То Алехка

Не надо брать американские или европейские требования, полне достаточно SARPs ИКАО, там все это предусмотренно. Нужна только политическая воля в России. А Россия, к слову, по выборам в Совет ИКАО причисляется к 1 первой группе мировых стран, т.е. к группе наиболее важных 10 стран по вкладу в развитии гражданской авиации.Поэтому, тем более страно, что в России столько отличий от SARPs ИКАО.

То Анониму

Я с вами соглассен в том плане, что своим законопослушанием нужно заслужит послабления. Но с другой стороны аксиома, что требовний необходимо быть ровно столько, сколько необходимо чтобы защитить общественный интерес(т.е. обеспечить БП), но не на столько, чтобы необосновнно ущемлять права пользователя.Правовой нигилизм рождает именно несбалансировнные требования.

W:
За последние почти десяток лет много раз был на всяких совещаниях по этому вопросу.
На деловые предложения переходить пошагово от некоторых экстремалов всегда был один ответ: все и сразу!
А ведь если бы пошли по пути предложенному властью возможно уже все бы и было.

То Анониму

Я тоже не уверен, что в большой стране возможно кардинально поменять всю систему сразу, а не шаг за шагом. Тем в такой чувствительной сфере как авиация. По- моему, первый шаг должен быть сделан в области подготовки и лицензировании пилотов(PPL/CPL ), т.е. начинать с основы основ- теоретических знаний требований, а уж потом двигатся дальше. Аэроклуб не может дать того уровня знаний, знаю не по раслышке. Необходимо создавать с государственной сертификацией FTO- Flight Training Organisation.

Аноним:
02/11/2007 [19:06:57]

А что экстремалы указывают власти что делать? Вот это новость.

лЁдчик:
Про партизанство на форуме читали?
Лично слышал даже в зале коллегий высказывания от некоторых коллег: Куда хочу, туда и полечу и ПВО меня не поймает! Реакция предсказуема!

W:
Еще лет восемь назад предлагалось в качестве первого шага (именно самими проклинаемыми здесь военными!!!!) открыть зоны в районах аэродромов для тренировки и трассу Москва-Питер!
После изучения опыта и налаживания системы контроля (прежде всего внутренней со стороны общественных организаций за выполнением правил своими членами) делать второй шаг.

W:
Как вы думаете, только ли политическая воля нужна? Например, для полетов в контролируемых классах ВП, в т.ч. класс Е, нужен SSR-ответчик. Интересно, какой процент легких ВС им оборудован и будут ли пилоты соблюдать правила использования? Я к тому, что если внедрять по принципу "все и сразу", то заработает ли это на практике?

ЗЫ. Вопрос не ради спора, на самом деле интересна эта тематика.

Представьте себе, с партизанством знаком не понаслышке. И экстримистов среди них не более, чем к примеру среди автомобилистов. В основной массе своей это обычные законопослушные граждане, вытесненные за пределы правового поля.
И надо менять общую концепцию, примерно так как изложил Alex R 02/11/2007 [05:41:01]. Исторически сложилось, что у нас не было частной авиации в принципе. А сейчас начинается изобретение велосипеда.
Предлагаемый пошаговый переход, вы уж извините, напоминает бородатый анекдот: сначала нырять научитесь, потом воду в бассейн нальём.
Пока многими т.н. "партизанами" такой поэтапный переход воспринимается (и не без оснований) как отъём денег у населения. Поэтому и не выходит диалога.

alexka, в Штатах в классе E ответчик не нужен.

лЁдчик:
И экстримистов среди них не более, чем к примеру среди автомобилистов.

То есть почти все потенциальные нарушители?
Это конечно если на дороге никого нет :-))

Алехка

А почему не начать поэтапно с введением класса G .Допустим, в начале в европейской части России или в отдельных регионах, а потом двигаться дальше. С этого и начнется введение уведомительной системы полетов. Ныне существующая разрешительная(если осталась, какая была в советское время- заявка накануне полетов)более смахивает на запретительную. Это дискуссии ради, как вы и заметили.

Дима Володин:
Спасибо за поправку. В некоторых странах Европы обязательно. Кстати, а как разводят траффик в таком случае? Не летают же Боинги в одном пространстве вместе с ультралайтами без ответчиков?

