to:_____ повторяю
++++++++
Backfire:
Для подготовки экипажей по плану БОЕВОЙ подготовки ловили минимум погоды иногда даже муторно - экипажи в ожидании нужной погоды переводили на дежурство в приКДП-шный профилакторий с готовностью к полётам в 1, 5-2 часа. А запланированный взлёт при минимуме с посадкой на запасном аэродроме - вполне нормальная практика. Рассказываю об опыте ДА - боевой авиации.
16/10/2007 [17:36:29]

Я летал в БОЕВЫХ частях ДА с 1978 по 1990 год. Имел все допуски по первому минимуму с обоих кресел. И я АБСОЛЮТНО ТОЧНО знаю, что КАЖДЫЙ командир экипажа хоть ОДИН раз в жизни ДОЛЖЕН взлететь при РЕАЛЬНОМ минимуме погоды, когда ДЕЙСТВИТЕЛЬНО туман, а не залепляя какой-то фигнёй лобовое стекло, когда инструктор (или правак) всё видит и он об этом знает. Ребята, вы, паверное, прод@@чили (я имею в виду проспали) лекции по авиационной психологии. Идти с закрытыми глазами по доске - одно, а по ней же в темноте - совершенно другое. И научиться биться без драки невозможно. Поэтому в моё время были пределы в упрощении - это можно, а это - нет! Нужно как положено. И взлётный минимум отрабатывали реальный с уходом на запасный аэродром. А если уж очень надо было для КБП и КК отлётывал взлётный м/м липовый, то в дальнейшем его всё равно вывозили в реальном минимуме.

Так было, хотя прошедшие мимо порядочной лётной школы пытаются своими бредовыми заявлениями подвергнуть сомнениям то, о чём сами имеют достаточно смутное представление. Дискутируйте вопросы о посадочных минимумах неизвестных вам типов самолётов, это гораздо интереснее, там можно выглядеть "перцем".

The end.

2Backfire: ..И я АБСОЛЮТНО ТОЧНО знаю, что КАЖДЫЙ командир экипажа хоть ОДИН раз в жизни ДОЛЖЕН взлететь при РЕАЛЬНОМ минимуме погоды,

Во как! Я тоже летал тогда когда и вы летали в БОЕВОЙ части. Но никто не заморачивался поиском взлётного реального минимума, чтобы дать допуск. С СИВ давали допуск взлётный для 1 класса б/о х 0, 4, по ОВИ б/о х 0, 2. Всё это делалось для того, чтобы экипаж не сидел в командировках как лунь, когда на аэродроме туман и мог спойно вылетать ни чего не нарушая. Что в общем-то на некоторых военных аэродромах ставило старшего авиационного начальника в ступор, когда он аэродром закрыл по туману, а ты ему полётное задание со своим взлётным минимум фтыкаешь

2Backfire: ..хотя прошедшие мимо порядочной лётной школы пытаются своими бредовыми заявлениями подвергнуть сомнениям то, о чём сами имеют достаточно смутное представление.

Не ради меренья, а чтобы справедливее было.
ЗЫ: вы за свою лётную жизнь не облетели и десятой части аэродромов, на которые слетали \" прошедшие мимо порядочной лётной школы\".

Backfire:
...КАЖДЫЙ командир экипажа хоть ОДИН раз в жизни ДОЛЖЕН взлететь......Так было, хотя прошедшие мимо порядочной лётной школы пытаются своими бредовыми заявлениями подвергнуть сомнениям то, о чём сами имеют достаточно смутное представление.

А я бы сказал, не ДОЛЖЕН, а ЖЕЛАТЕЛЬНО бы. И что -за постановка вашего мнения- хотя бы ОДИН РАЗ? Для чего???? Если это так серьезно, то почему хоть РАЗ? Иль просто ознакомления??? То зачем так котегорично- ОБЯЗАТЕЛЬНО? И что про порядочную...Согласен, что время было ваше другое. И все ж не все те пилоты плохие, что не взлетали при реальном минимуме при допусках.

