kvf105:

Некоторые из них давно уже на земле стоят - 80%.....а наши все летают))))

Если не считать бизнесс-джетов, то почти все из вышеуказанных самолетов уже сильно в возрасте. Так что, все, что еще из этого летает - долетывает. А самые свежие из списка Embraer и Вombardier, как раз, не наши.

ТО МАХ
Я именно об этом))))

А зачем вообще пилоту крутить штурвал, если есть автопилот? Недели 2 назад в авиаторах рассказывали, что автопилот вообще сам сажает самолет без участия пилота.

IMHO, дело совсем не в том что Ту-154 требует каких-то немеряных физических усилий при ручном пилотировании. Ан-12 к примеру гораздо более "тяжёлый" самолёт в этом смысле...

Речь скорее об адекватности и предсказуемости управления. Другими словами пилотирование на B-737 происходит примерно так - "куда повернул, туда он и летит". На Ту-154, видимо, при заметных требуемых эволюциях по крену и тангажу приходится "подруливать" и производить много "мелких, но точных" движений штурвалом(или МЭТ).

Не требуется. Он много мелких движений и не переварит - бустеры не отработают. Что и пытался донести КВС в указанной выше записи.

ну тогда надо ставить вопрос об азродигамической схеме и её связи с устойчиаостью и управляемостью...

а какое управление на ан12 не подскажете? прямое? бустеры?

Если не умеешь пилотировать, то вспотеешь на любом.

Серж: 2 Михаил_К: для вас персонально пишу. ТУ-154 - САМОЛЁТ ТРАДИЦИОННОЙ КЛАССИЧЕСКОЙ СХЕМЫ.

В-737 имеет классическую палубную компоновку (двигатели под крылом), Ту-154 имеет "Т"-образное оперение (двигатели в хвостовой части). Если Вы считаете все классикой отличное от утки, летающего крыла, тандема и т.д., то это не совсем так.

Я только попытался описать то, что неоднократно испытывал, заходя на посадку в болтанку. Одной рукой.... нет, не справишься, тяжело. Да и на Ил-18, самолете одного класса с Ан-12, в болтанку, с прямым управлением через тяги и тросы, тоже было не очень уютно. Но, видимо, я избалован красноярской школой, где капитан за газы не брался:-)
Причем, большая часть нагрузки выпадала на управление креном, а не тангажом. Если тангаж требовал больших, размашистых "тяганий" и пилот не справлялся с удержанием глиссады - ему не позавидуешь.

Надо не забывать, что концепция имитации усилий на штурвале при бустерном управлении, касаемо Ту-154, разрабатывалась, видимо, еще в 50-е годы на военных самолетах. А на Боинге 767 - чуть попозже, не говоря уж об Эрбасах.

Для "спецов" по АБСУ. Самолет управлялся точно так, как и любой, только движения органами управления на любой скорости были примерно одинаковыми... и не очень легкими: все-таки те же пружины тягать. Что эта АБСУ работает, показывали только качающиеся планочки прибора ИН-3. Пилотирование вполне удобное, а при отсутствии болтанки - очень даже комфортное. По тангажу - одним пальцем, кнопкой МЭТ, по крену - легким движением рогов. Но инерция чувствовалась. Особенно заметно это было при выполнении S-образного доворота на ось открывшейся из-под облаков ВПП: надо было упреждающе дать обратный и вдвое меньший крен, чтоб не перескочить ось. Кто этому научился - "почувствовал" машину и проблем не имел. Кто не смог - те отсеялись.

АБСУ работает и в штурвальном режиме, и в автоматическом, сглаживая мелкие внешние резкие воздействия.
Да, нагрузка по тангажу все время снимается: либо автотриммером, либо вручную кнопкой МЭТ. Но по крену-то не снимешь, надо крутить рога. Денис правильно сказал, что можно и пальцами... но в штиль.

Резко маневрировать мне никогда не приходилось. Старался пилотировать как можно плавнее, как в замедленном кино... но, конечно, все успевал вовремя.
Если сделать чувствительность управления больше, неизбежны непроизвольные резкие маневры, перегрузки. Так что тут подобрано все правильно.

А вообще пилотировать Ту-154 - наслаждение. Живой самолет.

