2Слава:
А мы просто обижали Мары три года подрят по два раза в год с 85 по 87!Мары и пилотов обидеть не хотел!Было
всё тяжко, но нам удавалось переиграть.Подготовка у них была!Мы тоже старались!

"...Слепо копировать чей то опыт нельзя, у нас другой менталитет..."

СЛАВА, я лично выхода не вижу, просто знаю где, у кого и в чём однозначно лучше, но как исправить пока не знаю, не на того учился :( Больше всего настораживает именно "менталитет", хотя и здесь наши люди далеко не самые "тяжелые", по крайней мере летчики. Опять же, пример наших бывших и нынешних учеников (Китая, Вьетнама, арабских стран, Северной Африки) в плане отношения к своим пилотам уже сегодня достаточно поучителен, такого унижения как у нас там нет.
У амеро-европейской системы подготовки нет даже понятия "перерыров" и бесконечных "восстановлений", так же, кстати, как и полета на истребителе 4-го поколения просто "в зону на сложный пилотаж" или "по маршруту". Считать эффективность и деньги там тоже всегда умели лучше. Век живи-век учись.

МАГ: "менталитет" - в житейском смысле, в воспитательном.

"У амеро-европейской системы подготовки нет даже понятия "перерыров" и бесконечных "восстановлений", так же, кстати, как и полета на истребителе 4-го поколения просто "в зону на сложный пилотаж" или "по маршруту". Считать эффективность и деньги там тоже всегда умели лучше. Век живи-век учись."

Дай нам такой же налет, и у нас не будет таких восстановлений как сейчас.В своё время после отпуска один полет на спарке - и опять летай куда хочешь....
А вот деньги у нас точно считать не умели и не умеют( хотя наверно умеют, но всегда в свою пользу:(((

На удивление, есть такие лётчики (которые иногда любят называть себя "пилоты" - но это, в общем-то, синонимы, только с родной речью напряги, а поэтому неведомо такое умное словцо некоторым отставным офицерам), которые испытывают непонятные комплексы\зависть к коллегам других, скажем так, более маневренных родов авиации, ставя себе в несомненную заслугу выполнение полетов на тяжелых неманевренных самолетах.
Причины, видимо, кроются где-то в глубинах души (см. Фрейда и Ко), поэтму опустим копание в такой тонкой материи (тем более, это может оказаться просто комодом с грязным бельем, а не душой) - доктор разберется, как тут уже советовали. Может, плохой инструктор когда-то привил высокомерие?
Но внешние проявления какой-то неудовлетворенности у этой категории лётно-подпрыгивающего состава (а у многих ведь есть подобные "знакомые"?)очень часто на виду у всех: не имея возможности объективно сравнить труд истребителя и транспортника некоторые не совсем достойные джентльмены из последних пытаются выпятить мнимые достоинства и придумывают ветряные мельницы (вроде взлетных минимумов - положено тебе их освоить по программе - что в этом сверхъестественного тогда?), с которыми боролись всю свою армейскую (да только ли армейскую?) летную жизнь, а ныне пытаются путем провокаций обратить на себя внимание окружающих. Иначе говоря, пытаются уверить коллег, что горшки обжигают боги. Как бы не так...
Мол, "гляньте на мой допуск, а у вас такого и не было никогда, и не может быть". Видимо, не в полном объеме документы, регламентирующие ЛР в армии, в свое время были изучены, а про КБП ИА, А ПВО, ША, etc... и слыхом не слыхивалось - какие когда и зачем допуски даются.
Про боевое дежурство подразделений и частей ИА тоже весьма смутные представления ощущаются (для чего, как организуется, правовые основы) - но это тема не тлф разговора и не с кем попало.
Далее. Известно, что в лётной работе мотивация, направленность на лётный труд очень важна (как в спорте, что ли). Поэтому в основной своей массе летный состав трудится на том самолете, на котором ему больше по душе (испытателям, видимо, по душе разнообразие). Но вот что-то мне совсем не встречались случаи добровольного перехода с неманевренных самолетов на маневренные (может, кто-то опровергнет?), а наоборот - сколько угодно (но в основном по оргштатным или по здоровью). В маневренной авиации всегда л.с. шел по медицине по 2-й графе, а в тяжелой - от 3-й и дальше. Центрифугу крутить не надо, гастрит не помеха, геморрой тоже - что ж не полетать, когда еще и в наваре есть возможность остаться? И это объективные факты всё (вещь упрямая!). Даже удивительно, как такая ветка с интересным, по сути, ?-сом, скатилась почему-то (да не почему-то, причина на поверхности) до измерений анатомических подробностей.
Хочу надеяться, что отношения между коллегами по крылатому строю одна - две паршивых овцы не испортят. "Летчики - они только с виду дураки" [(с) - не мое], и все поймут.

