Тридцать четыре года, 14000часов налёта, 5-ть освоенных типов самолётов и ещё Ми-2. Елена , разреши раскажу старый авиационный анегдот времён годов 50-х.
Инструктор распекает курсанта ........ и потом говорит, в соседнем училище научили даже медведя летать !!! Курсант:...."...Вот это ИНСТРУКТОР....! "
Вопросы будут ...стучи !

Реверс, снимаю шляпу. В десятку!

2-п Очень нужен! Кто будет сидеть на разливе? Лучще 2п , тем более" Вечного" никто не разольёт в экипаже!!!

Аноним
Так и вырезали нах про автавизм.
А можно в студию прецеденты, где в кабине ПРОСТО два пилота?
Можно впасть в долгую дискуссию про работу двух пилотов в заходе при суровом минимуме. С учётом того, что заходы эти идут в автомате, хоть посади в кабину 4-х пилотов, имеющих допуск в этих условиях, безопасность выше не будет. Просто снижение в облаках, когда высота ниже 50м, предусматривает такое психофизическое напряжение, что это выше возможностей человека. А у автопилота души нет.

Кто то выше говорил, что к молодому КВС всегда садили заезженного 2-го пилота. И правильно подтверждаю!!! Умные отцы- командиры были.

А вот в некоторых а/к зряплату начисляют в зависимости от Seniority, то есть чем больше ты там летаешь, тем больше добавляют, причём добавляют немало. Так вот если FO станет кэпом, то Seniority исчезнет и начнётся сначала, а и получать он сразу станет меньше, чем будучи FO.

Поэтому некоторые FO и летают себе справа до пенсии. Денег хватает, за всё отвечает кэп, самолётом рулить дают (в одну сторону кэп рулит, в другую -- второй, у буржуинов так), чего еще надо для счастья? Не всем в жизни важна лишняя нашивочка на пиджачке.

Su-17:

А можно в студию прецеденты, где в кабине ПРОСТО два пилота?

А Вы мой пост перечитайте повнимательнее!
С точки зрения контура управления в кабине действительно просто два пилота!
Именно превышение психофизиологического порога требует разделения функций на пилотирующего и контролирующего. Про их штатные должности ничего не сказано!!!
Распределение функций производится КВС. Кем он себя определит, это его дело. Но пилотирование и командование это вообще то разные вещи.

Аноним
Да не получится внимательнее прочитать, вырезали.
Вот и пошло закапывание в теорию. Лень напрягаться к вечеру в субботу, пыво плохо ляжет.
Но маленький нюанс. Почему то в ГА для обозначения PIC(заумное ИКАОвское словечко) используется военное слово КОМАНДИР, который как известно может быть на своём участке только один. Не называют что-то PIC топ-менджером по управлению ВС.

2Су17 была простая команда: "Пилотирование слева, контроль справа"

2 Messner:

2 Командирам на этой ветке. А Вам интересно, кто сидит справа от Вас? И сможет ли он довезти Ваше бренное тело до аэродроиа в случае "если КВС не может исполнять свои обязанности"?
17/11/2007 [21:54:36]

Бывали случаи, когда терзали смутные сомнения.Не слова в эфир, и только директ ту.

to PIC A-320
Военным я был оччччень давно, а теперь старый и седой...
И пока не спился.
А о чем можно? Наверно о чем то можно, раз руковожу
летной службой авиакомпании.
Да и курсанты мои уже достаточно старые летчики-испытатели, большие самолеты поднимают.

ДА УЖ, придумали термин - "вечный второй пилот". Вечный - значит до пенсии доживет. Самый живучий.
Пилот как пилот. Легко давать характеристику абстрактному человеку. Что хочешь - то и навешаешь. Плохих вторых пилотов не держат. Когда учат - другое дело. Второй пилот - дублер первого. По штату. Не больше - ни меньше. Если бы первые были на 99 процентов надежными - не сажали бы вторых. Вот какая штука. Про ответственность - да, первому больше достается. По штату. Тут оклады делили: от 80 на 20 второму назначали. По справедливости - ближе к 80. Если у военных приблизительно так, то у гражданских - ближе к 50 процентам. Ну. давайте командира ответственностью и окладом загрузим. Честно говоря, ответственность от величины оклада не зависит.
Командиру ВС, действительно. платят больше не за летное мастерство, а за ответственность. То есть - случись чего - командир будет отвечать. И за принятые решения и за плачевный результат, даже если решения были единственно правильные. По штату так положено. В остальном же - разница только в опыте и личных качествах. Как в армии - солдат глупее прапорщика, прапорщик глупее майора, генералы глупее маршалов, Главнокомандующий умнее всех их, вместе взятых. По штатному расписанию. Хотя прапорщик по второму пункту иного мнения, но устав пока не отменили.