Почему у первых Ту-154 было такое "тяжелое" управление?

А.Н.Т. вообще не очень приветствовал бустеры на самолетах. Но для Ту-154 их применили.
Все-таки, это шаг вперед.
Надо вспомнить самолеты того периода, с которых происходило переучивание на "полтинник" - Ту-104, Ту-134, Ил-18 - все самолеты без усилителей, с тяжелым управлением.

На Ту-154 ввели имитацию знакомых нагрузок для пилотов. Считалось, что, привыкнув к тяжелому штурвалу, пилот может дернуть самолет так, что выведет его на закритические углы атаки.

Отсюда и тяжелая пружина по тангажу, и 125 градусов угол отклонения штурвала.

Хотя ничто технически не мешало управляемость сделать более чуткой (повторюсь, самолет итак прекрасно управляем). Загружатель потом ослабили, а на Ту-154м он, в принципе, вообще не вызывает каких-либо затруднений.

АБСУ же - не просто "усилитель". Это в каком-то приближении прообраз современных Fly-by-wire самолетов. АБСУ обеспечивает заданные характеристики устойчивости и управляемости. АБСУ имеет свои рулевые агрегаты, с помощью которых постоянно "подруливает", особенно это заметно в болтанку. АБСУ сама решает на какой угол отклонить рули при ручном управлении пилотом. Если отключить рулевые агрегаты, управление самолетом становится ощутимо сложнее - он, как бы выразится, "разбалтываем" - неустойчив по курсу, тангажу и устойчив по крену.

На аэродромных тренировках пилоту показывают, как ведет себя самолет без подлючения АБСУ - дают помучаться, а потом АБСУ подключают - и самолет прекращает конвульсии и сново становится прекрасно устойчивым.

2 Михаил_К: а если моторы над крылом или в крыле - какая компоновка? а ан-2 какой тогда компоновки? Х-план что ли? не надо вносить отсебятину в каноны пожалуйста.
2 Ершов Василий Васильевич: просто вспомните предполётную проверку абсу-154 часть проверки отклонения планки ИН-3 в канале тангажа (и соответственно рв) при мэт полностью на пикирование. это про мелкие как там неровности.
S-образный маневр выполняется так абсолютно на всех самолётах - методика однако.
про замедленное кино - сильно, ничего не скажешь. no comments

Серж: 2 Михаил_К: а если моторы над крылом или в крыле - какая компоновка? а ан-2 какой тогда компоновки? Х-план что ли? не надо вносить отсебятину в каноны пожалуйста.

Например, Ан-72 - высокоплан с "Т"-образным оперением (двигатели над крылом). Ан-2 - биплан с палубным оперением (ПД в носовой части фюзеляжа).
Речь идет не об отсебятине, а о специфики различных схем. Схема Ту-154 изначально имеет свою специфику по сравнению со схемой В-737, что влияет на управляемость в некоторых режимах.

всё влияет на всё. и для примера сравните ил-62 и ту-154. компоновка и аэродинамическая схема весьма разные понятия. давайте придём к общему знаменателю в формулировках. а из "приятностей" расположения моторов под крылом приведу разворачивающий момент при отказе одного мотора.

"Ершов Василий Васильевич:
Причем, большая часть нагрузки выпадала на управление креном, а не тангажом."

А вот это действительно странно. По моим пассажирским ощущениям как раз по крену он вертится вообще здорово - прям как Як-18, когда резко крутят. Да и по логике вещей если посмотреть: Ту-154 - длинный самолет с очень умеренным размахом крыла и соответствующими демпфирующими моментами по тому и тому каналу. Кстати, и по моментам инерции такое сочетание - очень сложное для конструктора системы управления. Он слишком верткай получается по крену, проблемы от этого бывают. Но на Ту-154 они, выходит, не просто решены, а даже слишком

"Денокан: АБСУ же - не просто "усилитель". Это в каком-то приближении прообраз современных Fly-by-wire самолетов..."

А что, она даже в штурвальном режиме болтанку отрабатывает? Тогда это действительно, ОЧЕНЬ приблИженный прообраз. До настоящего Fly-by-wire буквально один шаг оставался

А что, она даже в штурвальном режиме болтанку отрабатывает?

