К.:

"Завершена работа над новой редакцией..."

М-да, Нерадько сплоховал - не упомянул, что при сочинении новых ФП ИВП были широко использованы бананотехнологии.

Вот ведь докопались до антитеррора, сколько раз им аргументированно объясняли, что нету в мелкой авиации интереса для террористов. Нет же, дудят в свою дуду.

Ну а насчет пресечения партизанских полетов мы скромно промолчим :) Правда, гораздо меньше хочется молчать насчет "импульса к развитию" АОН. Эт что за импульс такой?

AcroBatMan
Эт что за импульс такой?

При взрыве атомных и термоядерных боеприпасов возникает электро-магнитный импульс, выводящий из строя всю электронику :)

А от вакуумной бонбы такого импульса не будет?

Таким образом, авиация общего назначения получает импульс к развитию, пресекаются 'партизанские полеты'.(Нерадько)

Фрадков обещал Ливитину дать пинка чтобы ускорились,
ну а Нерадько ограничивается "импульсом", положение не такое высокое :-))

Вакуум у некоторых людей в головах всасывает и поглощает все мало мальски приемлемые предложения и они пропадают в нём (вакууме) навсегда. Вытащить их оттуда уже не представляется возможным, так как они гибнут там как при взрыве вакуумной бонбы!

АрА 13/09/2007 [16:19:42]:
Вакуум у некоторых людей в головах всасывает и поглощает все мало мальски приемлемые предложения и они пропадают в нём (вакууме) навсегда. Вытащить их оттуда уже не представляется возможным, так как они гибнут там как при взрыве вакуумной бонбы!

Нет, это ты описал физику чёрной дыры...

Предложения к Проекту ФП ИВП:

1. Поправить падеж в слове ... С АЭРОДРОМЕ... в десятом абзаце пункта 23. Должно быть: "... с аэродромов (на аэродрмах)..."

2. В пункте 25 во втором предложении после слов "Использование воздушного пространства для полетов воздушных судов..." вставить слова: "и других летательных аппаратов..."

3.Первый абзац Пункта 152 изложить в редакции:"152. Полеты воздушных судов, максимальный взлетный вес которых составляет менее 495 кг без учета веса авиационных средств спасения (далее - сверхлегкие воздушные суда) И НЕ ОБОРУДОВАННЫХ СРЕДСТВАМИ СВЯЗИ И ТРАНСПОНДЕРАМИ, осуществляются в границах воздушного пространства района аэродрома, а также над участком земной (водной) поверхности со склоном, подготовленным и маркированным для размещения сверхлегких воздушных судов (дельтадромов, парадромов) и площадках, подобранных на период полетов."

4. Абзац четвёртый пункта 152 изложить в редакции:
"Юридические и физические лица, организующие полеты сверхлегких воздушных судов в границах установленного воздушного пространства обязаны организовать РАДИО- ИЛИ телефонную связь с ближайшим пунктом полетно-информационного обслуживания."

5. Первый абзац пункта 143 изложить в следующей редакции: "143. Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в неконтролируемом воздушном пространстве, а также в районах аэродромов экспериментальной и государственной авиации вне режима их работы, предусмотренного инструкциями по производству полётов в районе данных аэродромов"

6.Пунк 145 дополнить абзацем следующего содержания:
"Никто не может препятствовать использовать воздушное пространство пользователю, осуществляющему авиационную деятельность в уведомительном порядке, при отсутствии ограничений на использование воздушного пространства в соответствии с действующими приоритетами, при соблюдении требований п. 149 и не нарушении правил использования воздушного пространства. Любое препятствование или ограничение авиационной деятельности в данном случае должно рассматриваться как незаконное вмешательство в авиационную деятельность и преследоваться по закону."

7.Пункт 150 дополнить абзацем:
"Пользователи воздушного пространства, осуществляющие авиационную деятельность в уведомительном порядке, несут полную юридическую ответственность за начало, выполнение, продолжение и окончание полёта и за все последствия, связанные с организацией, обеспечением и выполнением полётов с применением конкретного воздушного судна или другого летательного аппарата под их управлением, в том числе, дистанционным управлением, за исключением случаев незаконного вмешательства в авиационную деятельность других лиц."

8. Пункт 142 дополнить вторым абзацем следующего содержания: "Правила производства полётов в пределах районов полётной информации устанавливаются Федеральными авиационными правилами."

Апостиль - легализованный Депозит, то есть динамичный

кадр Банка данных (в паспорте) на перспективу,

Нужно четкое определение единиц нижнего звена - что такое "ИВП - *node ИКАО".

Возможно с использованием понятий IT технологий.


Определение Нормы ИВП.

ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО над планового рельефом - это ЭКВИВАЛЕНТНЫЙ
ЛОГИЧЕСКИЙ ЭЛЕМЕНТ БАНКА ДАННЫХ, ФОРМИРУЕМЫЙ переходным
СПУТНИКОВЫМ элементом, в формате GPS,
СРЕДСТВОМ мониторинга в следующей последовательности:

1.мониторинг базового элемента рельефа (Хаб - приемный узел)
2.мониторинг атмосферы нижнего эшелонирования (Консультативное пространство)
3.мониторинг атмосферы переходного эшелонирования ( физическое представление банка данных,
включая метеоусловия)
4.мониторинг атмосферы верхнего эшелонирования ( транспортные линии регулярных рейсов)
5.деривативная обратная передача ФУНКЦИЙ БАНКА формата ДАННЫХ GPS мониторинга, -
от переходного зондирующего элемента - спутника,
- дИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБЕ МОНИТОРИНГА (Система Правил УВД ИВП).

Репликант:
Предложения к Проекту ФП ИВП:
6.Пунк 145 дополнить абзацем следующего содержания:
"Никто не может препятствовать использовать воздушное пространство пользователю, осуществляющему авиационную деятельность в уведомительном порядке, при отсутствии ограничений на использование воздушного пространства в соответствии с действующими приоритетами, при соблюдении требований п. 149 и не нарушении правил использования воздушного пространства. Любое препятствование или ограничение авиационной деятельности в данном случае должно рассматриваться как незаконное вмешательство в авиационную деятельность и преследоваться по закону."

