Ох, терзают меня, ИБАшника, смутные сомнения, что это НЕ ПРОСТО Ира

2Su-17:
Да я сразу понял, ругацо не хотелось.

Реверс, гордыня не лучшая черта характера, чем вам досадили вторые пилоты, жену чтоли увели?Ну есть вторые -тупые, да и командиров долбаков хватает, в авиации что-люди другие?-нет, такие же, как и на земле, с амбициями, обидами и дуринкой в башке.Не надо так нервы рвать..

2нло:
Ты тему ветки читай. Вот на этот вопрос и отвечаем. Слюнявчики вешать никто не собирается.

реверс, без второго сможешь летать?

2Аноним:
Зачем?

М-да. Состав экипажа устанавливает руководство и РЛЭ-ИЛЭ. Будет поставлена задача летать без второго пилота, значит будем летать без второго.

2Аноним:
Ну долечу, ПОС бортинженера попрошу включить. Что ещё хочешь услышать?

ничего-спасибо.это я и хотел услышать.молодец.спокойной ночи.устал я тут с вами, вечными командирами.покеда.

Барбитурат - это что-то гомеопатическое. В небольших дозах не вредно. Забавный конечно ник.
Ни для кого не секрет какое важное значение придаётся в ГА работе с документами. Документам этим несть числа, они иной раз безконтрольно клонируются или просто размножаются (что не одно и то же). Документы безжалостны к чинам, классу пилотирующих и их налету часов. Они требуют вообщем-то не много - оформить их и не потерять. Но за кажущейся простотой скрывается ужас и бездна репрессивного инспекторского аппарата. Кому в экипаже доверить эту тонкую оформительскую работу, а? Ну не командиру же?! Он понапишет, нах... Штурман всенепременно засунет полетное задани и т.д. внутрь карт и забудет гденить вместе с пистолетом (ну это если б был). Бортинженер обязательно на документах сбоку остаток керосина в столбик начнет считать (да и не сразу правильно, сцуко!). Радист бы сгодился, дык где их взять-то теперь? Непьющих-то? А вы говорите - второй пилот! НЕЗАМЕНИМЫЙ в экипаже человек. Хоть бы и вечный
РЕВЕРС, а чего это ты cо знаком "Ъ"? Сперли твоё имя при регистрации? ГЫЫЫЫ! Забавно. Или ты ненастоящий?

Я его подарил. Самому главному на авиа.ру. Мене не жалко.

2 Зил62 Что то вспомнилось.Курсантами гадаем на Рождество на блюдечке.Один наш кадр вызвал Дух и спрашивает" На каком самолете после АН-2 я буду летать?" Блюдечко зашевелилось и подьехало к букве"З" Мысленно стал перебирать абревиатуры с-тов...? Дальше оно подьехало к букве "И" Когда оно медленно но уверенно подползло к букве "Л"... Я уже просто катался по полу Ленинской комнаты!!!

Ребята, вот послушайте меня, старого ездового пса.

Читаю я ваши споры. Обидно немного, что в ВВС прижилось полупрезрительное словечко 'правак'. Я сам достаточно много летал вторым пилотом, на 4-х типах ВС, на каждом честно вводился командиром. Видывал всяких капитанов: и добрых, и недобрых, и чудаков, и арапов, и туповатых, и летающих вроде чуть не так, как бы мне хотелось: Субъективно все это.
Но твердо усвоил одну истину. В сложных, особых условиях полета, в условиях острого дефицита времени, второй пилот должен быть способен понять проблемы капитана и помочь ему принять решение. То есть:

- разгрузить от рутины пилотирования;
- подсказать вовремя;
- уберечь от известного синдрома 'козу, козу держи!';
- не дать совершить ошибочное движение органом управления в самый напряженный момент взлета или захода на посадку;
- взять управление на себя и принимать решения как капитан (такие случаи оговорены в НПП ГА).

Много вы встречали в своей летной работе таких помощников?

Человека сразу видно: способен он стать капитаном или ему командирских качеств пока не хватает.

Я занимаюсь сейчас именно подготовкой вторых пилотов для своей авиакомпании. Стараюсь с первых шагов внушить им, что ты - будущий капитан. Будь самостоятельным. Будь любознательным, спрашивай. Учись. Помогай капитану в принятии решений. Не бойся поскользнуться - это с каждым бывает. Старайся - и любой командир пойдет тебе навстречу.