2Bazar_off: ..не имея возможности объективно сравнить труд истребителя и транспортника некоторые не совсем достойные джентльмены из последних пытаются выпятить мнимые достоинства и придумывают ветряные мельницы

Имеем возможность сравнивать. Так уж получилось, что на большенство аэродромов истребительной и другой авиации пришлось полётать. А в принципе и сравнивать не за чем. К нам в полк десять лётчиков-истребителей из Монголии перевели. Уровень их подготовки и дальнейшая цель в их карьере была более чем понятна.
Советую почитать.
http://vtap339.ucoz.ru/publ/2
http://vtap339.ucoz.ru/publ/1
За 50 лет полк обеспечил выполнение задачи в 70 странах, на шести континентах.

Я не знаю, кто извозчик, а кто истрибитель, разберитесь сами.

Из Ланкави в Камрань "витязи" шли за самолетом-лидером традиционным "клином". Справа в 10 м от Ил-76 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3-5 м летели Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками - в 15 км к западу от базы находится гора Ронг ("Дракон"), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу - гора Тюа ("Князь"), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме "большая коробочка". Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, - с обратным посадочному. Наиболее важные развороты - третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота - 10-12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в "коробочку" и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200-300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе "витязей" задана высота полета "по коробочке" 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: "Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия".

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: "Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение".

Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: "Да подожди, надо снизиться сначала!"

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях было делом нелегким. "Витязи" заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: "Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!", но его тут же одернул ведущий: "Не понял - что ты хочешь?" После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в "коробочку". Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

И тут же реплика одного из истребителей: "Не лучше снижаться?.."

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение:

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: "После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. - И.М.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. - И.М.) снижаться и распускаться для посадки".

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом - генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор - штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: "Здесь плохо видно, под облака снижайтесь:"

Ил-76: Понял, понял:

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что сопки не видно даже с земли. - И.М.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: "После прохода траверза третий (разворот. - И.М.) не затягивать: визуально я сопки не наблюдаю".

Все внимание "витязей" приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил - не в состоянии был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном: под облака?

Ил-76: Понял: (что понял, трудно сказать. - И.М.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, истребители вынуждены приблизиться к нему на минимальное расстояние. "Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг друга. - И.М.)", - эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УБ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3-5 м. Времени на контроль приборов практически нет, главное - не задеть соседа.

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов - к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько километров. РП не в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и "местниками" - засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам - "Всем немедленно в набор высоты", но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатально.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: "Опасно, земля!", прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: "Борт, набор высоты: пятьдесят". Но Гребенников опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!

603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. - И.М.) становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м - чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: "Набор высоты!"

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев - и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: "Прыг!.." - однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2-3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УБ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!

602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18-19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500-2000 м.

Ведущий левой пары: "4-й, 4-й, 3-й, 6-й!" Ответа не последовало. Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее - в аэропорту города Фанранг.

Ну и что? А чего тут сногсшибательного?
Я что-то не припомню воинской части без боевого пути и страниц истории, которыми нужно гордиться. Если обеспечивать перевозки - боевая задача, то ее сначала выполнят, а потом уж восторгаются. А у других родов авиации - соответственно свои задачи.

Я не знаю, кто извозчик, а кто истрибитель, разберитесь сами.

Из Ланкави в Камрань "витязи" шли за самолетом-лидером традиционным "клином".

Командир Ил-76 потребовал захода на посадку группой по схеме "большая коробочка".

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов вписывается в "коробочку" и начинает снижение до высоты полета по кругу.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

И тут же реплика одного из истребителей: "Не лучше снижаться?.."

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение:

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: "Здесь плохо видно, под облака снижайтесь:"

Ил-76: Понял, понял:

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

606-й: А кто его знает!

Все внимание "витязей" приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил - не в состоянии был это делать.
Ил-76: Разворот вправо!

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76, чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам - "Всем немедленно в набор высоты", но она не прозвучала.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома.
При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: "Опасно, земля!", прерывисто зазвучала сирена. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время КК бездействовал. Из шокового состояния, его вывел правый пилот. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: "Борт, набор высоты: пятьдесят". Но КК опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!