А кто будет придумывать закон, по которому эта лабуда будет преследоваться? С клеймом "незаконное вмешательство в авиационную деятельность" вы поторопились. Это вмешательство ведь будет производиться людьми, осуществляющими авиационную деятельность - управление воздушным движением, авиационная безопасность и множество других авиационных деятельностей, выполнение которых каким-то образом может помешать субъекту, "осуществляющему авиационную деятельность в уведомительном порядке" совершить полёт. Напимер, субъект, осуществляющий авиационную деятельность по поддержанию лётной годности воздушных судов, обнаружил у субъекта, осуществляющим авиационную деятельность по лётной эксплуатации ВС, в его воздушном судне, в отстое - воду и мех примеси и запретил применение этого ВС для полёта. А субъект, осуществляющий авиационную деятельность по лётной эксплуатации ВС очень хочет совершить полёт и расценивает деятельность субъекта, осуществляющего авиационную деятельность по поддержанию лётной годности ВС как незаконную, предвзятую, которая должна преследоваться по закону. Кто прав?

Репликанту:

Добавить мнение Шарика и дяди Фёдора - письмо из Простоквашина
:-))))

Вот, САМ от нечего делать сел и "нанродил"
Основные изменения и добавления в ФПИВП
(вкратце) и некоторые вопросы по ним.(Лично МОЁ видение, так сказать для общего развития)