Видывал и я вечных вторых. И что инересно с типа на тип переходят по восходящей ( с повыщением з/п соответственно). И именно тот случай, когда добросовестно выполняют работу "помошника командира". Но вот по ментальности своей - не КОМАНДИР он! Вот вам аналогия - был Брежнев и был Косыгин. Доходчиво?
Так что когда есть такой "вечно второй", это не есть плевок в человека. Другое дело когда пилота даже по профессиональным навыкам нельзя сажать слева, хоть бы он и полком командовал. Знал я и такого. Как он там и чем командовал?!!!!

вспомнил тут..Мимино
"сказали - такие пилоты, как вы на улице нэ валяются".
Эту фразу командир отряда сказал 2 раза. Сначала когда брал, а потом, когда увольнял пилота с работы.

Есть такая хорошая фраза: "Необучаемых людей не бывает в среде пилотов, есть бездарные инструкторы и есть командиры неспособные стать инструкторами..." Первым - грош цена, а вторым лучше придержать язык за зубами и не пытаться возвыситься за счет других!

Falcon:
Обучить можно профессии. Лидерству, как способности принимать решения и нести ответственность обучить практически невозможно если нет врожденных данных.
Несколько лет назад в НИИ АКМ рассказывали о специальной компьютерной программе по выявлению кандидатов в командиры. Правда не знаю чем дело кончилось.

Лучше быть хорошим вторым, чем плохим кэпом.Дольше летать будешь, да и спокойней.
Мой друг(летает на Боинге)сказал:на АН-12 можно сказать летает хорошо или плохо, на Боинге летают все одинаково.
Мера ответственности(КВС ВП) конечно разная, вторые не всегда это понимают, часто переоценивают себя.
Знаю несколько вечных вторых(пилотирование 5), но КВС ами не хотят.Знаю одного который в меру своих амбиций ну оччччень хочет быть КВС но не справляется с обязанностями даже ВП.Вместо помощи от него одни подставы.Не только летные качества важны, но и личные.И не только на земле(общаясь с стюрами), но важнее в полете.

""Обучить можно профессии. Лидерству, как способности принимать решения и нести ответственность обучить практически невозможно если нет врожденных данных.
Несколько лет назад в НИИ АКМ рассказывали о специальной компьютерной программе по выявлению кандидатов в командиры. Правда не знаю чем дело кончилось.""
2222222222222222222222222222222222222222222222222
*** Лидерству обучить невозможно, так как лидерство - качество творческой личности. Есть прирожденные командиры, советчики, критики, дисседенты.
*** Но принятию решений и ответственности научить можно любого желающего. Именно в профессии, а не вообще. Принятие решения понимать следует не как волевой акт, а как акт рационального мышления. Командир обязан принимть решения и в этом ничего сверхчеловеческого нет. Как шахматист делает ходы в партии или решается сложная задачка.
*** Волевые качества командира - другое дело. Это - способность воздействовать на других, противостоять воле других. Частично воспитуемое качество - способность воздействовать, то есть по-просту - командовать. Требовательность - основной способ воспитания командира и начальника. Из эмоциональных, совестливыех людей труднее воспитать командиров.
*** В иных сферах деятельности есть и другие подходы. Например, начальниками ставят не волевых лидеров, способных гнать стадо людей, а лидеров, ясно видящих цель деятельности и стремящихся к ней. А погонял в его окружении всегда можно подобрать - начальнику нужно будет только сдерживать их, что всегда легче сделать, чем гнуть людей в дугу.

