Костяныч:
Мне кажется вы немного путаете. Скорее всего дифференциальные уравнения описывающие движения в
вертикальной плоскости сами не есть точное описание движение, а всего лишь приближенное т.к. неучитывают ммножество переменных, влияющих на это движения.



Найдите неточность в простейшем из них:
dH/dt = VxsinQ
где Q - угол наклона траектории.

:

трактор - колхознику крылья:

Мне кажется, не стоит усложнять, но и упрощать не надо.. В общем виде, наверное, диф.ур., описывающий движение центра масс(!) самолета в некоей плоскости (или даже пространстве) решаем, с абсолютной точностью. Но: я думаю, СОВЕРШЕННО НЕВОЗМОЖНО учесть на 100% все "случайные переменные" - ветер, отклонения скорости от номинальной, балансировку, восходящие потоки воздуха от разогретой полосы, ..т.д.т.п. Поэтому компу, который рулит самолетом, в момент посадки нужно вычислить траекторию ПРИБЛИЖЕННО, с некоей допустимым отклонением, не выходящим за пределы нормы. И далее, выдать команды движкам, такой-то режим, тогда-то убрать, такие-то отклонения рулевых поверхностей...и все. Если погрешность этих вычислений невелика - имеем хорошую посадку "на автомате".

Все это, IMHO, разумеется :)

Glider:

Красота - страшная сила, господа спорщики ))
А мне думается, летать грамотно - это мастерство.. а летать грамотно и красиво - это большое мастерство...

А я к тому, что красоту рулеткой не измерить.

Ершов Василий Васильевич:
Красоту посадки, то есть совокупность всех ее моментов, исполняемых экипажем, может оценить только экипаж. Пассажир оценит только мягкость посадки.


Вы знаете, может совокупность ВСЕХ моментов и нет, но перед посадкой тоже очень заметно, особенно когда на прямой уже. Не так давно садились в Оренбурге, там правда ветерок был, но колбасило так! То вверх, то вниз, причем эволюции такие размашистые. Честно говоря, холодок пробежал в животе.... Причем посадили еще более менее, трахнули, конечно об полосу, но не как тогда в Ульсане (об этом выше писал, на второй странице). Тогда, тоже кстати, колбасило на прямой сильно. Ощущения очень негативные были. Причем алгоритм следующий: кривой заход - жесткая посадка. А когда на прямой нормально - посадка не всегда мягкая, но в любом случае, при мягкой посадке, на прямой самолет ровно стоит.
Эт, конечно, наблюдения не специалиста, но вот такое впечатление сложилось.
Поэтому, думаю, что все-таки это показатель отношения пилота к работе своей, след. профессионализма, что, собственно подтверждают высказывания многих уважаемых летчиков, и на этом форуме в т.ч.
А, кстати, на больших типах ни разу жестко не садился, можт не чувствуешь (пассажиром) там просто (летал Ил86, Б747, А330)....

vanmagnum:
А визуальный заход с выходом из крена практически над торцем считать "кривым"?
В теории то согласен, чем раньше стабилизируещь параметры захода тем больше вероятность того, что на посадке будет минимум проблем, но особо "одаренные" могут и чистый заход с удаления в 8 миль (в автомате) превратить в борьбу с собой, самолетом и здравым смыслом после отключения A/P и, как результат, воронью посадку (thanks to God, it is not a missed approach...)

2leon

Одно дело - визуальный заход с выходом из крена над торцом - можно же плавно сделать, если правильно? А другое - на прямой расколбас. Т.е. я сейчас говорю об эволюциях ВС, которые не характерны на мой взгляд на перед и на посадке. Всякие там кренчики небольшие быстрые не считаются.

"...но особо "одаренные" могут и чистый заход с удаления в 8 миль (в автомате) превратить в борьбу с собой, самолетом и здравым смыслом после отключения A/P и, как результат, воронью посадку..."

Вот об этом и речь.