1) Согласно изменений в ФПИВП Установлено, что разъяснения по применению указанных Федеральных правил в отношении вопросов использования воздушного пространства Российской Федерации дает Федеральная аэронавигационная служба, раньше разъяснения по применению указанных Федеральных правил в отношении вопросов использования воздушного пространства Российской Федерации давало Министерство обороны Российской Федерации, а в отношении вопросов использования части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов, - Федеральная служба воздушного транспорта России.
2) Определён, согласно класса воздушного пространства, разрешительный и уведомительный порядки использования воздушного пространства.
3) Введена Классификация воздушного пространства (Классы A, B, C, D, E, F, G) в зависимости от правил выполнения полётов в ВП (ППП, ПВП); предоставляемых видов обслуживания ( Диспетчерское , полётно- информационное, аварийное оповещение, консультативное), порядка использования воздушного пространства ( разрешительного. Или уведомительног)
4) Остаётся найти и ознакомиться с Организацией установления уведомительного порядка использования воздушного пространства ; с организацией установления и применения классификации воздушного пространства в зависимости от предоставляемого обслуживания воздушного движения а так же, нормативные правовые акты, устанавливающие классификацию воздушного пространства в Российской Федерации разрабатываемые и утверждаемые Федеральной аэронавигационной службой.';
5) Введено и раскрыто понятие и определены правила эшелонирования в условиях применения Сокращённых минимумов вертикального эшелонирования (СМВЭ). НО!: пп. 68), п. 2 изменений определяет что, ''сокращенный минимум вертикального эшелонирования (СМВЭ)' - 300 метров (1000 футов) вводиться на воздушных трассах в верхнем воздушном пространстве между соответственно оборудованными воздушными судами в целях увеличения пропускной способности с поддержанием существующего уровня безопасности' п. 20 с изменениями определяет границей верхнего и нижнего ВП при полётах в условиях применения Сокращённых минимумов вертикального эшелонирования ВЫСОТУ (почему не эшелон 8100 или 8900) ':8800м от уровня соответствующему атмосферному давлению 760мм рт. ст. (1013, 2 гектопаскаля), которая относится к верхнему воздушному пространству' НО, изменения в п 100 по порядку выполнения полётов в условиях применения Сокращённых минимумов вертикального эшелонирования устанавливают возможность применения СМВЭ от ЭШЕЛОНА 8100 м. и возможные интервалы СМВЭ 400, 300 и 600м в зависимости от того утверждены или не утверждены ВС к полётам в условиях применения СМВЭ. Вопрос. Какую высоту или эшелон считать границей верхнего и нижнего ВП при полётах в условиях применения Сокращённых минимумов вертикального эшелонирования? Почему в изменениях пп. 68), п. 2 определён сокращённый минимум вертикального эшелонирования (СМВЭ)' - 300 метров только для верхнего воздушного пространства начинающегося согласно п. 20 с высоты 8800м. (нестыковка получается между тремя изменениями вносимыми в три пункта. Думаю что, необходимо чтобы везде фигурировали одни интервалы, эшелоны и определения).
6) Введены новые основные понятия.( например понятия 'Воздушное судно', 'уведомление на использование воздушного пространства', 'уведомительный порядок использования воздушного пространства', и др.)
7) Изменениями вводится новое определение 'консультативное обслуживание воздушного движения' - обслуживание, предоставляемое в консультативном воздушном пространстве с целью обеспечения оптимального эшелонирования воздушных судов, выполняющих полеты по планам полетов по правилам полетов по приборам' однако , изменения НЕ ИСКЛЮЧАЮТ прежнего определения "консультативного обслуживания воздушного движения" согл. Пп. 20) п. 2 определяющего "консультативное обслуживание воздушного движения" - обслуживание с целью обеспечения оптимального эшелонирования полетов воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам;( необходимо , наверное , ПП.20) п. 2 исключить (или признать утратившим силу).
8) Введено понятие беспилотного ЛА и порядок предоставления разрешения на его подъём
9) Раскрыто понятие 'полоса воздушных подходов' (форма, размеры, длинна в зависимости от класса АД)
10) определены границы ПСР для Гражданских. А/д и а/п (R=8км от КТА).
11) П. 13 ФАПИВП (с изменениями) определяет что, ' Федеральная аэронавигационная служба осуществляет полное государственное регулирование использования воздушного пространства. Координация деятельности по государственному регулированию использования воздушного пространства Российской Федерации возлагается на координирующие органы ЕС ОрВД.' , что противоречит пп.1, п. 2, ст 12 Воздушного кодекса. 'Государственное регулирование использования воздушного пространства осуществляют следующие органы:1) уполномоченный орган в области обороны - полное государственное регулирование использования воздушного пространства;:' чем руководствоваться (вносить поправки в ВК к) а новую редакцию ВК уже ЗАРУБИЛИ,
12) Исключается пп 52) п. 2 и пп.е) п. 18 т.е. Исключаются из элементов структуры воздушного пространства спрямлённые воздушные трасы , НО Вопрос : Каким элементом структуры воздушного пространства будут значиться бывшие ранее спрямлёнными воздушные трассы -перейдут ли они в такой элемент структуры ВП как 'воздушные трассы и местные воздушные линии' и соответственно останутся на радионавигационных картах и только поменяется их обозначение, т.е. исключается только название 'спрямлённая' или, бывшие ранее спрямлёнными воздушные трассы полностью исключаются из элементов структуры воздушного пространства как часть этого воздушного пространства между двумя уастками воздушной трассы и убирается их обозначение с РНК).
13) Утрачивает силу п 22 т.е. отменяется приграничная полоса шириной 25 км с особым режимом ее использования, ХОТЯ пп. Б), п. 18 определяет воздушное пространство приграничной полосы как элемент структуры воздушного пространства; пп. е), п. 76 относит к нарушениям порядка использования ВП РФ ': порядка использования воздушного пространства приграничной полосы';п.п. 89, 91, 92, 93, 94 так же определяют запреты, условия, порядок согласования изменений структуры ВП, правила полётов, оснащение аэродромов в приграничной полосе. Вопрос: Что в данных пунктах понимается под приграничной полосой как элементом структуры воздушного пространства? Каковы пространственные характеристики и (или) параметры данного элемента? Подразумевалось ли , до внесения настоящего изменения, что п 22 конкретно устанавливал параметры приграничной полосы как элемента структуры воздушного пространства установленного пп. е) п 18 ИЛИ приграничная полоса как элемент структуры воздушного пространства установленный пп. е) п. 18 и приграничная полоса шириной 25 км с особым режимом ее использования определённая п. 22 являются разными элементами структуры воздушного пространства. Тогда , опять же, какие параметры приграничной полосы.
14) П.91 определяет что 'Специальные районы, где допускается использование воздушного пространства без получения разрешения центров ЕС ОрВД, в приграничной полосе не устанавливаются.' ОДНАКО, согласно вносимым изменениям пп. е) п. 18 определяющий 'специальные районы' как элемент структуры воздушного пространства и п. 40 определяющий возможность и порядок установления специальных районов, порядок использования воздушного пространства в специальных районах УТРАЧИВАЮТ СИЛУ. Предлагаю п. 91 так же считать утратившим силу.
15) Вопросы требующие согласования, утверждения решаются с руководителем ФАНС или руководителем территориального органа ФАНС в зависимости от 'важности' вопроса. Министр Обороны РФ , директор ФСВТ, командующий объединением ВВС и ПВО (командующий авиационным объединением, командир авиационного соединения) данные должностные лица - исключены.
16) Исключаются военные секторы (ГЦ) ЗЦ ЕС ОрВД.
17) Введено одно понятие - Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, которые устанавливают общий порядок выполнения полетов воздушными судами гражданской, государственной и экспериментальной авиации, разрабатываются с учетом настоящих Федеральных правил и утверждаются совместным приказом Министерства обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации по согласованию с Федеральной аэронавигационной службой. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации распространяются на все воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве Российской Федерации.';
18) Определяется порядок разработки, утверждения , согласования и ввода в действие Федеральных авиационных правил регулирующих деятельность в области государственной, гражданской, экспериментальной авиации , в области ИВП и АНО пользователей ВП и Авиа-космич. Поиска и спасения; Федеральных авиационных правил, предусмотренных федеральными законами, указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации, принятые Межгосударственным авиационным комитетом .
19) По полукруговой системе вертикального эшелонирования в в воздушном пространстве в условиях применения сокращенных минимумов вертикального эшелонирования.(изменения в п.100) Есть ли вообще необходимость указывать эшелоны до высоты (эшелона) верхнего воздушного пространства с которого возможно применение СМВЭ. Кроме этого, при интервале эшелонирования 600м - от эшелона 8900м до эшелона 12500м между воздушными судами, когда хотя бы одно воздушное судно не утверждено к полетам в условиях применения сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (воздушное судно государственной авиации или воздушное судно, временно потерявшее статус допущенных воздушных судов к полетам в условиях сокращенных минимальных интервалов вертикального эшелонирования), возможна ситуация полёта на встречном эшелоне (пример: ВС без СМВЭ выполняет полёт на Нэш=8900м при эшелонировании через 600м встречный эшелон для любого другого ВС (согласно правил полукруговой системе эшелонирования в условиях применения СМВЭ) должен находиться на Нэш=8900+600=9500м а это попутный эшелон , т.е. если ранее ВС следовало в условиях СМВЭ через 300м. и это ВС нужно развести по высоте с ВС не допущенным к СМВЭ и выполняющем полёт на попутном эшелоне , то ВС с СМВЭ необходимо загнать на попутный эшелон или прогнать через него на следующий встречный (какой то геморрой, прошу объяснить) ,
20) П 101 'продольное эшелонирование' изменён кординально: ' По ПВП'- убрано понятие ' материальные объекты', добавлены 'эшелоны'; введено понятие 'правил визуального захода на посадку' ; установлены Интервалы при использовании вторичных средств радиолокации и автоматизированных систем Обслуживания ВД(20 км); исключается 5-ти километровый интервал при выполнении манёвра по схеме захода на посадку.(почему ?); Исключается установленное значение вертикальной скорости (10м/с) при пересечении встречных эшелонов а устанавливается боковые 10-ти и 20-ти (при использ. Автоматиз. Сист. Обслуж.) километровые интервалы.; Введены минимальные углы пересечения пересекающихся маршрутов.(70о ).; Увеличен минимальный. интервал продольного эшелонирования по ППП (ОПВП) и правилам ВЗП при отсутствии непрерывного РЛК при пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим ВС с 10 до 20 минут в момент пересечения.
21) Введены такие органы как ' Министерство природных ресурсов РФ' , 'Федеральное космическое агентство'.
22) Вводится понятие 'приаэродромной территории в целях соблюдения требований безопасности полетов воздушных судов, исключения возможного вредного воздействия на здоровье людей и на деятельность организаций включающей в себя прилегающую к аэродрому зону ограничения жилищно-гражданского, культурно-бытового и промышленного строительства', определяются её размеры в зависимости от класса а/д или а/п (R=30 или 15км от КТА, но границы ПТ ограничивается границами района аэродрома ) , определяется порядок утверждения границ приаэродромной территории и строительства объектов на ней.п.127.
23) Исключается пункт определяющий согласование размещения объектов высотой 50 м и более относительно уровня аэродрома в радиусе 30 км от контрольной точки аэродрома, теперь согласованию подлежит размещение объектов вне районов аэродромов, если их истинная высота превышает 50 м, с командующим объединением ВВС и ПВО (командующим авиационным объединением, командиром авиационного соединения) и руководителем территориального органа Федеральной аэронавигационной службы, который несет ответственность за организацию использования воздушного пространства в зоне ЕС ОрВД, где планируется размещение этих объектов.';
24) Вопрос. При чётком установлении длинны полосы воздушных подходов (изменения в пп. 41 п.2) не стоит ли пересмотреть величины удалений определяемые п.129 (Со стороны БП конечно можно (а может быть и нужно) оставить , а со стороны пользователей земли и критической её нехватки отпадает множество вопросов по свалкам которые в большинстве случаев и так не вписываются в установленные требования