Лет ...цать назад в "Знание-сила" была амеровская статья про лидерство. Они исследовали обезъянью стаю, и пришли к выводу, что вожаком становится не всегда самая сильная и самая умная особь. Так вот, отличительными качествами обезъяннего президента (да и людского, наверное), являются: абсоллютная уверенность в непогрешимости своего решения и пониженный уровень чувства опасности. Храбрая и уверенная в себе обезъяна вот кто будет главой над всеми прочими.

АН-12:

Лучше быть хорошим вторым, чем плохим кэпом.Дольше летать будешь, да и спокойней.
Мой друг(летает на Боинге)сказал:на АН-12 можно сказать летает хорошо или плохо, на Боинге летают все одинаково.

---

Неправда.

Согласна с мнением, что лучше быть хорошим праваком, чем плохим КВСом (в ВВС), опыт - это во-первых, налет опять же идет (это в случае, когда на один борт один штатный правак и туча "классных" командиров), и разницы в з/п почти нет.

2 АН-12
+ 1

""""Диспетчер:
""""Согласна с мнением, что лучше быть хорошим праваком, чем плохим КВСом (в ВВС), опыт - это во-первых, налет опять же идет (это в случае, когда на один борт один штатный правак и туча "классных" командиров), и разницы в з/п почти нет.""""
33333333333333333333333333333333333333333333333

А как же с карьерой? Плохой правак - хороший правак - отличный правак - плохой КВС - хороший КВС - отличный КВС - плохой инспектор - отличный менеджер - хороший президент ("классный" ("рейтинговый") командир).

2 Инфантерия
Я кажется написала, что имею ввиду ВВС.........
потому вопрос о карьере считаю не очень в тему.

И еще, поясните, плиз, что такое "рейтинговый" командир????

Мда...

В военной авиации, существовало две категории вечных вторых.
О первой категории здесь уже поведали, так что не буду.
А вот о второй:
Существовала ещё категория лётчиков 25-35 лет, которых можно назвать, перегоревшие. И как не странно, засиживались на правом они... потому что были хорошими пилотами. Но для карьерного роста, у них не хватало ни связей, ни достаточной наглости.
Дело в том, что к примеру на Ми-8, где нет штурмана, хороший правак на вес золота. Чего греха таить, сколько было лётчиков 1 класса, которые и на кругу заблудят. Вот и придерживало командование по 2-3 опытных правака в эскадрилье. Кому-то же надо и в командировки летать, да начальству с кем класс подтверждать.
Кроме того, была практика, сажать опытных праваков в экипажи молодых да ранних. Любопытно было наблюдать, когда на разборе полётов, за 'чудеса' командира отгребал правак, по принципу: 'Ну ладно, командир у тебя идиот, так тебя к нему и посадили, чтобы за ним смотрел'.
Ну а вечные вторые, засидевшись на правом и сами ставили на себе крест. С другой стороны, у них были свои 'привилегии': почти не ходили в наряды (некогда), квартирный вопрос как правило был решён, да и статус 'незаменяемого' в отдалённые районы много значил.
Правда, большинство из них всё же покидало армию досрочно.

...Существовала ещё категория лётчиков 25-35 лет, которых можно назвать, перегоревшие...

Ага, перегоревшие!)))) "Лучше быть старлеем в Минске, чем майором в Завитинске."

Ага, перегоревшие!)))) "Лучше быть старлеем в Минске, чем майором в Завитинске."



Ну так, до 25 можно "за капитаном" старлею из Минска в Завитинск махнуть. А когда за 30, то зачем? И так капитана получит, а майора по любому не видать.

2 Аноним
Вот у меня много таких знакомых было и есть, пусть они все же не сели на левые чашки, но опыт - его не пропьешь...
Все правильно, так оно было, так оно и есть. А новоиспеченные молоденькие "командиры" сидят на земле и иногда старый комэск все же берет их в командировку, дыбы налет не потерять, а штатный опытный правак всегда в цене. Дело не в том, чтобы быстрее прыгнуть на место КВСа, но и продолжать развиваться и усовершенствоваться, а, увы, в военной авиации не все сейчас так идеально.

"""Вот и придерживало командование по 2-3 опытных правака в эскадрилье. Кому-то же надо и в командировки летать, да начальству с кем класс подтверждать."""
333333333333333333333333333333333333
Особо не стоить превозносить правака. С уважением - да, но роль его не преувеличивать. Он и сам знает об этом. А то можно понять из текста выше, что ПКК нужен "для подтверждения класса начальством".