Но когда человек сидит и ждет свою курицу, с таким и работать не хочется.

Пилот должен быть амбициозен, должен мечтать стать капитаном.
Многие не дожидаются и перегорают. И потом молча тянут лямку, исправно тянут:
Я писал в своих книгах о Великом Мастере Алексее Бабаеве. Вот он - перегорел. Из-за системы, не дающей дороги мастеру только потому, что он отказывается от приевшихся заклинаний.

Все внутри тебя. Работа над собой подразумевает и самовоспитание, и профессиональное честолюбие, и умение отстроиться от отрицательных эмоций. Нас ругают, а мы крепнем. Поставь себе цель - и это станет видно твоему летному командованию. Поверьте, летным командирам постоянно приходится думать о толковой смене. Выбирают тех, кто стремится и работает над собой. А тех, кто только пальцы гнет, но не способен на принятие решений, задвигают.

Полностью согласен с утверждением, что пилот обязательно должен пройти проверку самостоятельным налетом на легком самолете. Только так можно научиться принимать самостоятельные решения.

Капитан - организатор работы экипажа. Согласен с тезисом, что хорошему капитану в полете делать нечего: он принимает решения. Плох тот капитан, что работает за других.

Но капитан должен хорошо поработать над становлением личности своего второго пилота, чтобы выработать в нем те качества, о которых я упомянул выше. Может, тогда сократится количество 'вечных вторых'.

Конечно, кому-то покажется, что мои мысли безнадежно устарели. Думайте что хотите, но весь мой опыт работы основан на слетанности и высоких морально-деловых качествах членов экипажа. Вся безопасность полета на них только и держится.

А в общем, хорошая ветка.

И... ну не ругайтесь на форуме, пожалуйста.

С уважением.

моно словечко вставить
Знавал одного вечного второго, ему было где то 43-44 а он летал вторым на ан-24 уже много много лет.
А теперь оцените
ночь, ливневой дождь видимость на пределе, в левом кресле пилот 1-го класса, который не пролетев БПРМ принимает огни приближения за начало полосы ну ессесвенно резко вниз земля же ждет. Рвет передней стойкой тросс ЛЭП 500 (мог бы и фонарем). Далее интересней. резервный генератор на а/д запускается не мгновенно и как следствие ни огней ни связи. квс в шоке ниче не соображает осталось только слово про песца замолвить, в/п берет управление и очень даже успешно делает заход по пеленгатору соседей (ВВС)ну и доводит начатое до логического завершения.
Оцените

To I Браво! Да здравствуют ВЕЧНЫЕ ВТОРЫЕ!!!

Ну вот кто-то все говорил о карьере и стремлении, самосовершенствовании... Вчера встретили однокашника, прилетел на тверском Антее, поинтересовались о перспективах роста (на КВСа), все-таки пора бы уже (казалось бы), оказалось, что в ВТА на АН-22 левая чашка - практически неосуществимая мечта каждого правака, вот как.....

2Ёлка: в ВТА на АН-22 левая чашка - практически неосуществимая мечта каждого правака, вот как.....

Даже в советское время, когда в ВТА летало три полка на Ан-22, а не три самолёта как сейчас, путь на левую чашку Ан-22 был только через командирское кресло Ан-12 или Ил-76.

2 РЕВЕРСЪ
Спасибо, знаю, у меня отец на нем отлетал 20 лет "вечным праваком". Это я для тех, кто писал про стремление......
И еще, теперь у нас еще один красавец в седле, так сказать, в часть пришел отремонтированный Антей (просто радостью поделиться хочу), итого их 5.

И ещё, в ВВС, к примеру у вертолётчиков, правак Ми-8 и Ми-6, это очень большая разница.

2Denokan:
Мне приходилось летать на 737. Не летают там все одинаково.

Полностью согласен. Только ИМХО на Ан-12 еще менее одинаково, самолетка такая, с кучей особенностей
именно в плане пилотирования, для других дел там куча
народу в отличие от боинга, на нем своих сложностей
хватает, согласен.

Лучше быть вечным хорошим вторым пилотом, чем плохим недоученным командиром.