2Eger

Предложения к проекту ФП ИВП (продолжение)

9. Необходимо оговорить, что за полётно-информационное обслуживание пользователи ВП не несут каких-либо фискальных затрат. Как вариант: 'Полетно-информационное обслуживание пользователей ВП в районах полётной информации осуществляется безвозмездно'.

2 Eger
Кто прав?

1. Прав Инспектор, запретивший эксплуатацию ВС, заправленного некондиционным топливом, но не запрещавший использование воздушного пространства.
Заправьте ВС кондиционным топливом (соблюдайте требования эксплуатационных документов в части инженерно-авиационного обеспечения полётов) и летайте НА ЗДОРОВЬЕ!

2. Необходимо различать два понятия: 'АВИАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ' и 'ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ'.
Служба авиационной безопасности не осуществляет авиационную деятельность, досматривая багаж, пассажиров и ВС. Инспектор по надзору за лётной годностью ВС также НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ АВИАЦИОННУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, пока не окажется в составе экипажа летящего ВС, или не поднимет БПЛА или другой ЛА, способный повлиять на воздушную обстановку в воздушном пространстве, предназначенном для полётов ВС.
В проекте ФАП ИВП норма невмешательства в авиационную деятельность в неявной форме прописана. Однако, как это видно из Вашего "примера" не все "должностные лица" и "лица при исполнении" готовы безоговорочно признать прямое действие такой нормы, и будут готовы "вылезти из кожи", но не дать законопослушным гражданам признать их конституционное право на свободу передвижения.
Ещё один"стержень" для поддержания такого права - возложение на пользователя ВП всей ответственности за последствия, связанные с организацией, обеспечением и осуществлением авиационной деятельности, за принятие решения о начале, продолжении и окончании авиационной деятельности.
Что делать с отморозками, которые дорвавшись до той "свободы" начинают терроризировать "землян".
Необходимо оговорить полный исчерпывающий перечень случаев, отнесённых к нарушениям правил полётов, аналогичные ПДД. Но это уже тема другой ветки.

Репликант:
2Eger
Кто прав?
1. Прав Инспектор, запретивший эксплуатацию ВС, заправленного некондиционным топливом, но не запрещавший использование воздушного пространства.
Заправьте ВС кондиционным топливом (соблюдайте требования эксплуатационных документов в части инженерно-авиационного обеспечения полётов) и летайте НА ЗДОРОВЬЕ!

Lа не инспектор в данном случае запраещает, а организация, ведущая авиационную деятельность по направлению "поддержание лётной годности ВС", или, что б понятнее - инженерно-авиационная служба. Запрет на производство полёта эксплуатанту, осуществляющему авиационную деятельность по лётной эксплуатации ВС могут дать по множеству направлений аэропортовой деятельности - хоть диспетчер УВД, хоть по состоянию лётного поля и т.д.

Но вы пишете, что:
"Любое препятствование или ограничение авиационной деятельности в данном случае (использовать воздушное пространство пользователю, осуществляющему авиационную деятельность в уведомительном порядке) должно рассматриваться как незаконное вмешательство в авиационную деятельность и преследоваться по закону."

Но действительно, при отсутствии ограничений на использование воздушного пространства в соответствии с действующими приоритетами, кто у нас имеет доступ к "незаконному" препятствованию или ограничению в производстве полёта АОН?
По-моему этот пункт у вас просто для красного словца. Если нет, то приведите пример возможной ситуации с "незаконным вмешательством".


Кстати, насчёт АОН. В новых правилах (проекте) ИВП ни слова о dereguliren ultraligt, то есть о тех аппаратах, о чём речь в FAR-103, да и в наших ФАП-147.
Т.е. моторных одноместных ЛА весом до 115 кг, скоростью 100 км/час и т.д. (у нас, правда, безмоторные и весом до 70 кг).
Вот этот вопрос было бы очень интересно проработать.

Но, наверное, уже поздно.

Велосити с предложением обсудить проект опоздал минимум на 4 мес. Официальное обсуждение, по-моему, закончилось в мае-месяце этого года. А сейчас этот проект уже одобрили в Правительстве и приняли решение о передаче для рассмотрения в Госдуму.
А мы тут обсуждаем, рацухи даём. мечтаем...

ПРЕСС - РЕЛИЗ*
На заседании Правительства Российской Федерации 13 сентября 2007г. по рассматриваемым вопросам были приняты следующие решения.

...

3. О проекте федерального закона "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в целях совершенствования порядка использования воздушного пространства"
Правительство Российской Федерации одобрило, с учетом состоявшегося обсуждения, представленный проект федерального закона и приняло решение о внесении его в Государственную Думу.
...