Кстати, ни разу не случалось попасть на визуальный заход...

трактор - колхознику крылья:
[Система уравнений расчета движения в
вертикальной плоскости содержит нелинейные
дифференциальные уравнения, посему возможно
лишь численное их решение приближенными
методами.]
Ну так "хитроумные" машины все задачи, которые в них "запихивает" человек, в том числе и задачу решения систем нелинейных диф. уравнений (линейных и нелинейных - любых), решают именно численными методами. По другому машины, увы, не могут. Погрешность результатов такиих решений налицо - "Буран" при посадке (кстати, в условиях сильного бокового ветра) отклонился от оси ВПП, если мне не изменяет память, всего на один(!) метр. Неужели, результат не удовлетворяет?! Государственная комиссия осталась довольна.

Ил-4:
/...задачу решения систем нелинейных диф. уравнений (линейных и нелинейных - любых), решают именно численными методами. По другому машины, увы, не могут./

И люди тоже...

/Погрешность результатов такиих решений налицо - "Буран" при посадке (кстати, в условиях сильного бокового ветра) отклонился от оси ВПП, если мне не изменяет память, всего на один(!) метр./

Боковое - три метра, продольное - десять....
Но почему результат одного полета вы оцениваете погрешностью, ведь она
(погрешность) - характеристика вероятностная?
А мат. обеспечение у его компов такое же как у обычного самолета?
И с земли он команды не получал?

/Неужели, результат не удовлетворяет?! Государственная комиссия осталась довольна./

Результат налицо. Спросите у Игоря Петровича Волка.

Что касается темы, то полностью согласен с В.В. Ершовым,
кроме "раскрутки колес".
Ну, не получалась она у меня.

Ил-4,

"Буран" при посадке (кстати, в условиях сильного бокового ветра) отклонился от оси ВПП

Автопилот экзамен на получение пилотской лицензии не сдал :-)

А вообще мы распугали всех пилотов.

Жопа пилота вернее интегралов.

Ершов Василий Васильевич:

Жопа пилота вернее интегралов.

Лайнер борется со сносом, аж штурвал вибрирует
У пилота в мыле жопа - скорость интегрирует.
:)))

Ершов Василий Васильевич:

Жопа пилота вернее интегралов.

Лайнер борется со сносом, аж штурвал вибрирует
У пилота в мыле жопа - скорость интегрирует.
:)))

Вот уж никогда не думал, что мне придется автопилоты защищать. А все моя тяга к справедливости :)
Други, пилот пилоту рознь. Автопилот же стабильно выполняет свою работу, и посадки выдает - хочется ему аплодировать:) "Жопа" у автопилота - ух какая точная.
Я люблю выполнять посадки вручную, однако абсолютно честно говорю - автоленду можно доверять. И нужно.

denokan:

Вот уж никогда не думал, что мне придется автопилоты защищать. А все моя тяга к справедливости :)
Други, пилот пилоту рознь. Автопилот же стабильно выполняет свою работу, и посадки выдает - хочется ему аплодировать:) "Жопа" у автопилота - ух какая точная.
Я люблю выполнять посадки вручную, однако абсолютно честно говорю - автоленду можно доверять. И нужно.

Зарекался спорить со знатоками, но...:

Понятия справедливость и, тем более, доверие в нашем дискусе неуместны,
как говаривал Ипполит Матвеевич.
А вот понятие "красивая посадка" имеет право быть.
И не она является причиной перелетов, а запоздалая уборка РУДов на
малый газ.
Если я своевременно приберу газы, то сяду там где мне нужно, даже если перетяну
штурвал, с целью совершить мягкую посадку, т.к. тяги уже нет, а с увеличением
угла атаки будет расти лобовое сопротивление.

Причиной же перелетов является посадка на газах - уборка их в момент касания,
как учит нас denokan.
Другое дело, возможность автоматизированной посадки самолета. Кто бы спорил?
Я, за!