Диспетчер:
Инфантерия

Вы не правы. В ВВС за налет не платят, поэтому особо за него и не грызуться.Хоть 5 часов хоть 100 налетай в кассе одинаково получищь.
То что опытных вторых сажали к молодым КВС, так правильно и разумно. Хотя в училище на АН-24 самостоятельно 2 курсанта летали.

2 АН-12
Согласна, не плятят, но стремиться все же есть к чему, кто не хочет получить 2, 1 классы, плюс еще получив соответсвующий налет можно идти выше - перейти на др тип.

..чей для тя труд более уважителен.труд второго пилота, которому приходится лететь иногда с не очень сообразительными, но гонористыми КВСами..

Обычные размышления мешка справа. Когда свою профнепригодность как лётчика-пилота, выдает за великий труд. Именно переоценка своих профессиональных качеств не позволяет ему сесть на левое кресло.

реверсъ-у.Профнегодных пилотов не держат в авиации, а у второго в ГА обязанностей и ответственности не меньше, чем у КВС.Пока он задание подпишет, 2-й весь в мыле, расчёт ШБЖ, цнтровка, заправка, сопроводительные, загрузка, бортовой журнал и ещё куча всяких неотложных дел , только крутится успевай.А вечным можно в сей секунд стать, непофартил командованию и -адью.

2 Denokan:
Лучше быть хорошим вторым, чем плохим кэпом.Дольше летать будешь, да и спокойней.
Мой друг (летает на Боинге )сказал:на АН-12 можно сказать летает хорошо или плохо, на Боинге летают все одинаково.

---

Неправда.

Приходилось на Ан-12?(Особенно в Африке?) Я бы согласился с Ан-12, т.к. могу сравнить оба типа, приходилось. Ан-12-специфичный аппарат.
Извиняюсь, что не по теме ветки, просто не удержался.
На нем как ни на каком другом можно застрять в "вечных" имено по причине сложности его пилотирования, ИМХО.
именно

2Аноним:РЕВЕРСЪ:Говно твоя компания.
вот идиотэто наша с тобой компания

Ты считаешь, что среди тех в которых я летал не было говняных? ХошЪ назову?))))Илавиа. Ты из этой?

реверс, ответь на один простой вопрос.ты считаешь что изначально квс умнее лучше и так далее, чем второй пилот?
и все кто сидят от тебя справа изначально там вечно?
один ты дартаньян у нас чтоли?ты сам ещешпанюк и не видал больших проблем.45 лет то всего.умнее надо быть
хотел бы услышать мнение на этот счет летчика Лёхи второго пилота а также Ершова ВВ КВС

Особенно если у него папа прапорщик, который за него закончил СШ, потом поступил в лётное училище, потом закончил училище, папа и летал бы за него, но у папы другая профессия.

ИМХО про таких и речи нет - у них все и так в порядке -зачем мух с котлетами мешать...

реверс, ответь на один простой вопрос.ты считаешь что изначально квс умнее лучше и так далее, чем второй пилот?
и все кто сидят от тебя справа изначально там вечно?

вот именно только что возник этот вопрос - а РЕВЕРС туда ( в левую чашку ) как попал ? Вторым не был никогда ?7 если такой умный и знает одному ему известные пути пускай поделится !!!

...зачем мух с котлетами мешать...


А как не считать? Если эта муха, чтобы разделить 4500 на 10 берёт калькулятор, но гонору.

2Аноним:реверс, ответь на один простой вопрос.ты считаешь что изначально квс умнее лучше и так далее, чем второй пилот?

Да, я так считаю, потому что КВС принимает решение, а второй пилот нет. Если второй пилот с решением КВСа не согласен, как я уже говорил, он должен выйти из самолёта, чтобы не подвергать себя опасности.

понятно.спасибо.это был прямой смелый ответ.
вот вторые пилоты вам командир.хотите вы с таким летать или нет вам решать)))))))лучше конечно выйти.без всякого ИМХО
у меня к вам Реверс остался последний вопрос .
назовите нам хоть одну авиакатастрофу, в которой целиком и полностью от начала и до конца был виновен второй пилот.
далеко не исчи.начни хотя бы с 90года.этого будет остаточно.
меня особенно лично интересуют катастрофы ил-76 и ан-12.