Доклад в правительстве делал Нерадько.

2 Eger:
Мы с начала года обсуждали, но первоначальные варианты были намного грамотнее:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
То, во что превратился этот документ к концу работы потрясает :( Это похоже на разговор мастера и ученика токаря -
Мастер: Ну, сделал деталь?
Ученик: Обе запорол!
Мастер: ???!!! Я же тебе одну заготовку дал!!!
Ученик: А я и образец сломал.

Видимо скоро будем летать по понятиям :(((((

2Eger
По-моему этот пункт у вас просто для красного словца. Если нет, то приведите пример возможной ситуации с "незаконным вмешательством".


1. После посадки на площадку подобранную с воздуха "бдительные службы" (милиция, ФСБ и др.) ставят Ваш "лайнер" (ультралайт) на штрафную стоянку, т.к. на площадке нет забора, нет заправочного комплекса, нет службы авиационной безопасности, нет инструкции по производству полетов, а в кустах спрятан Ан-2.
2. Вы сели на неработающий заброшенный аэродром МВЛ, которого нет в сборнике аэронавигационной информации.
ВПП - федеральная собственность. Появляется "чин", требующий оплатить взлёт-посадку на этом аэродроме и ставит свой авто поперёк ВПП.
3. Вы садитесь на своей амфибии на водоём. Браконьеры поставили сети, которых вы не могли заметить. Посадка на воду и полный рот воды. Кому предъявлять претензии от понесённого ущерба или того хуже, гибели одного из членов экипажа?
4. "Новый русский" не оформил статус запретной зоны над своей дачей. Его расстроило, что над ним разлетались любители авиации. Забавы ради купил радиоуправляемую модель и "подставляет" её на встречных курсах (территорию охраняет)...
5. Народ свадьбу празднует, пикник устроили с фейерверком ... и не промахнулись. КВС жив, но самолет упал на невесту с женихом. Кого судить?
6. Вы подали заявку из Быково с пролетом в неконтролируемое ВП с посадкой на площаку, котрой нет в сборнике АНИ. Пройдет ли такая заявка? Возьмет ли на себя ответственность РП выпустить Вас по такой заявке?
7. Вы подали заявку из Быково в неконтролируемое ВП с посадкой там на действующую временную площадку, не оборудованную средствами связи. Пройдёт ли такая заявка? Возьмёт ли на себя ответственность РП выпустить Вас по такой заявке?
8. Планерист летит по маршруту в неконтролируемом ВП...
естественно без транспондера, т.к аккумуляторов хватает только на поддержание радиосвязи. (Это нарушение ИВП?) Термики кончились, а внизу лес. Есть поляна, но она в зоне контролируемого ВП. Садится на поляну (посадка вынужденная). Вызывает буксировщика. Тот тоже садится. Взлететь не дают. Заявка будет только на следующий день, и не с площадки, а с аэродрома в 40 км от площадки... Разбирать матчасть? Или перелетать по партизански на "свою территорию"?
9. Мотодельтаплану необходимо перелететь между пунктами А и Б, расположенными на расстоянии (варианты): 5, 10, 20, 40, 80 км. А и Б - временные площадки. На какое расстояние можно перелететь мотодельтаплану, если между А и Б поперек проходит маршрут МВЛ?
Можно привести множество примеров, когда круговая порука и ответственность, возложенная инструкциями на службы УВД, не позволяют производить полёты и перелёты из контролируемого ВП в неконтролируемое ВП.
Необходимо освободить диспетчеров и РП от ответственности за выпуск лёгких ВС АОН в контролируемом и в неконтролируемом ВП.

Уважаемый Репликант, под "незаконное вмешательство в авиационную деятельность" подходит только пункт 4. И то, в случае, если дача стоит обособленно и не носит статус населённого пункта.
Во всех остальных случаях со стороны властей - законные действия, или. наоборот, со стороны эксплуатанта ВС - незаконные.
Судя по вашей грамотной терминологии вы это должны прекрасно понимать.

Velocity:
Надо подключать депутатскую группу по авиации, которая будет аппалировать к проекту ИВП. Наладить контакт (хотя бы по электронному адресу), послать туда список несоответствий, может, что-то изгладится. По мне так основной недостаток - что не проработано по FAR-103, вы понимаете, о чём это.

Список, конечно, должен быть подписан членами авиационных организаций, чем больше, тем лучше.

2 Репликант:
----Необходимо освободить диспетчеров и РП от ответственности за выпуск лёгких ВС АОН в контролируемом и в неконтролируемом ВП.----
Ну .... это..... в некоторых странах есть немаленькие аэродромы, работающие в полностью автоматическом режиме и там вообще нет вышки, при этом аэродром работает круглосуточно (освещение полосы автомат), АТИС шурует, заправка по карточке без какого либо обслуживающего персонала, въезд/выезд через автоматические ворота без охранника и т.д. и т.п., а у нас нужно по дядьке с ружом у каждого входа, кучу служб и бумаги, чтобы на 15 минут оторваться от бетона.

При правильной постановке дела диспетчер не должен нести ответственность за решения КВС, а КВС отвечает за все свои действия от подготовки к полету, до его завершения. У маленьких может быть (и довольно часто) что сам КВС готовит маршрут, готовит ЛА, производит заправку, грузит шмотки и/или пакса, смотрит погоду и т.д. т.е. в одиночку производит все действия по подготовке и проведению полета и следовательно вся ответственность лежит на нем. Причем если лет 15 назад диспетчер ещё мог представить что за тип борта и какие у него ограничения, то сейчас это малореально. Диспетчер может закрыть аэродром по погоде, но разобраться с органичениями каждого конкретного ВС не представляется возможным, ну и о какой ответственности тут разговор? В этом случае (чтобы дурного не вышло, лучше перебздеть) будет работать только запретительная система.

2 Eger:
Моё мнение по этому документу - брак в основной своей массе. Он не то, чтобы сырой, он никакой. С депутатами работают, причем со всех сторон и что получится из этого кабаре скоро узнаем. Но надеяться на светлое будущее видимо рано.