Fel-у

Все очень просто, в ВТА и ДА по сравнению с ИА и ФА несколько иные подходы к подготовке летного состава, отсюда и разница во взглядах.
Конечно это не оправдывает нагловатое высокомерие, проскакивающее в иных сообщениях...

А что, что бы взлететь по пределу- много ума надо, если влетан и натренирован и класс соответствующий, вот сесть при "жопе", это уже показатель профессионализма, конечно нормально сесть.

Тупой:

А что, что бы взлететь по пределу- много ума надо, если влетан и натренирован и класс соответствующий, вот сесть при "жопе", это уже показатель профессионализма, конечно нормально сесть.


Да конечно не надо. При полной "жопе" методика выполнения взлета немного отличается (как контролировать направление на разбеге, когда после отрыва переходить на управление по приборам и .т.п.), но в целом если влетан, то ничего сверхсложного в таком взлете нет.

Прощения прошу за тон, правильно оцененный Александром как "нагловатое высокомерие". Надеюсь, что это не мой обычный стиль общения, просто для этого были другие побудительные мотивы.

Как имевшему отношение к методике лётного обучения, позвольте дать некоторые разъяснения к возникшим вопросам.

to:Fel
17/10/2007 [00:00:21]

В боевые части ДА приходили выпускники ВВАУЛ, летавшие на Л-29 (39), Ил-28, Ту-134УБЛ. В полках они летали ПКК на Ту-16 и Ту-22М3. И когда готовили молодого КК (тогдашний лексикон), он должен был сам пройти через все ступени подготовки. Если КК, летавший на одном типе, к примеру, имевший 1-й класс на Ту-16, переучивается на Ту-22М, то для него, как правильно говорит Тупой (17/10/2007 [08:08:32]), сложности в выполнении взлёта при м/м нет. Но мы готовили КК с НУЛЯ!

И насчёт "хотя бы один раз". Это моё мнение, но лётчик должен, помимо всего прочего, ХОТЯ БЫ ОДИН РАЗ слетать на штопор. Мы это делали на Л-29, но я до сих пор помню поведение самолёта, и у меня в подкорке срабатывает маячок настороженности при полёте "на потолок", когда все приборные скорости сближаются в одну точку - и безопасная, и наивыгоднейшая, и максимальная (по М). Я об этом писал на ветке о пулковской катастрофе.

А насчёт хороших-плохих пилотов, взлетавших или нет при реальном минимуме - я думаю, высказался достаточно понятно. Не дураки ведь сказали - тяжело в ученье - легко в бою. И чем больше реального опыта, тем лучше. Да кто бы с этим спорил!

to Backfire

Согласен с Вами, в том числе и как так же имеющий отношение к методике летного обучения :)
"Маячок настороженности", на мой взгляд, одно из ценнейших свойств грамотного, зрелого летчика, если его нет - жди беды. Как говорили: "Где разъеба-жди несчастье"

..Но мы готовили КК с НУЛЯ!.
Не понимаю назидательного пафоса мессаги? Здесь собрались не симмеры, а те которых тоже возили в училище на штопор и прошли все ступени подготовки от помощника командира, до командира корабля, подготовленного к боевым действиям в составе эскадрильи днём и ночью при минимуме: б/о х 0, 4; 60 х 0, 8.
То что в ВТА в КБП-76 установлена подготовка лётного состава в том числе и по СИВ, если нет реальных условий, то это не в ущерб боевой подготовки и двенадцать посадок при реальном минимуме для 1 класса никто не отменял. Вот в Укуреи Забайкалье вообще 300 дней в году солнце светит и на минимум они всем полком раз в год летали в Витебске, СИВ же даёт возможность не тормозить учебный процесс. Что касается ..чем больше реального опыта, тем лучше... то в этом в ВТА не занимать. Потому как плановые полёты в составе авиаполка для первоклассного лётчика военно-транспортной авиации составляли всего лишь процентов десять от его общего налёта за год. Ну а в командировках там всё было: посадки и при минимуме.. и ниже минимума, когда припрёт.