603-й: Четвертый, под двигателями становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м - чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: "Набор высоты!"

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев - и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: "Прыг!.." - однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2-3 м, самолеты врезались в склон горы. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!

602-й: Я за тобой, Саш!

Ведущий левой пары: "4-й, 4-й, 3-й, 6-й!" Ответа не последовало.

Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее - в аэропорту города Фанранг.

Bazar_off:
Сильно сомневаюсь, что вы лично встречали таких, которые с "непонятными комплексами из Фрейда и К"
Вроде ник Базара нет, а чтобы Реверса зацепить - растекся по древу.
Не нравится мне ваш пост, уважаемый Bazar_off.
Почему, попробую объяснить:
Летал в ДА, сам не завидовал и не помню коллег, которые бы испытывали какую-то зависть к коллегам из "более маневренных родов авиации". Судьба летная так сложилась, чего завидовать-то. Делай свое дело здесь и сейчас. И делали. Как учили. И не ставили себе в заслугу... и в курилках косточки пилотам из ИА/ИБА не перемывали. Других, более насущных тем хватало.

Да! И добровольно разве можно было? Если не теоретически. Из ДА например в ИА?
И сколько стен надо было прошибить лбом, вдруг возникни такое желание у летчика, например ДА или ВТА, да еще с рукой без определенного уровня мохнатости.

Реверс бывает резок, характер наверное такой, но отмечу, что имхо некоторый уровень авиационного чванства в некоторых постах некоторых товарищей из "более маневренных родов авиации" иногда определенно присутствует. И не только на этой ветке.

Пощательнее бы фильтровать базар надоть.
И тогда вполне будут "мир дружба и жувачка"(с)

С уважением.

МАГ:

АВЛ, Су-27 ВВС или ПВО?
Хотя в перегонах регулярно учавствовал, я уже такие времена взлетных минимумов не застал, не до жиру было :(


Это было в ВВС.
Про перегоны - это другая "песня"...некоторые вумные военоначальники устонавливали свои минимумы, как правило 400*4, хотя экипажи были готовы при 100*1

2АВЛ: ..военоначальники устонавливали свои минимумы, как правило 400*4, хотя экипажи были готовы при 100*1

Всё правильно делали, потому что в ВВС в отличии от ГА нет такого понятия, как "принятие решения на вылет" командиром корабля(самолёта). В выдаче "добро" все учавствуют, начиная от старшего начальника аэродрома и заканчивая КП соединения, армии, округа, авиации. Поэтому уход на запасной аэродром в ВВС - это ЧП, где крайний всегда метеоролог, ну и лётчик естественно, хотя ни тот ни другой решения на вылет не принимают.

2 РЕВЕРС

Только потом, эти военоначальники (когда имели свой шкурный интерес), довали ДОБРО на перелет, когда на аэр. посадки видимасть была 500м и улучшений погоды не предвиделось.

И в этом случаи, если командир уходил на запасной аэродром, его начинали пороть, какого хрена вылетал? Да что говорить, вся эта система принятия решения на вылет на основе "добра" гнильё натуральное. Бездельники сидят на всех этих КП и ЦКП, мздаицы. Если своего толкача не было, то до Камчатки месяц летишь.

Доброго здоровья Всем! Никогда не завидовал и не довал повода для зависти летчикам других родов авиации. Максимум, когда собирались вместе выпить за одним столом, при первом знакомстве мы "Большие ВС" называли -"Сарай", зато они нас "Мондавошки", да вертолетчикам, смеясь вместе не разрешали разливать по стаканам....А с четветрой рюмки (после ОБЩЕГО молчаливого тоста с постукиванием о ребро стола)всегда начинался общий разговор о том и о сём (о бабах по-молодости или за жизнь в зрелом возрасте). Для меня без разности на чём ты летаешь или летал, главное кто ты как Человек. (Наверное лукавлю - к испытателям испытываю Уважение по определению как к профессионалам высшей летной квалификации). МАГ писал о разных подходах к летному составу и организации полетов у нас и за бугром - СОГЛАСЕН (свой опыт имею в этом сравнении), но проблема в этих отношениях гораздо глубже, там за бугром Они тоже как и мы СОЛДАТЫ! НО они еще и ГРАЖДАНЕ, права которых РЕАЛЬНО ЗАЩИЩЕНЫ! А у нас у СОЛДАТ нет прав по определению, а НАШИ "граждане" для власть придержащих любого даже местечкового уровня как надоедливая мошка, при шашлычках на речном бережку прибить трудно, но отмахиваться можно. Потому и КОШМАРИТ мелкий начальник простого летчика, что этого мелкого КОШМАРИТ более крупный, и НИКТО НИКОГО НЕ УВАЖАЕТ И НИКТО ПРИ ЭТОМ НИЧЕМ НЕ ЗАЩИЩЕН НИ ОТ ПРОИЗВОЛА НИ ОТ САМОДУРСТВА! Берегите Себя, ВАФ.

instructor:

...Для меня без разности на чём ты летаешь или летал, главное кто ты как Человек. (Наверное лукавлю - к испытателям испытываю Уважение по определению как к профессионалам высшей летной квалификации).