Egery:

= Надо подключать депутатскую группу по авиации, которая будет аппалировать к проекту ИВП =

Причем здесь депутатские группы??

Воздушный кодекс РФ
Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации
Пункт 2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и ПРИНИМАЕМЫЕ В ПОРЯДКЕ, ОПРЕДЕЛЕННОМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.


Для ApA:

Что касается эшелонирования, только считаю целесообразным в ФП ИВП сохранить только определение видов эшелонирования, а численные значения устанавливать не в этом документе, а в документах, которые принимаются не Правительством (их сложно изменять и дополнять), а в ФАПах полетов, принимаемых уполномоченными в области авиации органами.

2 П:
Что касается эшелонирования, только считаю целесообразным в ФП ИВП сохранить только определение видов эшелонирования, а численные значения устанавливать не в этом документе, а в документах, которые принимаются не Правительством (их сложно изменять и дополнять), а в ФАПах полетов, принимаемых уполномоченными в области авиации органами.


Как по поводу всего проекта ФП ИВП, так и по поводу эшелонирования в частности. Зачем изобретать, что давно изобретено? Ведь в документах ИКАО давно все прописано. Как метровые так и футовые эшелоны, как для стран с RVSM так и без.
В частности, заложено разделение IFR и VFR траффика, чем в этом ФПИВП и не пахнет.

Annex II (APPENDIX 3. TABLES OF CRUISING LEVELS):
http://dcaa.slv.dk:8000/icaodo ...

П 18/09/2007 [04:02:45]:
Egery:
= Надо подключать депутатскую группу по авиации, которая будет аппалировать к проекту ИВП =

Причем здесь депутатские группы??

См. выше:
Правительство Российской Федерации одобрило, с учетом состоявшегося обсуждения, представленный проект федерального закона и приняло решение о внесении его в Государственную Думу.

Читал док и плакал. С миру по нитке, лысому веревка... Действующий документ ухудшился вообще до предела, хоть был и сам из рук вон. Приаэродромные территории или районы аэродромов... Транспондеры для вторичного контроля - в НЕКОНТРОЛИРУЕМОМ пространстве... А разве наличие или отсутствие св-ва о гос. регистрации ЛА - предмет ФП ИВП? А кому нафиг нужно уведомление в НЕКОНТРОЛИРУЕМОМ же ВП? В Штатах план подается в целях поиска и спасания.
Все перевернуто с ног на голову. Почему, например, полетная масса поставлена в качестве критерия возможности выполнения полетов в том или ином ВП? А если у меня самолет 300 кг с ответчиком и связью, все равно низзя?
И зачем уведомление об использовании ВП поставили в зависимость от контролируемости ВП?
Похоже, аффтары слегка подправили прежний документ, и всунули новое содержимое без увязки всего текста. Но ведь вопрос классификации - основа всего, по идее, и на нем все должно строиться. А тут одни противоречия. СЛАшники, отдыхайте, нифига у вас не выйдет над просторами рассекать свободно...

"...Но ведь вопрос классификации - основа всего..."
Очень грамотно поставлен вопрос! Ведь исходя от типа (классификации) частей воздушного пространства должны проистекать и требования к оборудованию ВС и применяемым правилам полетов. Так что рано еще их текст рекомендовать к утверждению...

Тут, похоже, надо копать глубже. Причина столь низкого качества документов не только в низком уровне подготовки специалистов, их создающих. Наоборот, большинство из них - замечательные наверняка узкие спецы по своим отраслям (см. приводимый выше список). Но стоит посмотреть, когда большинство из них начало свой трудовой путь, и в качестве кого. Тот же ФАНС, что центральный аппарат, что региональные управления, в большей части состоит из бывших военных. Или гражданских пенсионеров. Люди, воспитанные в традициях советской авиации с ее масштабами, не могут выдумать ничего нового, а позаимствовать толковое мешает ложная гордость, мол, и так шапками закидаем. И все CNS/ATMы, BRNAVы и все другие прелести для большинства из них - пустой звук. Ну, в лучшем случае, может, кто-то что-то слышал...
Или сколько, например, лет тому спецу из ГосНИИ ГА. Да минимум 60, а то и более. И если кто-то из них "продвинут" по теме, то остальные - вряд ли. И чем больше участников, тем хуже выйдет результат. Каждый участник этого дела старается перетянуть, по-возможности, одеяло на себя, в интересах какой-то своей группы, примеров и свидетелей масса. Тот факт, что некоторые из них могут козырнуть знаниями PANS/OPS, FAR, JAR и т.п., по сути ничего не меняет.
Наверно, в Госкорпорации по ОрВД тоже сидят грамотные и умные люди. Но они повсеместно, почему-то, снимают, например, с трасс привода, мотивируя тем, что дорого (!)содержать же, и что все равно же по GPS летают. Так у нас GPS до сих пор применяется на полулегальных основаниях (рыболовные, например, приемники на регулярных линиях, у контор, что победнее)и основным средством навигации не является. Снять можно все, не вопрос, только внедрить сначала соответствующие условия, а не наоборот.
Один деятель сказал при мне как-то, что GPS, он же передает и любой враг может тут же все узнать про координаты секретов, епрст!
Наболело, блин, прошу извинить, если кого задел. К военным личной неприязни не питаю, много и знакомых, и по работе часто общаемся, проблем нет.
Вопрос с ФП ИВП , да и с другими доками, типа ФАП полетов (та еще фигня тоже), или нерожденного ФАПП ГА (страшно подумать, что будет, если выпустят) можно, наверно, решить радикально - государство в лице правительства создает некую (небольшую) группу светлых голов помоложе (пока еще есть такие) с привлечением консультантов из-за бугров и вперед, без оглядок и консультаций с массами - сделать так, как это должно быть в идеале. А авиационная, типа, общественность потом подтянется, и по уровню знаний и вообще, переживут как-нибудь. Революция нужна, одним словом. Получится ли? Сумлеваюсь...