Аноним:
То есть почти все потенциальные нарушители?
Это конечно если на дороге никого нет :-))


Как говорится, кто без греха, пусть первый бросит камень! :)

Да есть в России класс G, а вот класса Е нету.

Диме Володину:

в Европе в МЕТАРах указывают горизонтальную видимость в километрах, а давление в гектопаскалях, этим европейская система удобнее, чем американская.

Да есть в России класс G, а вот класса Е нету.

Извините, это шутка

To W:
W: Если я предоставляю услуги другим по бизнес авиации, то все требования, начиная от регистрции компании( AOC , лицензия), кончая выполнением полетов(JAR-OPS ) и получением коммерческих разрешений абсолютно одинаковые как для стандартной авиакомпании. Но если я имею самолет(-ы) бизнес класса и применяю их для корпоративных целей, т.е. для обслуживания персонала моей компании, то это уже АОН.

Если я правильно понял, у Вас обязательное условие для получения денег - регистрация авиакомпании. А как же Aerial works? Химия, парашютисты, планеристы , банеристы и т.д.? В Вашей стране планеристов таскает авиакомпании?
Как я понял, эта область авиаработ используя АОН наиболее интересна для начинающих в России.
Коммерческая деятельность в авиации (если грубо) - перевозка пассажиров и груза за деньги. Всё остальное - General Aviation, или АОН.

Статья на тему:

http://www.aerojetstyle.ru/ind ...

Даже форум упомянули :-)

HobbyPilot, вот же! Гектопаскали и километры в МЕТАРах, как же я про них забыл. Совсем другое законодательство, факт.

alexka, во-первых, боингов в доступном ультралайтам классе E летает ооочень мало. Во-вторых, если ты летишь VFR, то вся ответственность на тебе, разводить тебя особо не будут.

ATCO:

Эта шутка взята из справиочника Jeppesen для не помню какой авиалинии.
Я правда 12 лет не был в России и не знаю, там вообще спасательные вертолёты, аэросъемщики, химики и т.д. летают?

Боингов в Е может и мало, а остального типа джетов и CRJ достаточно... На то оно и E. Не случайно же аэропорты без вышки как правило (особенно если там есть ILS) включаются в E до земли...

Систему как в США быстро не сделать просто по двум причинам
- абсолютно не готово законодательство и пилоты к пространству типа E. И нету аэродромов этого класса - если на аэродроме нет РП то там наверняка нету и ILS, а если там есть РП то наверняка есть и радар хотя бы в теории.
- количество самих аэродромов ниже всякой критики (я бы сказал - даже считая остатки всяких агрокультурных площадок - все равно ничтожно).

По уму первое что нужно делать - это выделить все зоны где нужен контроль - вдоль трасс, рядом с крупными городами, рядом с аэродромами (что делать с вояками правда непонятно - в США вояки летают по своим трассами в своих зонах, которые нанесены на карту и которые не являются запретными для обычной авиации, а в России вояки привыкли к праву первой ночи так сказать - ну да ладно). И все что не требует оного контроля - действительно объявить G с возможными ограничениями по видимости и облакам как в E (чтобы сразу привыкали не нарушать). Получилось бы сносно - там где населенка невелика (СИбирь, Север) - почти все стало бы этим G километров до 3 высоты (а выше и не нужно), все равно там де факто партизаны давно уже замесили зону G.

Одновременно - готовить законодательство к аналогу E и C (хотя бы). И постепенно вводить там где это возможно.

Ну а главное - менять систему заявок... В США заявка - флайт план - для визуального полета вообще не требует никаких аппрувелов и служит лишь для поисковых работ... Заявка для IFR - слепого полета - не знаю за сколько подается (Дима знает лучше - похоже, от 0 до 30 минут) и служит чтобы самолет вписать в трассы. Для чего служит заявка в России - абсолютно непонятно (похоже, чтобы держать побольше важных лиц которые ее утверждают) - по сути все что нужно - это возможность АП принять самолет (следующего по счету, а не всех) и если по трассе лететь вслепую - возможность диспетчеров его туда вписать.

Еще и метеорологию забыли. Тут тоже разница колоссальная будет.