PS.
Для военных пилотов базирующихся, на аэродромах с ограниченными ВПП,
2000 - 25000 м. (ВТА), уборка "газов" до началаВПП не является ошибкой
или нарушением, а обычной практикой.

Чему-чему я учу?:)

denokan:

Чему-чему я учу?:)

Где же это Вы были Денис? С [09:02:19] 18/12/2007 лопачу форум)))).

denokan:

Чему-чему я учу?:)

denokan:

На 45-50 футах включается режим выравнивания (FLARE)
На 27 футов автомат тяги начинает плавно прибирать
режим до малого газа с таким расчетом, чтобы установка совпала с касанием.

02/12/2007 [21:59:42]

И как это соотносится с

---
Причиной же перелетов является посадка на газах - уборка их в момент касания,
как учит нас denokan.
---

? :))

Авиапассажиру летающему на Як-18Т.
Рассказываю.
На посадочной прямой и далее на вариометр не смотри. Небезопасно. Смотри на указатель скорости (150-160км/ч) и на полосу. Больше никуда несмотри! Если блолтанка 160 или больше. По вкусу. Убираешь газ, вернее плавно уменьшаеешь. Иногда можно не до упора (по обстановке. Выравниваешь как надо или чуть с запасом. Если выравниваешь резко то самолёт будет больше терять скорость. По обстановке. Когда самолёт достигает "Тангаж 0" придерживаешь и присматриваешся (взгляд влево и вниз). Если высоты ещё много (рано выровнял) держишь "тангаж 0". При этом самолёт парашютирует. Если да же с такой вертикальной скоростью приложишся об бетон наверное останешся цел и невредим. Но этого не надо.
Далее при приближении бетону к начинаешь брать штурвал на себя. Самолёт по вертикальной скорости начнёт приобретать ускорение т. е вертикальная скорость начнёт уменьшаться. Расчитываешь что бы к приходу колёс к бетону вертикальная скорость стала =0. По началу это трудно с первого раза не достичь. Ставь себе задачу проще - пусть вертикальная скорость значительно уменьшится. Недопускай взмывания! Будет жёстко. Перед касанием, если необходимо" решительным движением педалей парируешь боковой ветер. Если садишся на заледенелую или заснеженную полусу этого делать не надо. После касания колёс следишь за тангажом. Нос должен быть к верху. С уменьшением скорости парируешь опускание носа движением штурвала на себя. В конце концов колесо опустица само. При этом скорость будет примерно 90 км/ч.
Успешных полётов!

Serjio:
"По вкусу...по обстановке...как надо или чуть с запасом(?!)...(взгляд влево и вниз)...останешся цел и невредим. Но этого не надо (!!!)
...к приходу колёс к бетону...Нос должен быть к верху..."

РНМ!
Пиши исчо!

трактор - колхознику крылья:
Serjio:
"По вкусу...по обстановке...как надо или чуть с запасом(?!)...(взгляд влево и вниз)...останешся цел и невредим. Но этого не надо (!!!)
...к приходу колёс к бетону...Нос должен быть к верху..."

РНМ!
Пиши исчо!

А чё, нормально свои ощущения на посадке Сержио описал. На маленьком самолете (тонн до 20) приземлялся в пределах +- 25м . Ветер учитывал тоже по ощущениям. Нужный навык. "На вариометр не смотрю". А я смотрю на все приборы до высоты 20 - 30м. Тоже полезный навык.
То есть летишь аки птица по ощущениям, а параметры все же по приборам контролтруешь. И то и другое полезно.

2 трактор - колхознику крылья:

Для военных пилотов базирующихся, на аэродромах с ограниченными ВПП,
2000 - 2500 м. (ВТА), уборка "газов" до началаВПП не является ошибкой
или нарушением, а обычной практикой.

Для буш-пайлотов тоже. И даже для некоторых любителей: на 172-ой Сессне на 400-метровую полосу по-другому уже опасно.