Да, демпферы крена, тангаха и рысканья

Да демпферы-то понятно, они его просто останавливают, чтобы не качалсо после управляющих воздействий. А вот чтобы он сам сохранял заданный режим после ВНЕШНИХ возмущений - есть в АБСУ такое? Не на Нстаб, а именно на руках когда?

Какой на хрен FBW?
Там тяги идут в пять сантиметров диаметром.
И то, что, помимо них, включен ещё один агрегатец с электроприводом, не то что "шагом до..." нельзя назвать, а и поколением-то вряд ли.

Не, ну штурвальный режим это штурвальный режим. Если в штурвальном в силу внешнего возмущения возникнет крен, а элероны стануть отрабатывать против крена, то это уже будет на штурвальный режим, а автопилот.

На самом деле восстанавливающие моменты возникают у ТУ чисто аэроднамически, но без участия рулевых поверхностей.

Вот-с, почитайте. Не истина в последней инстанции, т.к. в интернете валяется, но выглядит убедительно.
Про крен, в частности, гл. 6 п. 2.4. Вообще для понимания советую, кому надо сильно, всю гл. 6 проштудировать.

Теперь к нашим баранам, т.е. к ?-су о "сучении" штурвалом (по крену конкретно).
Вот в п. 2.4 имеется график зависимости усилий на штурвале по крену в зависимости от угла его поворота (и, поскольку нелинейных или других изменяющих передаточное отношение от ШК к элеронам механизмов на т5 в канале крена нет, то и в зависимости от угла отклонения элеронов).
Его оси в нашем случае - это, по сути, критерии, по которым оценивается управляемость самолета лётчиком: усилие и перемещение командного рычага на единицу параметра, характеризующего изменение крена - угловую скорость крена. Чтобы это допущение было до конца справедливым, нужно принять, что угол отклонения элеронов на неманевренном самолете прямо пропорционален угловой скорости крена и из целого ряда эксплуатационных факторов (число М, угол атаки, боковая устойчивость) зависит только от скоростного напора (на маневренных самолетах перечисленные факторы напрямую или опосредованно влияют на поперечную управляемость гораздо явственнее). Тогда, приняв приборную скорость постоянной, придем, так сказать, к единому знаменателю. Так вот. Эти усилия и перемещения на командных рычагах - не плод фантазии конструкторов (какое захочу усилие/перемещение, такое и назначу), а вполне определенные цифры. Их значения - не те, что на конкретном типе самолета, а те, которые в идеале должны быть - уже давно определены и возведены в ранг стандартов, к которым нужно максимально приблизиться для того, чтобы самолет был "приятен" для лётчика/пилота. Я имею в виду, что самолет оценивают не только по коммерческим каким-то показателям (для военной АТ - по показателям боевой эффективности), но и по целому ряду других требований.
Ну и сам собой напрашивается простой вывод, что, поскольку пилоты/лётчики/авиаторы в России, СССР, США, ... о двух ногах и руках, при одной голове - т.е. как объект системы управления с т.з. конструктора совершенно идентичны, - то, следовательно, правила для этих "устройств", шоб они надёжно и безопасно функционировали, тоже, само собой, одинаковы. То есть не вижу причин, чтобы инженеры Boeing имели в качестве стандартов тут другие, на порядок отличающиеся цифры градиентов по усилию и перемещению. То есть в принципе кардинально отличаться характеристики управляемости не должны, самолеты ж для людей делаются. Просто на каких-то режимах, видимо, дают знать экспл. факторы, параметры управляемости отклоняются от заданных значений, но это все равно, как у самолета, прошедшего испытания и вышедшего в серию, не уходит далеко от нормы.
Какие именно цифры у б737 или там у аэрбаса мне очень любопытно узнать и самому было бы. Подскажите ссылы или так слейте инфу, люди добрые, а?

Irbis:

"Ершов Василий Васильевич:
Причем, большая часть нагрузки выпадала на управление креном, а не тангажом."

А вот это действительно странно.

Может у него система управления умно сделана и хорошо расчитана?

Дак я не исключаю, что умно и хорошо - там очень сложная и серьезная система управления. Просто по логике самолет такой конфигурации должен очень хорошо управляться по крену, он и по факту довольно резво вращается, да и останавливается тоже. Но вот пилоты жалуются почему-то.