Давайте попробуем раобраться для чего нужен этот взлётный минимум. У кого какие мнения? Считаю так: лётчик, взлетая при взлётном минимуме, умеет это делать и это документально подтвержденно.Допустим минимум его 150*1, 5, взлётный минимум б/о*0, 3, т.е. посадка на аэродроме вылета исключена. При ОСП лётчик следует на ЗАР. Но ведь может и не быть такой возможности!

2777:
Я уже объяснил для чего нужен взлётный минимум. К примеру произвёл посадку в Ашхабаде на заправку, а тут сел туман, видимость нулевая. Если есть допуск по ОВИ б/о х 0, 2, то с новой полосы с ОВИ взлетишь без проблем.

Реверс, вы на чём летаете?

На Ил-76 летал, а что?

Какой взлётный минимум, просто интерессно?

Я же указал?
днём и ночью: б/о х 0, 4; с ОВИ б/о х 0, 2.

А заканчивали что?

Балашов-84. Штык в землю в 94-ом, далее ГА Ил-76.

Ясно. Спасибо. Тоже Балашовец, но лямку ещё минимум три года тянуть. Белаш и Шибаев не ваши однокашники?

Слава, и Всем, доброго здоровья! 17 июля 1976 года первая смена аэродром "Лог" самолеты Л-29. Курсанты начали сами зону простой пилотаж. Время примерно около 11 часов (конец смены в 12:00).В воздухе два самолета в зоне с инструкторами и четыре курсанта сам. Руководит мой зам, я на старте - "вдоль эскадрильи". Без всякого уведомления от метеослужбы и от экипажей в течении трех - пяти минут со сткпи на аэродром выходит пыльная буря. Видимость у земли метра два-три... РП по громкой связи просит меня позвонить ему, тыкаясь по столбам дощел до телефона звоню - он докладывает, что видимости нет в воздухе то-то и то-то он принимает решение всех посылать на запасной - 250 км от нас в "Бекетовку". Курсанты к маршрутам еще не приступили... Я ему говорю- не найдут... он мне - х"й с ним попрыгают! А я их сажать здесь не буду - мне до пенсии три года! Я спросил его про топливо ... минут на 30 -40 в среднем (Л-29 : крейсерская 400 к/ч .... СТРАШНЕЬКО посылать-то птенцов-точно прыгать придется). Прошу РП поставить их(все самолеты, кто в воздухе) в зону ожидания и говорю ему, что через пять минут буду на "будке ПРП" возьму руководство на себя (мне тогда до пенсии еще
более 20 лет было...). Добрался по тропке почти вслепую до будки ПРП - там КЗ сидел, поднялся в будку и вижу - торчу по грудь над песчанной бурей - она низовая от земли метров пять в высоту по вертикали, так как будто над верхним краем облачности сидишь. Взял радио - принял руководство, дал команду включить освещение полосы (ДПРС и БПРС работали РЛС посадка тоже), и уточнил остаток по топливу у экипажей и начал заводить их на свой аэродром. Первого сажал курсанта с инструктором - ст. л-т Мещеряков Александр. Попросил Сашу докладывать обстановку - что и как видит. Полоса, верней огни просматривались им до начала выравнивания (будка ПРП тоже торчала из пыли у полосы приземления как ориентир), вошел самолет в пыль - задержи ручку... В пыли направление держал по фонарям их видно было как линия..., сруливал по команде "РП посадки" в сторону запасной зеленки - вправо под 90 гр. 60 сек.-выключение, АНО включено. Посадил всех, крайнего курсанта выключил на полосе. В 12:30 буря ушла как и небыло её - ПМУ, только самолеты вдоль полосы там и сям стоят... Удачи Всем! ВАФ.

Вот так всё и закончилось?

777, доброго здоровья! Да, так и закончилось. Объявил благодарность экипажам - всё что мог! Ну конечно, наорал на дежурного метеоролога, хотя и понимал, что он ничего "предсказать" не мог, вечером выпили чуть чуть за удачу. По команде было доложено, что полеты закончили в первую смену раньше установленного времени из-за резкого ухудшения видимости в приземном слое (пыльная буря) - без подробностей... Я тогда был начальник лагерных сборов, а "Лог" это лагерный аэродром, поэтому в отношении организации полетов там я тогда пользовался правами командира части - значит имел право на принятие этого решения. Если бы поломал самолет или случилась бы иная беда - оттрахали бы меня по полной, сняли бы с комэски наверное, ну да это и в ПМУ могло бы случиться с тем же исходом... А послал бы их мой зам на запасной, то точно потеряли бы самолеты и загремели бы на все ВВС. Удачи, ВАФ.