PS. Я думаю что Боинги летают в E как и все. _Урюпинск-Трафик, Боинг - 2253 10 миль от Урюпинска для точ анд гоу..._ в эфир... и вперед с вращением головой во все стороны... кто не спрятался я не виноват... -:)

Дима: если в классе Е включен транспондер, то диспетчер меня видит, и на Боинге есть доп. защита от столкновений - TCAS. А то, что VFR разводить не будут, ответственность моя - это само собой.

W: Отдельных Европейских правил для АОН нет! И JAA и EASA занимаются пока только коммерческой авиацией.

EASA не только занимается АОН-ом, но это почти основная головная боль для них, если говорить о тех.парке, его сертификации, производстве, тех. обслуживании. Спросите в Кёлне что нибудь про General Aviation, Orphan Aircraft, CIS built Aircraft - сразу хватаются за голову. Посмотрите EASA Rulemaking Groups МДМ-032, М-017, М-005 и др., всё непосредственно касается АОН (или Non Compleх / Non Commercial Aircraft по ихнему).
EASA не занимается только той частью АОН, которая перечислена в Anneх II списке: ультралайтами, историческими, любительскими и т.д., т.е. Eхperimental по американской терминологии. За них отвечают национальные администрации.
Например, Ан-2, Як-52 внесены в список эксперименталов (Anneх II), Як-18Т, Як-55 - Permit to Fly (т.е. сертифицированные, но не соответствующие всем требованиям), а Бланики, Вильги, Янтари - полностью признанные (т.е. transfered to EASA).
Вот такие вот европейские сложности. И то далеко не все.

А насилование регистрировать признанную во всём мире Цессну как единичный (читай экспериментальный) образец ЛА, это глупость. Это же дорога в один конец, убийство ЛА как сертифицированного аппарата. Его продать обратно, или восстановить статус уже невозможно, после неизвестно какой эксплуатации.

Кстати, вопрос по АОН и коммерческой авиации не решен не только в нашей стране. Нашла документ 36-ой Ассамблеи ИКАО (март 2007)по этому вопросу. Суть в том, что ИКАО пришло к тому, что в разных странах под АОН понимают разные виды авиации, им из-за этого тольком не составить статистику безопасности, они предлагают на международном уровне утвердить унифицированные определения АОН и бизнес-авиации, внести изменения в часть 6 п.2 Чикагской Конвенции, где говориться, что GA - не за плату.

Ветка перекликается с другой - "Паша-газ АОН". Запретительные правила в первую очередь хлеб с икрой для чиновников, которые к тому же обладают правом законодательной инициативы. Вот вам и класс Г.

Не судите строго, переводила для себя, чтобы понять смысл, это не профес. перевод, просто для того чтобы понимать, что делает ИКАО по этому вопросу.
Международная организация гражданской авиации
Ассамблея - 36-ая сессия
Техническая комиссия
Пункт повестки дня 30: другие вопросы безопасности
Статистика безопасности бизнес-авиации
(представлена Международным деловым советом бизнес-авиации)
Предисловие:

Во исполнение стратегической цели ИКАО - безопасности, данное рабочее совещание описывает необходимость международного признания и унифицированного принятия терминологии и определений для бизнес-авиации.
Действием, предпринятым Ассамблеей, она призывает к международному признанию данных промышленной безопасности.
Действие: Ассамблея приглашена запросить по совместной взаимовыгодной договоренности Совет вместе с Международным деловым советом авиации (IBAC) собрать и проанализировать и исследовать данные безопасности бизнес-авиации.
Стратегические цели:
Рабочее совещание касается стратегических целей.
Финансовые показатели:
IBAC Деловая Безопасность Авиации Краткий (Издания, найденные в:
https: // www.ibac.org/Library/ElectF/SA ... _management.htm)
A36-WP/20
1. Введение
1.1 Данный документ выявляет потребность установления единообразных международных данных по безопасности и определений для действий бизнес-авиации. Данное предложение отвечает цели Совета 'согласовать определения и усилить качество и уместность связанных с безопасностью данных:' (A36-WP/20).
2. Предпослки:
2.1 Несмотря на то, что использование воздушных судов в целях бизнес-авиации датируется 1930 годами, за прошлые 20 лет бизнес-авиация стала наиболее интегрированным и важным сектором в более широком авиационном сообществе.
Бизнес структуры признают производительную ценность использования определенного (Dedicated) воздушного транспорта в качестве приложения к установленным коммерческим услугам.
РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ
A36-WP/110
TE/20
29/8/07
Английский язык только
A36-WP/110
TE/20
- 2-
2.2 Деловая авиация имеет четыре подвида:
1) Коммерческое воздушное такси;
2) Корпоративная Авиация;
3) Используемую владельцем; и
4) Фракционная Собственность.
2.3 Корпоративная авиация и авиация, используемая владельцами является некоммерческой, и, в соответствии с определением ИКАО является GA. 4-ый подвид, фракционная собственность, является предметом изучения в соответствии заключениями 35-ой сессии Ассамблеи.
2.4 ИКАО прекратила обобщать и сообщать данные о GA, которые развивали безопасность с 1998 года. Хотя некоторые государства обобщают данные безопасности GA, всеми признанной единой методологии нет. Кроме того, существует недостаток международно согласованных определений подвидов GA, которые бы четко определили все включения и исключения. В бизнес-авиации вид GA ИКАО приняла определение для корпоративной авиации ((Annex 17, Chapter 1, Definitions),
однако определений для действий бизнес воздушных судов в целом нет, как и нет определений для действий владеющих собственными самолетами и фракционной собственности нет.
2.5 ИКАО признает важность данных по безопасности как необходимый элемент в оценке безопасности выполнения полетов. ИКАО в Рабочем документе A-36-WP/20 частично заявляет, что 'признается средства измерения и контроля безопасного выполнения полетов являются основополагающими для дальнейшего успеха постоянно растущей аэронавигационной системы.
2.6 Отсутствие универсально принятых баз данных по безопасности и определений представляет недостаток, начиная от непоследовательного либо нехватки индикаторов тенденций, делает оценку безопасного выполнения полетов невозможной. Множество договаривающихся стран признает проблему и ищет решения, но необходимо общее международное решение для гармонизации и прогрессивного глобального усовершенствования.
3. Данные по безопасности бизнес-авиации.
3.1 Многие страны издают законы по безопасности для подвидов GA, но четко и последовательно не дифференцируют подвиды GA. Кроме того, некоторые страны издают законы по типам воздушных судов, которые являются характерными для бизнес-авиации, но не проводят различия между подвидами. Неизменно нет никакой оценки того, являются ли полеты коммерческими или некоммерческими. Нет никакой однородности в том, каким образом страны обобщают и передают информацию по безопасности.
3.2 Международный Деловой Совет Авиации (IBAC), совместно с заключенной договоренностью с Робертом Бреилингом и Партнерами, является единственной организацией призванной обобщить и опубликовать данные по безопасности в секторе бизнес- авиации. Данные обобщаются для всех подвидов бизнес-авиации единственной организацией, известной, чтобы собирать(забирать) и издать безопасные данные
Определенный к деловому сектору авиации. Данные компилируются для всех деловых подвидов авиации для глобального основания.
TE/20
- 3-
IBAC издает наиболее существенную статистику ежегодно в ее Деловой Безопасности Авиации.
Кратко.
4.Определения бизнес-авиации.
4.1 Четкие формулировки обеспечивают намерения действия и будут включены в каждый подвид так, чтобы безопасное выполнение полетов могло быть измерено.
Приводя значительные различия в отчете по безопасности, стратегии для усовершенствования трудны без идентификации определений выполнения полетов.
4.2 Успешное развитие правил техники безопасности на международном и национальном уровнях основывается на однозначных определениях. Инструкции должны быть определенной применимости. Это также является существенной основой для обеспечения авиационной безопасности в государствах. Учитывая, что ИКАО и договаривающиеся страны находятся в процессе усовершенствования Приложения 6 части 2 Конвенции, представляется подходящее время и возможность для будущего сравнения, анализа и обобщения данных по безопасности.
Подготовленная база позволит эффективно исследовать преимущества современных инструкций по безопасности и определить стратегии для дальнейшего усовершенствования безопасности. Это не может быть достижимо без четких универсально признанных определений.
4.3 Деловая авиация и ее подвиды были определенны много лет назад
Международным Советом Деловой Авиации и его деловыми членами со всего света.
Единственный подвид бизнес-авиации - корпоративная авиация, является таким же определением как промышленная авиация. Определения, принятые IBAC широко приняты в авиационном сообществе.
5. Заключение
5.1 Учитывая огромную важность принятия международно признанных определений и усовершенствования данных по безопасности, выработано две позиции:
1. ИКАО включает статистику по безопасности для бизнес-авиации когда обобщает мировые данные по безопасности, либо
2. Необходимо придать международное признание определениям авиационным бизнес сообществом.
5.2 Так как увеличение по требованию для ограниченных ресурсов ИКАО не может быть выполнима во времени, рекомендуются промышленные данные.