"...решить радикально - государство в лице правительства создает некую (небольшую) группу светлых голов помоложе (пока еще есть такие)..."
Насчет "светлых голов" - это отдельная тема, не всегда светлая голова прямо зависит от возраста. Главное в другом - с каких позиций они думают! Например, в этой группе очень мало специалистов имевших зарубежный опыт полетов. А может этот зарубежный опыт им (нам, стране) вовсе и не нужен?

Захар:

Тут, похоже, надо копать глубже. Причина столь низкого качества документов не только в низком уровне подготовки специалистов, их создающих.


Да, это обычно самое простое и правильное объяснение. Но все же закрадывается сомнение в искреннем неведении пишуших.
ФАНС - по сути коммерческое мероприятие, предоставляющее услуги и взимающее плату. Все эти "уведомительные" полеты в лучшем случае ничего, кроме головной

боли, ФАНС-у не принесут.

Вот и вводятся 'пункты полетно-информационного обслуживания', обязательные для использования. На поверхности - звучит как благо, аналог американских FSS

(Flight Service Station). Но у американцев FSS бесплатны для пользователей по определению (по закону) и использование этого сервиса не обязательно. Если

хочешь - получай нужную для полета информацию из других источников. План полета (=уведомление) не обязателен для VFR и действительно служит *только* для

целей организации поиска и спасения.

А тут - явно сквозит осознанная попытка прикрутить еще один источник оборота. И попытка явно не дилетантская.
DAS (12/09/2007 [14:07:04]) это выразил красноречиво: "Будет спрос - появится предложение. Это тот случай, когда сначала необходимо создать норму ПРАВА,

чтобы затем возникил ПРАВОвые отношения. Человеческим языком: хотите летать - создавайте центры полетной информации."

Мысль про безвозмездность этих пунктов для пользователей прозвучала выше, и это правильно, если государство хочет поднимать АОН.

Egery:

Обсуждавшийся на заседании Правительства РФ и одобренный им проект закона, касающийся деятельности Росаэронавигации, не имеет никакого отношения к обсуждаемым здесь ФП ИВП.

2 502
2 Специалист

Очень верно насчет наличия/отсутствия искреннего неведения, дурных нема, конечно. Все так и есть. И по поводу коммерческого предприятия тоже. Только предприятие очень большое и очень незаконное, имея виду, что это часть Государственной гражданской службы РФ. И поток финансов от наивных любителей полетать свободно пойдет (и идет) помимо кассы куда следует лично в любом случае. Продекларированный уведомительный порядок ИВП РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ. Да и то, если разобраться, разве теперь не так? Если дальше нам растолкуют (как написано в преамбуле, ФАНС и будет это делать), что заявка на полет (извините, конечно же, уведомление) должна подаваться накануне дня вылета (с целью, ессно, стратегического, тактического, оперативно-тактического и какого-там-еще планирования, стратеги легко разъяснят нам), то чем это будет отличаться от нынешнего положения дел?
Да ничем. И конечно же, опыт международных полетов никому из этих деятелей в такой ситуации не нужен будет.
И кто сказал, что государство ХОЧЕТ поднимать АОН? А оно ему надо? Ему проще, как еще один начальник сказал, согнать их всех на один а-м и пущай летають в круге радиусом 5 км и хватит с них. А за вылет за пределы - срубить денежков, сколько не жалко. Декларации же официальных лиц на данную тему - просто отсрочка, типа, проблему обозначили, будем путать, т. е. думать.
Лобби АОН против аналогичного вояк пока послабее будет.

Дело не в деньгах от АОН - это даже не рубли и копейки, это микрокопейки. Дело, как Вы говорите, только в том, что Государство НЕ ХОЧЕТ. Деньги ему сейчас не нужны, но нужен КОНТРОЛЬ. Поэтому их цель - без создания системы обеспечивающей полный контроль за 100% передвижений по воздуху никакой "свободе" не быть.

Микрокопейки - это в масштабах государства. А в масштабах отдельно взятього чиновника - отчень даже неплохо выйдет

2 ATC:
Поэтому их цель - без создания системы обеспечивающей полный контроль за 100% передвижений по воздуху никакой "свободе" не быть.


И что-же это за система, хотя-бы теоретически? Система первичной радиолокации с покрытием по всей стране с высотами ниже нижнего?
Или это то, что Нерадько упоминает - ADS-B (АЗН)? Дык там же транспондер выключил, и нет тебя. Какой уж тут 100% контроль.

А еще кто объяснит такую вещь. По логике документа, уведомление (ну и вообще, любой план полета)передается органам ПВО. Вопрос на засыпку - для чего нужен орган ПВО, как не для отражения внешней агрессии? Если допустить, что у ПВО работает своя система обнаружения целей, не пропускающая ничего пролетающего, то неужели ей сложно определить, что объект летит из п. А в п. Б внутри России? Если летящее не входит в запретные зоны, и не летит из-за границы вне разрешенных коридоров, то нафига все это надо? ПВО нечем больше заняться?

Уведомление передается соответствующим структурам - это правильно, единственно что
нужно добавить, при структуре должно вводить службу
оптимизации, в дальнейшем контроля под названием "Сдвиговый Комплексного
Ветра Регистр Секторного Уведомления" (СКВРСУ).

Эта комплексная структура повсевместно будет ИМХО вводиться в перспективе.
И не только для контроля, но и для БП при возникающих сдвигах ветра (не учтенных
в настоящих уведомительных порядках).
Чтобы образно понять, что это такое, представим единичное уведомление
как сигнал одновибратора в электронной цепи. Тогда все параметры на
передачу в сети (по маршруту)единичного сигнала... (полета ВС, фронта грозы,
ограничения захода по ОВП и т.д.-здесь нужна новая классификация,
соответствующая новым требованиям) -... обрабатываются базой данных СКВРСУ, то есь
"LC цепей проводки".

Это реалии будущих Уведомительных порядков.

P.S.можно элементарно доказать, что каждый полет - это комплексная составляющая
сдвигового ветра для данного аэропорта в Регистре Секторного Уведомления.

Cash - Flow - ты где такую траву берешь? :)

2 П:
А нельзя ли этот проект закона про ФАНС в студию?

502-му:

В Правительстве не работаю :-))
Да и у Нерадько в ведомстве тоже.