Кто такие "буш-пайлоты"?

Ершову Василию Всильевичу:
[Жопа пилота вернее интегралов.]

Я думаю, что 'интегралы' 'жопе' - не помеха.
Мне, как человеку, влюбленному в авиацию, гораздо интереснее взлетать, лететь и садиться - пардон - на 'жопе' пилота. А вот пассажирам, не обремененным подобными причудами, хотелось бы более существенных гарантий безопасности полёта. Сужу по рассказам знакомых, друзей и родственников. Да и у всех 'на слуху' и в памяти 'посадки на жопах':
Ту-134А СССР-65011 в Одессе 31 дкабря 1988 года
Ту-154А СССР-85097 в Пулково 23 мая 1991года
Ту-134А СССР-65058 в Иваново 27 августа 1992 года
Список можно продолжить

Трактору - колхознику крылья:
[Но почему результат одного полета вы оцениваете погрешностью, ведь она
(погрешность) - характеристика вероятностная?
А мат. обеспечение у его компов такое же как у обычного самолета?
И с земли он команды не получал?]

Я не оцениваю результаты полёта погрешностью, как Вы пишите. Отклонения 'Бурана' от оси ВПП после посадки является наиболее доступными и понятным - для обычных людей - свидетельством того, что беспилотная автоматическая посадка тяжёлого летательного аппарата на взлётно-посадочную полосу, причём, без двигателей и в достаточно непростых метеоусловиях - дело вполне осуществимое.
То, что продемонстрировал всему Миру 'Буран' при посадке на Байконуре после космического полета, неоднократно проверялось и подтверждалось в многочисленных испытательных полетах и на летающей лаборатории на базе прототипа 'Бурана', и на летающей лаборатории на базе Ту-154. Так что с 'вероятностными характеристиками' всё нормально - всё в пределах ТТТ (тактико-технических требований).

Да, Вы правы, 'Буран' был 'связан' радиокомандной и измерительными линиями с 'землей'. 'Земля' измеряла сама и получала по радиокомандной линии параметры движения 'Бурана', проводила обсчёт (решала систему, в том числе и дифференциальных, уравнений) с учетом метеорологической обстановки в районе посадки и передавала по той же радиокомандной линии команды управления на борт 'Бурана'. Разумеется, в процессе управления принимали участия и бортовые 'хитроумные машины'.
Не забудьте, 'Буран' садился без двигателей. Так что, по сравнению с управлением самолетом, задача усложнялась - увеличить скорость 'Буран' был уже не в состоянии, он мог только тормозить.
Тем не менее, 'хитроумные машины' справились - всё решили и 'Буран' посадили в пределах ТТТ. B jт этого факта никуда не деться.
Спроектировать, построить, отладить и внедрить подобную систему на всех летательных аппаратах и в аэропортах мешают (пока!) лишь финансовые и организационные проблемы. Технически всё доступно.
Вспомните, каким был и что мог первый радиопередатчик Попова или первые компьютеры. А теперь оглянитесь вокруг. И прошло-то всего менее ста лет.
То ли ещё будет!

Не спорю, было бы интересно узнать мнение уважаемого Игоря Волка. Хотя, мнение Госкомиссии тоже чего-то стоит.
Кстати, именно Лётчик-испытатель Игорь Волк принимал участие в испытании и внедрении системы, которая должна была исключить ручное пилотирование на летательном аппарате.

Ил-4:
Спроектировать, построить, отладить и внедрить подобную систему на всех летательных аппаратах и в аэропортах мешают (пока!) лишь финансовые и организационные проблемы

Все давно спроектировано. Посадка по категории 3 только в автомате. Какой жопомер при категории 3С? То есть 0 на 0.

Ну при чем тут вообще численные методы? Автоматические посадки начались в 64 году, когда ни о каких цифровых автопилотах и не мечтали (первый компьютер на летательном аппарате был на лунном модуле Апполона). Тем не менее, самолеты садились с аналоговыми автопилотами, и ничего, никто не жаловался.