Ветку почистил!
Будете взаимно собачиться - забаню особливо талантливых попервости на пару часиков!

falkon und Иванычу
Правда ваша ребята, самому в свое время начиная с училища и заканчивая вводом ну не везло с п/и и все тут. А вот когда ввелся сам из себя сделал п/и без всяких штампов и допусков, что бы хоть кому то повезло.
Первым делом на ахр начинал натаскивать в/п (не важно сколько лет он уже вторым проработал) до тех пор пока он самостоятельно и один не начинал работать в производственных условиях
Было среди таких и два (один из них лет на 5 старше меня) вечно вторых на которых поставили конкретный крест "не достойны ввода" К концу командировки смело можно было вводить. А чухали все кому не лень
Пацаны которым было по 20-23 было все уже наверно на Бониках летают, кто узнал меня не дадут соврать,

Одного "вечного"(безродного) мурыжили-мурыжили, а потом среди молодёжи из вторых один остался, а вводить больше некого :) , и приняли решение вводить;).
А сейчас, в сложняке отцы-командиры, следом на заходе на запасной уходят или на второй круг, а он сажает с блеском. Всех надирает!
Очень часто чьё-то субъективное мнение ломает судьбу человека. А всё могло быть иначе, потерянные годы для ввода на ВС классом выше...

denokan:

на Боинге летают все одинаково.

---

Неправда.

Я имел в виду все иномарки(современные).
А что кнопки нажимать и кремальеры вращать можно по разному?
Весь полет программируется до запуска, иногда корректируется в полете, как моно запрограмировать чтобы плохо лететь????

У вас совершенно неверные представления о полетах на иномарках.

Хотите пообщаться на эту тему - пишите на мыло - мой ник + @mail.ru

Частично повторю (с некоторым измененим по памяти) свой старый стертый пост:
В двухчленном летном экипаже минимум экипажа до 2-й категории считается по лучшему минимуму пилотов, а со 2-й категории по ХУДШЕМУ минимуму пилотов.
В отличие от российских ВС все органы управления одинаковы!
В доках бобиков и арбузов в технологии работы экипажа нет КВС! Только пилотирующий и непилотирующий ПИЛОТЫ!
Терминология ИКАО определяет КВС как: Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.
Про то, что это штатные должности не сказано.

У меня не представления а отзывы тех кто их юзает.

..В доках бобиков и арбузов в технологии работы экипажа нет КВС! Только пилотирующий и непилотирующий ПИЛОТЫ!..

Была такая московская авиакомпания "Даконо Эйр" на Ил-76 в середине 90-ых. Вторых пилотов в ней не было вообще. Вот к чему надо стремиться, а не плодить "вечноправых"

РЕВЕРСЪ:
И сейчас есть такие компании.

Знаю компанию, где за неимением вторых пилотов летают одни КВСы.Оклады вторых меньше чем у радистов, вот и разбежались. Это к этому стремиться?

Вот и я о том. В денежном отношении авиакомпания на вторых пилотах не особо экономит, зато при наличии на борту пилотов одинаковой кваллификации безопасность повышается существенно.

РЕВЕРСЪ:
Не надо обижать священную корову СССР - особый допуск на совместный полет пилотов равной квалификации! :)
Истчо договоритесь что и класс нах не нужен! :))))
В мире то его нет!

У каждого в голове свои тараканы. Посадка 2 КВС на Руслане на рулежку во Франкфурте(могу ошибиться)В Европе короче. Существенная безопасность.

2АН-12:
Может тебе напомнить, как на правом пулковского под Донецком мальчик кричал "не убивайте меня!"?

Орлиный профиль, громкий голос, способность заткнуть и построить любого, пресловутое лидерство, желание выделиться - все то, чем по мнению многих должен обладать командир - все эти атрибуты погубили не один десяток самолетов и не одну сотню жизней. Раньше стиль работы был такой: "Переложить реверс!! - Хвост оторвет!!!!! - Выпоооолняяять!!!!!!!!". Командир в экипаже из 5-6 человек и в отряде с командиром отряда-самодуром должен был существовать по принципу "слуга царю, отец солдатам". Участие других членов экипажа в принятии решений воспринималось как издевка. Это называлось "командирское решение". А ведь хвост-то действительно оторвало...
Все это - чистейший совок в авиации. В самолете с 2 членами экипажа летают два подготовленных пилота, каждый из которых способен управлять аппаратом в одиночку. На крайний случай. Но особенное значение приобретает именно взаимодействие. СРМ (извините, что по-русски). В полете есть два момента, когда решение надо принять очень быстро и посоветоваться некогда. Прекращение/продолжение взлета и посадки. Вот ответственностью за эти два момента и отличается командир. И все. В остальном это обычный пилот. Именно так и называется специальность. Просто два раза за полет приходится решать единолично. Если командир делает это на других этапах полета - он не командир, а горлопан. И очень опасен. Вверенными ресурсами он в полной мере пользоваться не умеет, то есть профнепригоден. Это все равно, что не знать назначение кнопок в кабине.
Если подготовка пилота велась планомерно и объективно, с самого начала, то через определенное время каждый готов быть командиром.
А все эти разборки, мол я стал в 26, а он в 40 - пустой треп. Один пил с комэской в командировках, другой нет. Да и папа подсуетился. Из практики, чаще можно говорить не о вечных вторых, а о блатных командирах, позанимавших все места.