абсу154 работает всегда, в штурвальном и автоматическом режимах. дальше можете придумывать что угодно господа.
2 Lx: там поболее одного агрегата. и fbw естественно это никто не называет. так, парни расшалились под утро.

Аж от сердца отлегло.

Великий Русский полководец А. В. Суворов учил: "Тяжело в учении- легко в бою".
А что если использовать ТУ-154 для первоначального обучения?
Как вам идея, а?

ip:

для Чайник одноразовый дубль:
в реалии всё с точностью до наоборот)))

для Алексей":
1 прислушайтесь к написанному про АБСУ
2 на всех Боингах до самых последних стоят штурвалы


Неверно. Не на всех Боингах стоят штурвалы! :-)

http://www.airliners.net/open. ...

http://www.airliners.net/open. ...

http://www.airliners.net/open. ...


Вот вам пжалста еще про отсутствие штурвалов, хотя самолеты не маленькие :-))

Что касается демпферов рысканья, СУУ-154, несмотря на достаточно грамотные объяснения отдельных форумян, могу константироывть
1. Большинство так и не поняло что такое устойчивость и управляемость.
2. Что нужно сделать чтобы изменить характеристики У и У
3. Для чего на современных ВС они вообще ставятся?
4. Принципы ее работы.
Кадры из кинофильмов где летчики лихорадочно крутят штурвалы вообще ничего не говорят ни о этих системах, ни для чего они установлены на ВС
5. Споры о том что лучше джойстик или штурвал, скорее говорят о том что у некоторых знакомство с авиацией остановилось на флайт симуляторах и дальше компьютерных игрушек эти спорщики не двинулись.

Тема устойчивости и управляемости одна из самых серьезных при конструировании ВС, дилетантски здесь не ее решить, простых и ясных ответов на многие вопросы нет, и, если уж продолжать разговор дальше, то порекомендовал бы почитать профессиональную литературу ну а потом уж и поспорить. Пока же разговор ни о чем.

"Р:

Неверно. Не на всех Боингах стоят штурвалы! :-)"

Конечно, не всех! Еще лет 20 назад в NASA был опытный 737-200 Эдванст, у которого из доски торчали специфические рога вместо штурвалов

А вот это
"Bazar_off:
http://www.airliners.net/open. ...

на мой взгляд вообще - эталон с точки зрения эргономики. После Як-52 - самое оно :) С удовольствием летал бы на таком Лайнере

Блин, ссылки не так вставляются. Неучи.

для P:
чито с меня взять, неучъ...

Судя по приведенным выше видео-роликам, у Ту-154 присутствует приличный люфт на штурвале. И как такое пилотировать, особенно, в сложных условиях?

Люфта там не бывает по определению. По роликам он судит...

У меня завтра отчет по лабораторным работам РЕЖИМ ШТУРВАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ Ту-154Б; АБСУ-154.
У нас в университете смоделирован прекрасный стенд Ту-154Б. Стенд представляет собой кабину Ту-154, маленькую модель самолета установленную на платформе с гироагрегатами от АБСУ, сама платформа имеет 3 степени свободы - крен, тангаж, курс; по всем осям тяги, двигающие платформу. Двигаешь штурвал(педали) - соответственно двигается платформа. Также есть элероны(настоящие от самолёта), они двигаются соответствено движению штурвала. Есть хвост(модель) - двигаются РВ и РН. Вся проводка управления полностью повторяет реальный самолет(за малым исключением, для привязки к зданию). Динамически стенд полностью повторяет реальный самолет. Летчики это потвердили.
Кому интересно - пишите. Фотку и методу скину.

"Люфта там не бывает по определению. По роликам он судит..."

Ну так, почему же пилоты вцепляются мертвой хваткой, обоими грабками, в штурвал и бешенно им крутят, пытаясь удержать Ту в нужном положении?

Сынок, да никто в штурвал не вцепляется. Держат его свободно, ну, в болтанку чуть крепче. Только болтанка разная бывает. Крутить штурвал бешено не надо. Руки сами знают. Параметры полета выдерживаются легко. На всех самолетах усилия подобраны адекватно инертности.