У L1101 до сих пор аналоговый автопилот, autoland на нем работает прекрасно.

И никакой траектории автопилоту при такое посадке рассчитывать не нужно. Нужно просто получать сигналы с основных измерительных приборов, обрабатывать их, суммировать, вносить поправки и передавать на приводы управления. Он и на микросикунду вперед ничего не считает, просто реагирует.

Serjio:

Кто такие "буш-пайлоты"?

Это очень весёлые ребята. Летают в самых непроходимых местах, сажают самолёт там, куда нормального чековека в страшном сне не занесёт и, что самое интересное, многие из них живы и невредимы.

Вертикальная скорость на посадке у них может быть очень бысокая, но гасят они её быстро. Один знакомый демонстрировал для хохмы: заход на скорости 120 на полосу 500 метров. Посередине полосы самолёт уже почти остановился.

Cпасибо, что не побили!
:)))

Ил-4, "Буран", насколько я помню, садился сам. Наземные средства радионавигации выступали примерно в том же качестве, что и в обычном аэропорту, только были несколько более изощренными. То есть все задачи навигации и управления на этапе захода на посадку и посадки решались непосредственно на борту, без командного вмешательства с земли.

HobbyPilot, есть, кажется, даже такое понятие, как "bush landing"?

akatenev,

на полянку в джунглях, пару сотен метров длинной, окружённой деревьями и с подбором. Просто эти ребята показывают такое владение самолётом, что дух захватывает.

Хотя я думаю, в некоторых красивых и суровых уголках холодной части планеты, где-нибудь в Сибире, многие пилоты проделывают такие трюки ежедневно.. И даже не знают, как себя назвать по-международному.

И даже для некоторых любителей: на 172-ой Сессне на 400-метровую полосу по-другому уже опасно

---

На 400-м полосу даже Ан-2 садятся, в несколько раз более тяжелые С-172. Тяжелые, как в смысле веса, так и в управлении.

denokan:

На 400-м полосу даже Ан-2 садятся, в несколько раз более тяжелые С-172. Тяжелые, как в смысле веса, так и в управлении.

конечно садятся, но газ наверное тоже убирают раньше. Да и не любители на них летают, потому что тысячу евро "по блату" за лётный час не каждый потянет.

А что в нём самое тяжёлое в управлении? То что он тяжелее Сессны, понятно любому.

Cам, кстати, на полянку не пробовал?

Ну как сказать - я на химии малек полетал. Правда, на ВПП 400х30 не приходилось, только на полевые аэродромы 60х650м (или 65 на 600, уже забыл, как там разбивается старт). На середине сруливали :)

Он более инертен, чем С-172, что неудивительно. Вообще, полетав на С-172 я понять не могу - как может быть такое, что на таком простом самолете не получается летать. Если говорить, что Ан-2 - велосипед, то С-172 - самокат.

Судя по рассказам ВВЕршова, Вас.Вас. в молодости был отчаянный буш-пайлот :))

HobbyPilot:
А на чем обычно летают "веселые ребята" в джунглях ? ))

Так, а скорость то вертикальная при касании какая должна быть?

denokan, Glider,

держите пять, ребята, у мнея это самые любимые главы. Причём Василий Васильевич пишет так, что кажется, будто сам оказался в тех краях.

А вообще пилотов (и особенно инструкторов) делят на 2 типа: Bush Pilot и Airliner.

Glider,

А на чем обычно летают "веселые ребята" в джунглях ? ))

Примерно такая же техника. Караваны распространены. Надо поспрашивать тех, кто зарабатывал лётные часы на службе разных, прежде всего католических, миссий.

2 denokan:

Он более инертен, чем С-172, что неудивительно.

Ну и тяжелее наверное, я имею в виду, усилия надо прикладывать. Просто хотелось спросить насчёт устойчивости и т.п.