Всё из СМИ, в том числе здесь:

http://www.government.ru/gover ... :

На заседании Правительства Российской Федерации 13 сентября 2007 г. рассматриваются следующие вопросы:

3. О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в целях совершенствования порядка использования воздушного пространства
Проект Федерального закона 'О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием государственного управления в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации' разработан во исполнение Указа Президента Российской Федерации 'О Федеральной аэронавигационной службе'.
В соответствии с данным Указом, Федеральная аэронавигационная служба является специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим следующие функции: государственное регулирование, контроль и надзор в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации; оказание государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации; организацию единой системы авиационно-космического поиска и спасания; управление государственным имуществом, лицензирование и сертификацию в установленной сфере деятельности (в том числе сертификацию типов систем и средств радиотехнического обеспечения полетов и управления воздушным движением, а также их производства); установление ставок сборов за аэронавигационное обслуживание и порядка их взимания, распоряжение средствами от указанных сборов; выдачу разрешений на транзитные полеты иностранных воздушных судов через воздушное пространство Российской Федерации и на пересечение ими государственной границы Российской Федерации.
Проектом Федерального закона предлагается внести соответствующие изменения и дополнения в Воздушный кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Закон Российской Федерации 'О Государственной границе Российской Федерации' и Федеральный закон 'О концессионных соглашениях'
Принятие проекта федерального закона позволит обеспечить надлежащее исполнение Федеральной аэронавигационной службой возложенных на нее функций.
=

И здесь:

http://www.government.ru/gover ... :

На заседании Правительства Российской Федерации 13 сентября 2007г. по рассматриваемым вопросам были приняты следующие решения.

3. О проекте федерального закона 'О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в целях совершенствования порядка использования воздушного пространства'
Правительство Российской Федерации одобрило, с учетом состоявшегося обсуждения, представленный проект федерального закона и приняло решение о внесении его в Государственную Думу.
=

Как только законопроект представят в Государственную Думу, можно будет найти здесь:

http://www.akdi.ru/gd/akdi.htm

убрать сдвиг ветра это - COOL


Как часто Вы слышали, что обычный ПК
более мощный сейчас чем супер-ЭВМ двадцатиилетней давности ?
как это - удивительно, -
авансы вычислительной технике на последние 20 лет !

Опять же 1 (одно) программируемое логическое устройство (CPLD) и небольшой код
может заменить буквально сотни тысяч элементов цифровой логики.

альтернатива.

1 (один) Навесной аэродинамический элемент "Cool Runner"
внутри ВСУ и ответный
ему системный многопозиционный "Cool Runner" в гидросистеме
образуют "золотой противосдвиговый парашют".

Золотые парашюты"
в бизнесе -
В случае поглощения одной компании другой резко возрастает вероятность того, что
менеджмент компании - "мишени" будет заменен (то же самое и при сдвиге ветра).
Поэтому последний имеет
дополнительные стимулы для концентрации на защитных мероприятиях и ориентации
на краткосрочные результаты, вместо того чтобы думать о благосостоянии акционеров
в долгосрочном периоде. Для смягчения этого противоречия часто используются
"золотые парашюты" (golden parachutes), защищающие менеджмент поглощаемой компании.


Обычно они представляют собой ряд условий о единовременной выплате (или
выплатах в течение определенного периода времени) в случае потери менеджером
работы.(В случаях сдвига ветра на ВСУ и гидросистему накладывают "золотые
парашюты Дизеля", которые компенсируют потери мощности в течение опреденного
промежутка времени)

"Золотые парашюты" нельзя рассматривать только как средство защиты от
внешних поглощений (глобальных отказов на срыве потока). На деле, по некоторым
оценкам, их средняя стоимость
не превосходит 1 % от общей стоимости поглощения (требуемой мощности).
"Золотые парашюты" часто стимулируют менеджеров к изменению форм контроля
над компанией ( новые АБСУ), что в случае
поглощения (сдвига ветра) нередко означает рост благосостояния акционеров(повышение
аэродинамического качества ВС). Эмпирические
исследования показывают, что использование "золотых парашютов" в трудовых
контрактах сопровождается ростом цены акций компании в среднем на 3 %.
(при сдвигах ветра (+ -) 300 процентов аэродинамическгого качества,
которые решают все)

502: "И что-же это за система, хотя-бы теоретически?"
=======
"Система первичной радиолокации с покрытием по всей стране с высотами ниже нижнего" разорит даже Америку. А вот другого шанса "выключить транспондер" у нарушителя уже не будет. Да его и вообще можно автоматически связать с запуском или открытием дверей.
Так что реально нам сейчас "свободы не видать". Кроме, может быть, воскресных полетов над полянкой в радиусе 5км на высоте 100м с количеством топлива менее потребного для достижения ближайшего населенного пункта или объекта (военного, промышленного и т.д. назначения):((((((((((((((((((

http://www.avia.ru/news/?id=11 ...
"Росаэронавигация разработало проект новых федеральных правил использования воздушного пространства. "Проект в настоящее время находится на согласовании в заинтересованных ведомствах. Хочу отметить, что этот документ разработан не только с участием чиновников, но и с участием частных эксплуатантов", - сказал Аксенов."

И кто из эксплуатантов поучаствовал?

Никто из эксплуатантов в работе комиссии не участвовал.
А если бы и участвовали то их никто бы не слушал.
Заврались совсем господа.

.....

ну а что вы хотели за год пофигачили полностью систему ОрВД(военные оказались лишними) теперь и будем хавать что предложат лучше всё равно ничего не придумают(((((((((

Я так и не понял... С нового года надо будет подавать план за сутки или нет ??? Спасибо.

План за сутки надо будет и с нового года и после, не расстраивайтесь, даже если док примут. Хотя вряд ли этот огрызок введут в действие, пока все перевороты да выборы не закончатся. Ну, разве што пропихнет ФАНС эту фигню нахаляву, пока власти не въехали, что к чему. В Расее все бывает. И будем потом хлебать, как с нынешними, лет восемь до новой переиздачи :-)

...

Если кому интересно, проект обсуждается тут http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
и тут http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...