Хорош смотреть видеоролики. Слушайте, что другие говорят, которые и на Ту. И на иномарках.

Аноним:

"Сынок, да никто в штурвал не вцепляется. Держат его свободно, ну, в болтанку чуть крепче. Только болтанка разная бывает. Крутить штурвал бешено не надо. Руки сами знают. Параметры полета выдерживаются легко. На всех самолетах усилия подобраны адекватно инертности."

Папаша, видео-ролики с тушками говорят сами за себя. Я летал только на иномарках - там, да, пилотируешь одной рукой, двумя пальцами.

12/12/2007 [05:56:04]
Симмер?!! :)

2 12/12/2007 [05:56:04]
Я летал только на иномарках. там, да, пилотируешь одной рукой, двумя пальцами.

Очень согласен. Тоже летал. По автобану на Париж Беха класно прет.

"Хорош смотреть видеоролики. Слушайте, что другие говорят, которые и на Ту. И на иномарках."

Я и слушаю: бывшие пилоты Ту говорят, что летаешь, как на одном колесе балансируешь. Чуть упустил скорость - полный рот земли, не прощает таких ошибок, которые простительны на боингах.

Что-то не показывает у меня ролик про пилотирование на Боинге..скачивал 20 метров сутки (такая связь).
А кодек там нужен МР4..звук идет, а изображения нет.
Кто подскажет что делать, чтобы посмотреть?
Ко всем участникам с увж.

Скачай прогу VideoLAN VLC media player, кажет че угодно и никаких кодаков не надо нах.

ХА ХА хА.....гы гы
что это за обсуждение ????? только на ветку наткнулся, и с чем сравнивают !!!! с 737, вы что охерели ???, на какаом б..ть одном колесе ????7 ТУ 154 отлично управляемая машина, лучшая в своём классе, зачем такой лайнер сравнивать с 737, 767...как выяснилось, где легче управлять ????? летать надо !!!!! и для людей понимающих ту5, не нужен никакой б....
это моё мнение, человека....который влюблён в этот апарат, ни на каком другом летать не буду.....аж настроение испортилось....всем кто имеет отношение к нашей тушке, огромный респект !!!!!

АБСУ-154 в болтанку возмущения не парирует, а всего лишь делает комфортным управление самолетом независимо от приборной скорости. Бросьте на секунду управление - летит по прямой? Правильно, аэродинамика такая, но посмотрите на планки рулевых машинок - не шелохнутся.
На Б737 кстати также - при выключенном командном режиме. Но 737, и правда, понятнее и проще в управлении.

DEXX:
раслабтесь, не стоит так нервничать...
Для меня 154-й был лучший, пока на нем летал.
Для пилота лучший самолет - тот, на котором сейчас летаешь, isn't it?

leon:
Для пилота лучший самолет - тот, на котором сейчас летаешь, isn't it?

Yes, it is!

Ребята - ту5, именно он.... это драйв, можно ведь рассуждать совершенно разно, но отношение, к этому "живому" самолёту никак не изменить, оно несоразмеримо....кто то это понимает кто то нет, я не оспариваю возможности иностранных судов, они есть и они естественным образом оптимизируют нагрузки, именно нагрузки на пилота, но не на удовольствие от полёта, я учился не для того чтоб на диване сидеть , а чтоб летать, с уавжением !!!!.......

О чём спорим?
Можно летать, держа одной рукой штурвал, а другой РУДы и получать от этого удовольствие. А можно вцепившись обеими руками в баранку непрерывно командовать инженеру на изменения режимов и также непрерывно переспрашивать штурмана об удалении до торца и именно от этого тоже получать удовольствие. Но я всё же думаю, что удовольствия больше, где меньше потеешь.

b737: я как бы про командную игру.....в остальном как бы не хтй рассуждать.....ты же это знаешь, про пот, это всегда не приятное ощущение.....

b-737
"А можно вцепившись обеими руками в баранку непрерывно командовать инженеру на изменения режимов и также непрерывно переспрашивать штурмана об удалении до торца"

Об этом-то и речь. На безопасности это, наверняка, также сказывается не лучшим образом. Как В.В.Ершов говорит, надо сначала сдвинуть "бревно" с места, а затем пытаться его удержать.Только, насколько это всё безопасно?