Мне напоминать нмчего не надо. Предлагаешь с училища выпускать сразу КВСом??

АН-12:
Для истребителей так и делают! :)))

Вы читали технологию работы этих самых бобиков и арбузов?
Есть там и Captain и First Officer. Точно так же, как в Технологии работы и взаимодействия экипажа Ту-154 есть ПАУ и ПКУ.

Добавлю еще
Про новоиспеченных блатных командирах, с которыми теперь не то что летать, да и садиться в один самолет экипаж боится.... И это считается хоршо??? Это и есть "человек на своем месте", очень странно, зато "папа" подсуетился, а более профессиональный человек сидит на месте "вечного правака".....
Говорить могу много, т.к. эта тема больная для меня.

Тогда значит я КВСом стал намного раньше. Когда на Л-29 вылетел сам??

Аноним
22/11/2007 [15:41:54]
Непонятна Ваша логика. Командир хоть пилотирует, хоть писает в туалете, а ответственность за ВСЁ(в том числе и роды на борту несёт он, а не пилотирующий в тот момент.
По терминологии ИКАО. Там просто сказано PIC, что значит, Pilot-in-Command. Что в переводе означает Командир воздушного судна. И при чём здесь Эксплуатант? Про АОН вообще не говорю.

TurboProf
Всё вроде правильно. Но каков процент в РФ ВП, готовых самостоятельно выполнить и завершить полёт?
Я хоть и военный в прошлом, но в многочленном экипаже в большинстве случаев советуюсь со всеми, а потом принимаю решение.

Su-17:
Ничего не выдумывал. Приложение 6 Часть 1.

РЕВЕРСУ и ивандальавиа!
Я ваши сообщения со взаимным меряньем, у кого галифе ширше, поудалял к чертовой матери!
Предлагаю вам взаимно обменяться аськами или почтовыми адресами, в противном случае буду принимать меры!

Admin:
ну спасибо всевышний)))))
удалите тогда вообще всю ветку и так уже все ясно

и разбаньте уже мой основной ай пи.
толку как бы вы понимаете от такого бана мало.свои слова беру назад.какие слова, вы сами знаете

Аноним
А я и не говорю, что Вы что-то выдумали. Я про логику и тему. Вот это определение из Пр.6 ч.1

Pilot-in-command. The pilot designated by the operator, or in
the case of general aviation, the owner, as being in
command and charged with the safe conduct of a flight.

Ну, ясен перец, что КВСа будет назначать не директор ресторана в том же Аэрофлоте. Зачем вообще говорить об этом.
В таком случае, где ИКАО предлагает, что ВП - это точь-в-точь такой же, как и КВС.
О FO ничего и нет, кроме выдачи Свидетельств персоналу. Везде во всех Аннексах только PIC, PIC и PIC.
Задело ваабще, блин. Это в совке статус КВСа был ниже плинтуса. А во всём мире, как это и рекомендует ИКАО он высоко в небе.

Admin:
ну спасибо всевышний)))))
удалите тогда вообще всю ветку и так уже все ясно

и разбаньте уже мой основной ай пи.
толку как бы вы понимаете от такого бана мало.свои слова беру назад.какие слова, вы сами знаете

Задело ваабще, блин. Это в совке статус КВСа был ниже плинтуса. А во всём мире, как это и рекомендует ИКАО он высоко в небе.

---

О!

100 плюсов

2Su-17:а у нас сейчас КВСы еще ниже!(афл, т.е. совок)

Анонимыч
Сочувствую.