Не поняла, что они имеет ввиду под 4-ым подвидом - Fractional Ownership. По словарям - фракционная собственность. Что это такое? На самом деле я думаю перевод другой.

To KL

Вы правы, в той части, что EASA занимается летной годностью или, вернее сказать, трансферингом в правовое поле Европы парка ВС АОН новых членов Евросоюза. Я имел ввиду, что в комплексе регулированием полетов АОН не занимается. С расширением сферы деятельности EASA (после принятия нового Регламента, а проект его уже достиг завершающей стадии)уже предусматривается и регулирование деятельности АОН, и в сторону еще большей либерализации: вводится понятие non complex powered ACFT , для пилотирования которых вводится новая категория Leisure pilot и так далее.

По поводу Аerial works. Как Вы знаете в целях статистики ИКАО Аerial works относитсья АОН. В плане Оperations вопрос более сложный. У нас для Аerial works не нужна лицензия( согласно регламента ЕС), но для химии пока нужно иметь АОC .Правда, планируем пересмотреть и этот вопрос, так как Европейской регуляции по этому вопросу нет и АОC выдаем по требованиям ИКАО, а не JAR-OPS.Для выброски парашютиств, буксировки планеров и т.п. ненужно регистрировать компанию, так как это составная часть планерного или парашютного клуба, а деньги они получают за это ввиде членского взноса членов клуба, а это не коммерческая дятельность.

2 W
Вы не могли бы привести определения видов авиации в Вашей стране?

Либо ссылку на документ, где это определено.

"complex motor-powered aircraft" shall mean:
(i) an aeroplane:
- with a maximum certificated take off mass exceeding 5 700 kg or,
- with a maximum approved passenger seating configuration of more than nine or,
- certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots or,
- equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine; or
(ii) a helicopter:
- with a maximum certificated take-off mass exceeding 3 175 kg or,
- with a maximum approved passenger seating configuration of more than five

The Air Navigation Order 2005?

(8) For non commercial operations, the operational and licensing rules should be tailored to the complexity of the aircraft and a related definition should be set out.

Коммерческий-некоммерческий, не так всё просто.
Например, компенсация расходов коммерцией не считается. Т.е. можно собирать деньги с попутчиков (не пассажиров) чтобы компенсировать расходы на топливо и т.д. А как их точно посчитать?
Народ изобретательный.
Можно катать пассажиров на старинном самолёте (скажем, Ford Tri-motor) во время слётов/авиашоу, если билет назвать пожертвованием, а покатушку - бесплатной наградой за неё.
Можно "бесплатно" покатать и на двухместном планере, если вносишь одноразовый вступительный взнос в аэроклуб.
Можно на бизнес-джет продавать не билеты, а часть корпоративной собстенности. Тогда летишь "своим" самолётом, и никакой коммерции.
И т.д., и т.п. ...
Если этим не злоупотребляют, власти обычно "не видят" проблемы.

PART 5
Operation of Aircraft - меня эта часть интересует. Сейчас переведу, пойму как идет классификация.

2 KL
Только зачем такой головняк? Дискуссии ради, лучше чтобы все четко было законодательно определено, и у налоговой с прокуратурой вопросово не было.