Скажем, на Арчере, выставил режим, направил на полосу, он и летит туда. На Сессне надо педалями подправлять. А на Ан-2?

Вообще, полетав на С-172 я понять не могу - как может быть такое, что на таком простом самолете не получается летать.

А сколько у тебя было часов? Я наблюдал, как человек, летавший на многих типах, от Ан-2 до Ту-154 вёл 172-ую. Профессионал - он и есть профессионал. Я многому научился.

Но, если ты хочешь сказать, что человек, летавший только на компьютере, может сесть на Сессну и тутже полететь... А потом ещё и вернуться и посадить самолёт, не сломав его и пойти в ближайшую кафешку, а не поехать в интенсивку... Не верю.

Тем более, что летать - это не толькo сделать круг вокруг аэродрома с инструктором. Кроме взлёта и посадки существуют ещё многочисленные стадии, в каждой из которых необходимы определённые умения, причём делать всё это приходится одному, принимая решения и неся ответственность... Не мне тебе объяснять. A человек, который тебе слишком много рассказывает. Спроси у него, сколько раз он самостоятельно принимал решения? И в состоянии ли он самостоятельно посадить 172-ую с прямой на полосу в 1300 метров при идеальной видимости.

Denokany,

P.S. Кстати, именно у 172-ой есть одна неприятная особенность, проявляющаяся как раз при посадке на полянки: если необходимо быстро уменьшить высоту (деревья мешают), то эта дрянь разгоняется.

HobbyPilot:

Ощутимо разгоняется при полностью убранных газах?
А какая, кста, скорость у С172 нормальная на снижении?
Я имею в виду поступательную :)

Я думаю, любой самолет разгоняется, если его в пикирование направить.

Ан-2 довольной устойчивый самолет. Но если сравнивать с пайперами, то те мне показались чуть более влитыми в воздух.

Ан-2 сложен при посадках с боковым ветром - парусность большая, и колесо хвостовое.

Конечно, человек из сима не пересядет даже на С-172. Но мне покажется странным, если часов через 5-10 он не будет самостоятельно с ней справляться.

denokan:

Про человека из сима ))
Мое скромное ИМХО - взлететь на любом легком типе может любой человек
с нормальным вестибулярным аппаратом и чувством равновесия.
(конечно, в полный штиль).
Дальше, конечно, уже сложнее - даже простой горизонтальный полет требует неких
навыков и отработанных рефлексов.
Про посадку лучше не говорить - тема быстро скатится в обсуждение
"может ли симер посадить Ту154" :))))

Летая на Ан-2, я как-то приучился не столько элеронами работать, сколько рулем направления. Вроде как ногами пилотировал. Так легче. Но основная ошибка при последующем переучивании на тяжелую технику: там ногами вообще в воздухе не работают. Поэтому был неоднократно ругаем за сучение ногами. Спасало то, что Ил-14 таки немного ногами тоже пилотировался. А уж на Ил-18 об этом и речи не было.
В пилотировании Ан-2 прост, предсказуем, если смело пользоваться закрылками, то можно сесть на пятачок. Расчет на газу позволял коснуться там, где газ уберешь. За секунду до касания выскакивали автоматические предкрылки, чуть неравномерно; этого ожидаешь и чуть исправляешь мелкий кренчик.
После взлета обязательно выдерживание несколько секунд для разгона скорости. Но не в горизонте, а с небольшим набором.
Приемистость двигателя невысокая, захлебывался и чихал, если резко дать газ.
Выдерживание направления на пробеге строгое, иначе мог крутануться (на колесах). На лыжах крутили как угодно, как на катке.
Зимой летали на площадки 400 м, без проблем.

Тут что-то писали про вариометр на глиссаде, мол, на него ЛУЧШЕ не смотреть. Не согласен. На него таки лучше периодически поглядывать и стараться выдерживать постоянную вертикальную скорость. Тогда он и запаздывать не будет. Вообще считаю, полет по глиссаде ЛЮБОГО самолета должен быть с постоянными скоростями, без клевков и взмываний. Культура пилотирования называется. И если ее заложить еще с Цессны или Ан-2, потом легче будет развить ее на тяжелом типе.