Александр:

Тренажер? Лихо.
Как Leha-lp пишет так и делали. И заход на посадку под шторкой до ближнего делали, а если инструктор видит, что обучаемый (проверяемый) справляется, то и подольше держали, и по АРК так заходить учили.
В итоге подготовленные летчики ИА были в состоянии произвести посадку в директорном режиме управления в крайне сложных условиях не считая это чем-то из ряда вон выходящим.

В Липецком центре замом, а потом и начальником СБП был полковник Максимчук Алексей, так тот, когда прижало, сел на МиГ-29 в сумерки, не видя земли.
Альтернатива этому - уйти в зону катапультирования.

Интересно получается у меня однокашник подписывается ФАВ. Федорко его фамилия. А "ЛОГ" что за аэродром?

Кто летал в Мерзебурге в 70-80-е, тому ничего рассказывать не надо. По заходу с основным стартом справа на дальности 2200 метров большая труба химкомбината Буна, слева - 5500 м - трубы химкомбината Лейна. Как только наступала штилевая погода на следующий день полеты летали "в ПМУ - для тех, кто в строю при минимуме". Реальная видимость "зебры" с удаления 1800-2000 м. Прожектора всегда стояли по дневному, со снятыми рассеивателями, включали при каждой посадке. Если слышишь в эфире голос РП: "14-й, включить волну" знаешь, что пора домой и готовься к посадке при ухудшенной видимости, ветер подворачивал так, что дым с Буны выходил в район ближнего привода. С заходом на посадку, когда реально можно увидеть "зебру" и прожектора в лоб только после прохода БПРМ, справлялись все, кто в это время был в воздухе. ПРГМ облетывалась у нас каждый месяц.
А вот, когда две УТИ МиГ-15 застала погода, что я увидел полосу с заднего кабинета только на выравнивании (спасибо инструктору), вот это запомнилось на всю жизнь.
К взлетному минимуму нас готовили просто, поднял носовое колесо и шторка захлопывается, только по приборам и все.
Я всегда гордился тем, что летал в 1976-1980 в Мерзебурге, имел большую практику заходов при ухудшенной видимости, имел реально мокрый комбез после посадки. После этого я летал еще на десятках аэродромов, но такой методики захода на посадку уже нигде не встречал, полеты закрывали как только видимость становилась менее 3 км. Желаю всем удачи, мягких посадок!!!

Когда туман, как правило, за бортом штиль. Отсюда вывод: взлёт с СИВ гораздо сложней, чем в тумане. естественно при наличии ветра.

Ну а если завтра война и с баз НАТО ( в том числе с аэродромов литвы, латвии, эстонии ) на москву полетят
сотни стервятников и крылатытых ракет - чем ответят соколы Путина ?

Читайте выше без войны, в мирное время с дежурного звена подымают людей без всяких ограничения. Если конечно этого требует ситуация.

Доброй ночи авиаторы... Расшифруйте пожалуйста что означают цифры летного минимума 60х0, 8 200*2 100*1

Извините если глупый вопрос...

to:
sampvo:
17/10/2007 [22:34:57]

Вопрос не глупый. Просто вы этого не знаете.
Я говорю своим ученикам, что выглядеть глупым больше шансов задавая вопрос, чем отвечая на него. Надо оределиться в необходимости спросить, а потом правильно сформулировать вопрос.