2 KL
А еще можно брать денюжку за АОН и говорить, что Вы не занимаетесь предпринимательской деятельностью, т.к. в соответствии с ГК РФ под предпринимательской деятельностью подразумевается деятельность, связанная с СИСТЕМАТИЧЕСКИМ извлечением прибыли.

alexka, а ещё Вы знаете - Волга-то, оказывается, впадает в Каспийское море!!

Alex R, от 0 до 30 минут - это если не лезть в жопу типа Нью Йорка. А так, рекомендованное время в явном виде прописано в AIM (с перестраховкой/CYA, как мне кажется):

5-1-8. Flight Plan- IFR Flights

a. General

1. Prior to departure from within, or prior to entering controlled airspace, a pilot must submit a complete flight plan and receive an air traffic clearance, if weather conditions are below VFR minimums. Instrument flight plans may be submitted to the nearest FSS or ATCT either in person or by telephone (or by radio if no other means are available). Pilots should file IFR flight plans at least 30 minutes prior to estimated time of departure to preclude possible delay in receiving a departure clearance from ATC. In order to provide FAA traffic management units strategic route planning capabilities, nonscheduled operators conducting IFR operations above FL 230 are requested to voluntarily file IFR flight plans at least 4 hours prior to estimated time of departure (ETD). To minimize your delay in entering Class B, Class C, Class D, and Class E surface areas at destination when IFR weather conditions exist or are forecast at that airport, an IFR flight plan should be filed before departure. Otherwise, a 30 minute delay is not unusual in receiving an ATC clearance because of time spent in processing flight plan data. Traffic saturation frequently prevents control personnel from accepting flight plans by radio. In such cases, the pilot is advised to contact the nearest FSS for the purpose of filing the flight plan.

NOTE-
There are several methods of obtaining IFR clearances at nontower, non-FSS, and outlying airports. The procedure may vary due to geographical features, weather conditions, and the complexity of the ATC system. To determine the most effective means of receiving an IFR clearance, pilots should ask the nearest FSS the most appropriate means of obtaining the IFR clearance.

Про P.S. - так и есть.

to Галина:
...лучше чтобы все четко было законодательно определено...

Вот, по моему, в словосочетании ВСЁ-ЧЁТКО-ЗАКОНОДАТЕЛьНО каждое слово противоречит друг-другу :))) Особенно в АОН. Тенденция прямо обратная, чем легче техника, тем меньше законодательства.
Если посмотреть проекты правил EASA для General Aviation, там доминируют выражения типа Self Declaration, Assessment Body (уполномоченные физ./юр. лица), Videly Recognised Standard и пр. В самой лёгкой части АОН-а (ультралайты, мото-дельта-пара-планы ...)вообще, как правило, доминирует самоуправление, осуществляемое общественными организациями в виде ассоциаций, федераций и т.д. Они сами занимаются обучением, тех.обслуживанием, пишут себе правила и контролируют, конечно, под присмотром нац. CAA. Некоторые, как в Германии, Чехии, Италии, имеют свои регистры СЛА, хотя это не очень поощряется в EASA.
Я к тому, что каждое законодательство должно соответствовать сознательности граждан. Нельзя "импортировать" выбранные "лучшие" правила и внедрить на неподготовленную почву.
Если народ не хочет ответственности, при любых демократичных законах всё равно царь появится в итоге :)))

Дима Володин: Знаю. Это такая же истина, как и присутствие на форуме не в меру хамоватых "товарищей".

То Галина

Уезжал из дома, поэтому только теперь могу ответить по видам авиации в моей стране. Есть Гражданская и Государственная авиация. Часть Госавиации- Береговая охрана(госграница)- зарегистррована в рееетре гражданских ВС и на них в полном обьеме распространяются требования гражданской авиации. Гражданская авиация подразделяется на коммерческую и АОН. В АОН тоже есть свой водораздел, это ВС, находящиеся в частной собственности и ВС, которые раньше принадлежали ДОСААФ. Эти ВС пока являются собственностью государства и их эксплуатируют аэроклубы. Ультралайты регистрируются в реестре гражд.ВС, но обучение и лицензирование пилотов ультралайтов отданно Федерации ультралегких самолетов. В эту Федерацию входят и дельтопланы. CAA выпустила Правила по видам полетов, т.е Правила полетов планеров, Правила полетов УЛО, Правила прыжков с парашютом, Правила полетов планеров. В коммерческой авиации только авиакомпании, даже маленькие, нпр. с одним самолетом для бизнес авиации, которые выполняют полеты по перевозке пассажиров, багажа и грузов за плату и одна по Аerial work.

alexka, Вы хотите сказать, что заявление, что, мол, лучше с транспондером летать, чем без такого - хамство? Похвально, конечно, с Вашей стороны, но как-то чрезмерно сурово к самому себе. Но похвально.