2Аноним:..назовите нам хоть одну авиакатастрофу, в которой целиком и полностью от начала и до конца был виновен второй пилот..

Странный вопрос. Как второй пилот может быть виновен, если он не несёт полной ответственности за полет? Тем не менее при определённых обстоятельствах это может быть. Вот те катастрофа:

1 октября 1969 года при полете НСМУ по учебному маршруту самолет Ан 12 в районе аэродрома Псков подрезал маршрут и врезался кабиной в пушку другого Ан 12. Командиру корабля отрезало пушками голову и он погиб. Помощник командира корабля при управляемом самолёте не долго думая, через аварийный люк выпрыгнул на парашюте. Экипаж, оставшийся без лётчиков /6 чел/, погиб.

Какая разница? Командир управляет самолётом, второй пилот должен контролировать дистанцию до ведущего.

Просто Ира
Где-то на форуме уже писали, что Вы просто ..ра
Вынужден с этим согласиться.

какую есчто дистанцию

дист. до ведущего

а штурман нахрена

у каждого чл экипажа свои обязанности

а кто дал команду на подрезание маршрута.

такие команды не дают
подрезать могут по нескольким причинам, могли просто потерять ведущего

а летают умеют только КВСы??

не только
даже борттехники взлетать умеют(кубинка)
с посадкой сложней - в этом случае(если это он) посадку выполнял(пытался выполнить) бортач,
но на глиссаде потерял скорость и упал между приводами(с местом могу ошибиться - об этой катастрофе читал лет десять назад)

как это кабина вдребезги а второй выпрыгнул

где написано, что кабина вдребезги?фантазия у вас, аднака

а у остальных что выходы завалило?

не завалило
у транспортников как-то не принято самолёт покидать

и напоследок
еще хотелось бы знать с каким налетом вы попали в КВсы и во сколько лет?

вас это меньше всего должно волновать

Есть такое понятие слётанность экипажа и если в этом экипаже выпадает какое-то звено возникают проблемы. Проблемы которые должен решать КВС. В любом случае вся ответственость ложится на командира, а не на ПЛ.

Зайка, ты бы лучше своими детьми занялась, вишЪ здесь матом ругаются? Нравитцо? А жалеть и обижаться за "вечно" вторых пилотов не надо, это их выбор.

ооооооо так у вас тут уже трое из ВВС.
ну так в чем вина второго пилота в данном случае?
НСМУ-насколько я поняла ночные сложные метео условия?
а вы хоть знаете рекомендации , что в сложных метеоусловиях пилотировать должен второй пилот?
(в частности это касается захода на посадку)
потому что при одинаковом умении пилотировать, а в ГА это необсуждается в отличии от ВВС, то КВСу проще контролировать ситуацию и вовремя принять ПРАВИЛЬНОЕ решение об уходе на второй круг.
в данном случае косяки вашего общества.более отвественное дело было в таких условиях не правильно пилотировать, а правильно контролировать воздушную обстановку.хули там ума много что ли надо.держи горизонт и курс.а вот не проебать ведущего это уже дело КВСа было.но если в ВВс обязанности распределены по другому, то вы и получили то что имели.
в ГА при старом комплектовании экипажей у командира было меньше всего обязанностей.у него вообще голова ни о чем не болела.пилотирует второй.загрузка , бумаги второй.заправка бортинженер.навигация штурман.а КВСу ничего делать не надо-ему всего лишьнадо принять или непринять определенное решение-у него голова свободна.а у вас в ВВс капитаны слишком много на себя взяли.в том числе и гонору который сичас из вас плещет........ как из канализации

Як-9:

2 Denokan:
Лучше быть хорошим вторым, чем плохим кэпом.Дольше летать будешь, да и спокойней.
Мой друг (летает на Боинге )сказал:на АН-12 можно сказать летает хорошо или плохо, на Боинге летают все одинаково.

---

Неправда.

Приходилось на Ан-12?(Особенно в Африке?) Я бы согласился с Ан-12, т.к. могу сравнить оба типа, приходилось. Ан-12-специфичный аппарат.
Извиняюсь, что не по теме ветки, просто не удержался.

---

Мне приходилось летать на 737. Не летают там все одинаково.