В авиационной фразеологии погода в минимальных показателях характеризуется высотой нижней границы облаков (НГО) и видимостью. Видимость, в свою очередь, может быть горизонтальная или полётная (наклонная, если говорим о посадке). Средства инструментального измерения этих двух параментров находятся в районе посадки и выдают НГО в метрах и горизонтальную видимость в километрах. Полётную видимость могут определить лётчики при заходе на посадку. 200*2, 100*1 - это значит 200 метров НГО и 2 км видимость и, соответственно, во втором примере - 100 метров и 1 км. Есть ещё понятие "погода - миллион на миллион". Так как видимость определяется с различной дискретностью, которую я уже точно не помню (примерно до 0, 5 - через 100 метров, до 1км - через 200 метров, потом через 500 метров и т.д., но не в цифрах дело. Если ошибся - не убивайте, а дайте точную инфу.) После 10 км видимость в цифрах не измеряется. Говорится просто "видимость более 10 км". То же и с НГО. И 1 миллион - это 10 км в сантиметрах. То есть "миллион на миллион" видимость более 10 км и об НГО говорить не приходится.

Up

Доброго здоровья Всем! 777, привет. Подписываю ВАФ тк я Владимир Алексеевич Фёдоров. "Лог" это один из лагерных аэродромов Качинского училища летчиков, базовым для него являлся аэродром 706 УАП "Бекетовка". "Лог" находится 7 км. южнее населенного пункта Лог, примерно 200 км. севернее г. Волгоград. С запада на удалении около 20км - водный ориентир р. Дон. Юг, юго-восток и восток степи, на севере малые населенные пункты, северо-запад химичиский полигон, куда лучше на вынужденную не садиться, да и прыгать страшно. Хорош "Лог" тем, что он расположен на "бугре" и после дождя любой силы просыхал грунт через 30-40 мин (вода уходила в песок_. Реальная ПМУ там была с марта по октябрь. Опасные метеоусловия только пыльная буря (очень редко) и грозы под вечер. Когда степь отдавала тепло и испарения от Дона и множества мелких речушек и озер в течении 30 минут собирались в мощную, быстро растущую кучевку и тут же изливались сплошным потоком на иссушенную за день солнцем землю. Сейчас там вместо аэродрома руины. Удачи, ВАФ.

Ну ясно, Владимир Алексеевич. Просто у моего однокашника отец тоже инструктор инициалы такие же. Я жил 15 лет в Кап-Яре (Капустин-Яр)сейчас городок Знаменск. С климатом знаком. Солончаки кругом сколько воды не лей всё впитает. Случай был когда мужик один на охоте решил машину помыть и так случилось что поставил её на солончак, начал мыть а вода стекая с машины на землю превратила её в болото, причём машину он без трактора не смог достать.

777, летая в Бекетовке иногда видел как от Вас в небо уходили "изделия" оставляя в Небе огненно-дымовой след. В 1984 году, летом, в солончаках остался мой Друг, однокашник, летчик-испытатель и прекрасный Человек Александр Фёдорович Сидоренко. Взлетевший на Су-24 с аэродрома "Владимировка" (Ахтубинск)на испытания боевого вооружения - пуск ракет - это был его последний испытательный полет. Самолет после пуска ракет загорелся, Саша дал команду покинуть самолет второму пилоту, сам катапультироваться не смог, до конца диктовал обстановку в воздухе и в машине.... Когда на второй день раскапывали место столкновения самолета с поверхностью земли, части самолета с глубины в 10 метров "отнесло" уже на 50-60 метров в сторону "течением" солончака. Берегите Себя, ВАФ.

Светлая память вашему ДРУГУ!

Всем доброго здоровья!

Backfire:

...КАЖДЫЙ командир экипажа хоть ОДИН раз в жизни ДОЛЖЕН взлететь при РЕАЛЬНОМ минимуме погоды, когда ДЕЙСТВИТЕЛЬНО туман, а не залепляя какой-то фигнёй лобовое стекло, когда инструктор (или правак) всё видит и он об этом знает.

Вспоминаю получение в Штатах PPL. Там много смешного было, но особенно понравилось обучение приборному полету. Надели мне кепку с козырьком и "шорами" по бокам - лети, говорят.
- Так я же все вижу! - отвечаю.
- А у нас такая методика. Ты просто не смотри.
А наши полеты под шторкой - совсем другое дело. Тут я с РЕВЕРСом согласен, "СИВ даёт возможность не тормозить учебный процесс".