Но это моя личная точка зрения. Летайте как кто умеет... только летайте!

2 Glider:

Ощутимо разгоняется при полностью убранных газах?
А какая, кста, скорость у С172 нормальная на снижении?

60-70 в зависимосто от конфигурации.

Я просто хотел немного расширить тему. Речь идёт о посадке на "полянку": нужно пролететь над деревьями и как можно быстро снизиться и приземлиться. Длинна полянки 600 метров, дальше опять идут деревья.

Если заходить очень низко, держа не более 60 узлов, то убтав газ после деревьев и направив машину в снижение, можно спокойно снизиться и достаточно мягко коснуться травки колёсами. Без выдерживания.

Если заходить выше, то может получиться слишком высоко, убрав газ и наклонив нос, не удаётся снизиться на начало "полосы". Приходится ещё больше давить от себя. ОК, но тогда начинает расти скорость. За 65 она в любом случае перевалит. Т.е. её нужно будет гасить перед самой землёй. А это как раз не очень просто. Чуть больше на себя... Взмыл, набрал высоту, делай всё заново, места не так много.

Выдержал хорошо, потерял скорость, потерял вертикальную... Но ещё слишком высоко над землёй... Бряк. Хренась, владелец самолёта, увидев это, заставит полетать с инструктором.

Ну и для ухода на второй круг тоже необходимо место, это нужно прикинуть заранее (деревья на противоположной стороне приближаются).

И самое поганое: всё происходит слишком быстро.

Кстати, на 150/152-ой проще, потому что она не так быстро разгоняется, если чуть больше дать от себя.


2 Denokan:

Ан-2 довольной устойчивый самолет. Но если сравнивать с пайперами, то те мне показались чуть более влитыми в воздух.

У меня тоже сложилось такое впечатление. Вот только на Ан-2 я ни разу не летал, а ужасно хотелось бы.

Ан-2 сложен при посадках с боковым ветром - парусность большая, и колесо хвостовое.

Учиться, учиться и учиться :-)

Конечно, человек из сима не пересядет даже на С-172. Но мне покажется странным, если часов через 5-10 он не будет самостоятельно с ней справляться.

Ну, если кто-то через 10 часов справится с ситуацией, которую я описал выше...

Ершовy Василию Васильевичy,

конечно, каждый летает, как хочет, но когда Вы просто пишете Ваше мнение (просто мнение, мнение профессионала), то всё равно Вы оказываете влияние на "почерк" других... И, наверное, так лучше.

Хороший инструктор всё равно требует от курсанта ровый заход.

Ещё хотелось бы спросить про вариометр на глиссаде: имеете ли Вы в виду любой самолёт (в т.ч. маленький и соответстственно визуальный заход) или только большой тяжёлый лайнер?

Большое спасибо.

2 Glider, :

Мое скромное ИМХО - взлететь на любом легком типе может любой человек с нормальным вестибулярным аппаратом и чувством равновесия.

Можно я отвечу? На Сессне без проблем. Только если нет сильного бокового ветра. На Arrow или Мooney уже потяжелее, т.к. не так чётко чувствуется каждое их движение (они тяжелее).

даже простой горизонтальный полет требует неких навыков и отработанных рефлексов.

На Сессне опять таки: если воздух более-менее спокоен, но почти без проблем. Через час уже привычнее. Не в горах, конечно. А если турбулентно, то сравнимо с автомобилем на скользкой дороге.

Посадке нужно учиться. Нужно точно выдерживать определённый режим в очень разных условиях и при этом контролировать ситуацию. Боковой ветер и короткие полосы накинут ещё головной боли. Ну и всей лётной работе, в основном штурманской. Кроме того, если не оценил погоду, не рассчитал топливо, по невнимательности влез в Чарли и заставил 747 уйти на второй круг... и перепутал ещё кучу мелочей, то по голове не погладят.