+1
Правда, все-таки, и среди испытателей (как мимнимум среди тех, кто себя к ним причислял) попадались люди недобрые.

А ВЮВ:
=========в курилках косточки пилотам из ИА/ИБА не перемывали=========

Да нет конечно, никто никому ничего не собирался перемалывать. В моем посте ===30/10/2007 [22:30:50]==== вообще нет конкретных имен! Я сознательно, впрочим, их не указывал: можете поставить на место чванливца меня, если Вам угодно. Я о другом.
Наглость и резкость - разные вещи. Можно не лезть в карман за словом - независимая личность (таких уважают или боятся), - а можно просто пытаться привлечь к себе внимание в т.ч. и сомнительными методами, придирками и проч.

=====Сильно сомневаюсь, что вы лично встречали таких======
При всем уважении, опыт мой у нас с Вами обсудить не получится, мы не знакомы.

=====Делай свое дело здесь и сейчас. И делали. Как учили. И не ставили себе в заслугу... ======
Во! Вот это позиция! И я ж о том же!
Как-то бродил по разделу Military Aviation&Space на www.airliners.net, наткнулся на любопытные рассужджения "вероятных друзей" о доле военного лётчика. Были на той ветке похожие по стилю споры "у кого длиннее", но один янки (простите, гражданин США) очень так вдумчиво и понятно объяснил, что сначала ты офицер, а потом уже - пилот. Тоже ведь правда, растудыть-его-тудыть, этого звездно-полосатого!
Неписаные законы тут действуют независимо от границ - как прям законы аэродинамики. Даже с военной службы (если не выгоняют с позором) увольняют с отдельным указанием на право ношения формы одежды - это подчеркивает, что ты все равно государев человек в какой-то степени, и по идее "мыслить по государственному" должен был быть обучен еще в училище. Так что офицер - а он, как бультерьер, "бывшим" быть не может, даже если челюсть уже вставная - считаю, не может и не должен на публике себе позволять публичных обсуждений профессиональной кухни. Этика! В своем кругу, когда все с полуслова понятно, споры решаются, имхо.

С уважением.

2Bazar_off: ..что ты все равно государев человек в какой-то степени, и по идее "мыслить по государственному" должен был быть обучен еще в училище. Так что офицер - а он, как бультерьер, "бывшим" быть не может.

Говно, все это. Сопли. Своя задница дороже всякой офицерской чести. Проверено, дураков уже нет. Если командующий сдаёт свои войска, то это уже пездец!

"И каждый пошел своею дорогой,
А поезд пошел своей..." (с)

2 МАХ:
31/10/2007љ[13:46:23]

+1
Правда, все-таки, и среди испытателей (как мимнимум среди тех, кто себя к ним причислял) попадались люди недобрые.

Ну наконец-то наш глав.-гхерой до@бал глав.-гламура, что тот сам ево публично на йух посылает...

2 РЕВЕРС
Перебор!!!!!!
Ты прекрасно знаешь, что я совсем не о твоем "любимом" Герое, а, как раз, о наших с ним общих знакомых.
И, кстати, глав.-гламур - это тоже не слишком приятно. Тут уже один сравнения с Ксюшей приводил. Не следует тебе ему уподобляться.

Своя задница дороже всякой офицерской чести. Проверено, дураков уже нет.

Такая позиция о многом говорит. Ибо честь, офицерская или какая иная (хотя, офицерская для меня тоже означает некую превосходную степень), она или есть, и тогда она дороже всего, и жопы в частности, или ее просто нет.

:-) ...
... когда в родной полк (Кубинку) приезжал на провозки однополчан на СУ-27 и МиГ-29 на всякую "экзотику"+ сваливания ... ребята выкатывали на ЦЗ по 2 спарки и тех, и тех ... за смену молотил заправок по 7 - из кабины в кабину !...
:-))