РЕВЕРС:

... Ну а в командировках там всё было: посадки и при минимуме.. и ниже минимума, когда припрёт.

Точно так, ибо в ВТА боевая задача доставить груз по месту и в срок. А минимум - вопрос второй.
Вообще, ИМХО, разница в подготовке в ДА и ВТА в общем случае все же есть (при всем уважениии к Backfirу), и у нас в реальной жизни совсем не ОДИН раз в жизни пришлось взлететь при РЕАЛЬНОМ минимуме погоды.

2 instructor
Володя, какую ты интересную историю рассказал.
А что у вас там за РП такой милый человек был: "... х"й с ним попрыгают! А я их сажать здесь не буду - мне до пенсии три года!"
Он вообще хорошо себе представлял, что такое из Л-29 прыгнуть? Удовольствие очень сильно ниже среднего. Половина могла инвалидами остаться. Я уж молчу про потерю ВС. Это что, на его пенсии не отразилось бы?

Backfire:
17/10/2007 [23:06:42]

Понятие "погода - миллион на миллион" - это конечно слэнг, а так, Серега давай зачетку - 5. :-)))

to:
МАХ:
18/10/2007 [14:41:10]

Максим, рад приветствовать тебя на форуме, давно не виделись (и не слышались)!
Не очень хочется возвращаться к своим предыдущим постам, но всё-таки уточню, почему я сказал "хоть ОДИН раз в жизни ДОЛЖЕН взлететь при РЕАЛЬНОМ минимуме погоды". Дело в том, что при прохождении обучения на Ту-16, Ту-22М3 и, я уверен, других самолётов ДА, КБП предусматривает ОДИН (днём, и другой, ессно, ночью) контрольный полёт при взлётном минимуме погоды, который потом действует всё оставшееся время лётной деятельности КК на данном типе. То есть принцип повышения минимума погоды с наличием перерывов, как с посадочным, здесь не применяется. То же, к примеру, касается взлёта с максимальным взлётным весом и несимметричной подвеской. А вот в качестве психологической подготовки для впервые проходящих подготовку это соблюдалось.

Чё-т начинаю комплексовать. Ау, дальники, скажите, ведь раз в год всегда группа экипажей в 6-8 уходила на запасный при отработке взлётного минимума. Ведь было? Сам не раз летал - сначала слева, потом справа. Днём было легче - ранним туманным утром взлёт на маршрут, к возврату - пожалуйте вам сложнячок или вообще ПМУ.

Backfire
В МА такого изуверства не помню. Допуск давали шторкой (если ошибся - надеюсь, поправят), причем реально сразу после отрыва. Психологический эффект от шторки, конечно, отсутствует, но как-то не чувствовал себя ущербным. Как-то под Новый год уходил в снег и сильную поземку, особо не потел.

Макс, доброго здоровья! РП - он же замкомэск по летной, был нормальный, очень Уважаемый мною лётчик. Когда я в 1968 году, курсантом 2го курса пришел в 1ю аэ 706 УАП он УЖЕ был замкомэск! В 1974 году я был назначен комэском 2й аэ, а его перевели ко мне "на усиление"... Его, при всех его отличных качествах и как летчика, и как Человека не назначали комэском по гр.№ 5! Обидно!!! Он закончил службу подполковником в должности старшего штурмана полка. У меня был лейтенант (талантливый летчик-инструктор) Ван Юн Сян. Когда его назначали через несколько лет комэском, его "попросили" поменять фамилию. Так и появился в полку вновьназначенный комэск Васильев... Время было такое... Удачи, ВАФ.

Ау, дальники, скажите, ведь раз в год всегда группа экипажей в 6-8 уходила на запасный при отработке взлётного минимума. Ведь было?

У нас что-то не вспоминается такого. Чтобы специально этаким макаром взл мин получать?...