Всем доброго времени суток!
Довольно много полетал на АН-2 и С-172 и не очень много на Piperах.

denokan:
На 400-м полосу даже Ан-2 садятся, в несколько раз более тяжелые С-172. Тяжелые, как в смысле веса, так и в управлении.

Денис, посадочные харктеристики биплана Ан-2 лучше, чем у более легкой Cessnы. О собенно при плотном встречном.

HobbyPilot:
Но, если ты хочешь сказать, что человек, летавший только на компьютере, может сесть на Сессну и тутже полететь... Не верю.

А я такое наблюдал лично. И, кстати, ничего супер особенного в этом не вижу.

denokan:
Ан-2 сложен при посадках с боковым ветром - парусность большая, и колесо хвостовое.

Согласен. Но С-172 сильно проще на посадке только без боковика. А с сильным боковиком этот легкий высокоплан так может колбасить на заходе, что о более тяжелом Ан-2 вспоминаешь с теплотой и радостью. И сесть на ней на одних педалях (как на АН-2, здесь я с Василь Василичем совсем согласен), не получиться. Приходится очень сильно креном прикрываться.

Ершов Василий Васильевич:
Тут что-то писали про вариометр на глиссаде, мол, на него ЛУЧШЕ не смотреть. Не согласен. На него таки лучше периодически поглядывать и стараться выдерживать постоянную вертикальную скорость.

А я не привык на заходе (и кстати, при приборном полете) за стрелкой вариометра не гоняться. Мне проще на АГД смотреть (особенно, если он НАШ). 2 град.=4 м/с. Врочем, это, кто как привык.
По добру ли поживаете? Как Н.Е.?

HobbyPilot:

Ощутимо разгоняется при полностью убранных газах?
А какая, кста, скорость у С172 нормальная на снижении?

60-70 в зависимосто от конфигурации.

60-70 узлов, т.е. 120 км/ч (на самом деле, если полоса позволяет + боковик, лучше 140 и без закрылок), а у Ан-2 - 100.

И самое поганое: всё происходит слишком быстро.

Не в обиду. Как-то пересел с Миг-29 (360 - на планировании) на С-172. Ощущение на посадке было, как в замедленной киносъемке.

2 MAX:

А я такое наблюдал лично. И, кстати, ничего супер особенного в этом не вижу.

Смотря что мы имеем в виду. Я описал более подробно своё мнение, что просто, а чему нужно поучиться.

Не в обиду. Как-то пересел с Миг-29 (360 - на планировании) на С-172.

А мы об обучении. Тут не до обиды.

2 HobbyPilot:
2 MAX:

Приведенный пример про Миг29 и С-172 - закон относительности в действии;)
Аналогию можно привести из "наземной" действительности - если долго двигаться по скоростной дороге на скорости 100+ (или 200+)), то замедляясь после до "городских" скоростей, возникает ощущение, что просто "ползешь". Психология, видимо.

Про чайника за штурвалом - думается, что "физические рефлексы", при пилотировании
в простых условиях, приходят достаточно быстро.. На порядок сложнее сопоставить
эти рефлексы с изменяющимися условими - тот же ветер, например. Тут уж без опыта никак.
В общем, нужно думать, чувствовать самолет жопой, которая лучше интеграла (с)
В.В. Ершов;), учитывать обстановку.. - и все это одновременно.
В этом наверное состоит трудность.

2 HobbyPilot
Когда я свой крайний пост писал Вашего от 19/12/2007 [21:43:11] еще не было. Я с ним в целом согласен.

Тут что-то писали про вариометр на глиссаде, мол, на него ЛУЧШЕ не смотреть. Не согласен. На него таки лучше периодически поглядывать и стараться выдерживать постоянную вертикальную скорость.

---

Имелось в виду - на выравнивании.