Почитал я здесь всю эту бодягу, половину не понял, но выскажу своё скромное мнение.Беда нашего так называемого менталитета заключается в том, что мы жизнь стараемся подогнать под документы, а надо бы наоборот.Ну что нам Штаты, у них всё другое, инфрастрктура аэродромов, понятие собственности ит.д.Нам же надо с начала плясать, кто-нибудь занимался вопросом АОН профессионально?-нет.Нет информации по аэродромам и площадкам, обеспечении полётов ниже нижнего эшелона, нет разработчиков документов, привязанных к нашим условиям и, не побоюсь этого слова-минталитету.Да у нас понятия частной собственности не существует, не нашёл я в основном нашем законе этого понятия, что копья то ломать.Воздушное пространство как принадлежало армии(читай государству), так и принадлежит, я удивляюсь, как нам автомобили то разрешили, ведь это выражение индивидуальности и отрыва от масс, но думаю наши чиновнички(читай политэлита)скоро исправит это.Уже намекают на пожизненное лишение прав, смешно, можно подумать нарушители исчезнут куда-то, кремлёвские, блин, мечтатели.А давайте вернёмся в каменный век, люди живее будут.Закон Бога и природы не отменить, отбор останется навсегда и никакими документами его не отменить, можно попробовать регулировать его и только.Блин, когда же у нас чиновники будут обладать хоть минимальным разумом....?

2W
Спасибо Вам огромное!
The Air Navigation Order 2005 Часть 5 определяет Operation of Aircraft (задачи авиации). К общей авиации (public transport aircraft) относится вся авиация, за исключением полицейской авиации, а также той, полеты которой по продолжительности занимают менее 60 минут и которые должны использоваться для обучения людей либо взлет и посадка таких самолетов должна происходить на одном и том же аэродроме.
К Non-public transport aircraft (не общему виду авиации) относится вся авиация кроме общей.

Вы знаете, я просмотрела весь документ, нашла только эти определения. Подскажите, пожалуйста, где мне найти определения коммерческой авиации, АОН разных форм собственности, гос.авиации и названия документов для отдельных видов полетов. Еще раз огромное спасибо!

Fractional ownership ВС - сравни это с time-share на Канарских островах - ВС находится в совладении.

Класс Е открыт для VFR, IFR и SVFR траффика. В классе Е имеется разделение IFR от IFR движения и естественно IFR траффик находится под контролем. VFR от IFR и VFR от VFR не разделяются. Есть traffic following и traffic advisory службы и все. А heavy metal обычно летает повыше в своем классе А, куда VFR траффик не допускается. Вокруг аэродромов - класс С или В, но и туда без проблем VFR пускают.
Кому интересно - вот пересечение CTR (Class C) Амстердамского Схипхола - в левом кресле ваш покорный слуга:

http://www.fyodor.ru/img/ams/

Для VFR ни контроля ни разрешения в классе Е не требуется. Требуется лишь наличие радио. Правда обещают ввести обязательный mode S транспондер для всего траффика в 2008 году (я говорю про Европу).

2 Kwispel
Fractional ownership ВС - сравни это с time-share на Канарских островах - ВС находится в совладении.

В совладении кого? в чем разница с корпоративной?

Fractional ownership (долевое владение) = group ownership. Хозяевами могут быть и юридические и физические лица. У каждого доля в собственности. Конструкций много - от неформального объединения любителей до ООО

Вот тебе сносочек: http://www.thirtythousandfeet. ...

2 Kwispel
Красивые очень фотографии, такое ощущение что там все игрушечное какое-то!

Мне бы официальное определение Fractional ownership и других видов найти.

Галина, это уже не из авиации, это базовые экономические/правовые понятия.