С уважением,
КК Ту-95К22

Какой был у меня взл мин сейчас и не вспомню. Случаем не 50 на 400? Или на 500? Запамятовал...
Однажды в Белой вполне мог убиться с этим минимумом. Учения. Запустились, выруливаем парой, тут понеслось. Снег (мокроватый :)))), буран. Буранище. Причем приземный. Стоя на предварительном, должны были взлетать с весом 182 т (макс взл), не видел ведущего пары (КО Володя Мухин) на исполнительном. Полосу и фонари ВПП довольно быстро замело, залепило снегом. А вот на вышке у РП видимость была вполне приличная, и он видимо понял, как нам будет херово на взлете, лишь из докладов ПРП на СКП. Стояли, молотили всеми 4-мя (8-ю :))) )винтами, минут 20...
РП вполне мог бы дать и взлет, с КП в Украинке полковой командир настаивал... эти, дескать, справятся. Но комдив, в конце концов, дал отбой. Зарулить не могли, прислали "поводыря" - КПМ-ку. Ведущий по автомобильным следам, а мне пришлось по следу ведущего.
Спросил его потом, если бы дали команду на взлет - взлетал бы? Ответил, что фиг им, отказался бы. И сейчас верю ему с трудом :))). Он если бы "ноги с тормозов", мне бы тоже пришлось. Потому как, если честно, вряд ли бы принял решение отказаться от взлета. Пошел бы, по следам КО. Хотя на кону было еще 7 человек.
В.М. скорее всего взлетел бы, а я до сих пор, бывает, вспоминаю эту метель и думаю, что на взлете с вероятностью 90 % мог наломать дров с летальным исходом для себя и экипажа.
Такие вот дела, уважаемые коллеги.

Всех вам благ. Здоровья.

Backfire:

Максим, рад приветствовать тебя на форуме, давно не виделись (и не слышались)!

И я тебя рад слышать! :-)
Не виделись с МАКСа, да меня и в Москве мало есть, все мотаюсь. :(( Сейчас вот в Питере сижу, тебе пишу.

А комплексовать не стоит, кто на что учился. :))))

2 instructor
Тоже отдельного доброго здоровья!
Про РП понял, но все-таки предложение попрыгать звучит диковато. Я один раз вышел из этого кабинета. Поначалу вроде ничего, а вот в прошлом году пришлось вырезать два межпозвоночных диска в пояснице. Врачи говорят - прямое следствие. :-(
А ведь еще знаю случаи, когда (именно молодежь), дернув ручку (не держки) катапульты вылетали без ног, забыв поставить их на подножки. И парашют раскрывали не оттолкнувшись от кресла. :-(((
Берегите себя, МАХ. :)))

...
Я балдею от ваших минимумов!
У одного: "Случаем не 50 на 400? Или на 500? Запамятовал..."
У другого: вообще - б/о х 200
А заглянешь в журнал заявок диспетчера, то там сплошные 150х1, 5. Ну, в лучшем случае 100х1.0
Большинство военных аэродромов имеют минимумы всего-то 100х1, 0.
Скромнее надо быть, господа пилоты!

55: ..У другого: вообще - б/о х 200
Окуляры себе купи, умник. Это взлётный минимум.

2 55
Не надо путать взлетный минимум и посадочный.

Господа, РОДИНА прикажет, и сядешь куда угодно. не взирая на минимумы.
С глубоким уважениум выпускник ТВВАУЛ-87.

55-му:
Взлётные минимумы в заявке на пререлёт не указываются, только посадочные. Этот мин. в полётном листе и достаточно этого для диспетчера.

Михаил 81:
Спасибо за науку! Вы, может быть, думаете, что я вчера только слез с дерева?
И какой может быть взлётный минимум если посадочный 150х1.5? Может быть б/о х 200?

55-му:
Ну, раз Вы давно с "дерева слезли", тогда, наверное знаете, что при наличии посадочного минимума проверяющим даётся и взлётный в зависимости от применяемого на аэродроме СТО и РТО. И ничего страшного нет, если имея ММ 150х1, 5 Вы имеете взлётный б/0х0, 2 (если позволяет СТО).

55, вы какое нибудь отношение к авиации имеете?

Backfire:

Спасибо большое за обьясниние. На форум выхожу с мобильника, с него отвечать не получается. Так что запоздалая благодарность получилась... Лучше поздно чем....