчивости и управляемости, которые необходимо при такой автоматизации удовлетворить.
Выработка требований к характеристикам устойчивости и управляемости самолета всегда являлась одной из основных задач динамики полета. Одновременно с развитием авиационной техники происходило и совершенствование требований, закрепленных в Нормах летной годности и других аналогичных документах. (.....) По требованиям, предъявляемым к характеристикам устойчивости и управляемости, самолеты принято разделять на классы на основе учета их основного эксплуатационного назначения и массы. Например, рассматривается следующая классификация:
Класс I - маневренные самолеты;
Класс II - ограниченно маневренные самолеты;
Класс III - неманевренные самолеты (IIIа - со взлетной массой менее 100т, IIIб - более 100т).
Вид требований к характеристикам устойчивости и управляемости самолета может быть различен в зависимости от целевых задач самолета и этапа полета, что формулируется в виде категории этапа полета.
Категория А включает те этапы полета, на которых требуется точное слежение, быстрое маневрирование с точным управлением траекторией.
Категория Б - взлетно-посадочные этапы полета, на которых обычно не требуется высокого быстродействия, но необходимо достаточно точное управление траекторией полета (взлет, посадка, уход на второй круг и т.д.).
Категория В - включает те этапы полета, на которых не требуется быстрое маневрирование и точное слежение. Примерами таких этапов полета являются: крейсерский полет, набор высоты, снижение и т.д.
Качество выполнения требований к устойчивости и управляемости самолетов на различных этапах полета определяется уровнями пилотажных характеристик, которых три:
Уровень 1 - характеристики устойчивости и упраляемости хорошо согласуются с требованиями этапа полета.
Уровень 2 - характеристики устойчивости и управляемости обеспечивают выполнение задая этапа полета при некотором снижении эффективности выполнения задач и при увеличении нагрузки на летчика.
Уровень 3 - характеристики устойчивости и управляемости не обеспечивают эффективного выполнения задачи или обеспечивают управление самолетом с чрезмерной нагрузкой на летчика."
(С) Г.С. Бюшгенс, Р.В. Студнев. "Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения." М, Машиностроение, 1979г.

Хоть источник не нов, но приведенная в нем классификация ВС и требований к системе управления в зависимости от задач не изменилась, потому как вполне объективна и получена, очевидно, в результате определенного научного поиска как у нас в стране, так и за рубежом. То есть не с потолка выбираются х-ки управляемости, и ситуация "угадал" - "не угадал" - тут невозможна, хоть ты Боинг строишь, хоть Ан-2, хоть Суперджет.