А. Гарнаев от 24/05/2007 [15:35:22]:

"- Смелый вывод !"

С чего Вы взяли, что это вывод? В моей формулировке нет даже таких слов. Не надо приписывать мне того, что не имелось ввиду.

Как раз в сравнении эти два случая и интересны, что между ними было общего и в чём разница как с точки зрения их возникновения, так и с точки зрения причин.

... ну просто дело в том, что с точки зрения возникновения разрушения ЛЮБОГО Л.А. в воздухе - картина ВСЕГДА в принципе одинакова (что-то вдруг отваливается ...)!
... а с точки зрения причин - тем более ОБЩАЯ ЗАКОНОМЕРНОСТЬ = ошибка в изначальных жесткостных/прочностных расчётах конструкции ...
И, как ни грустно, я с трудом могу припомнить хоть один базовый тип Л.А., который на этапе ОПЫТНЫХ испытаний с ЭТИМ в той или иной мере не сталкивался бы ... :-((

Тема: Як-130 или МиГ-АТ
УБС или УТС...
И главком говорит об УБС.
О чем спорите?

Аск:

Тема: Як-130 или МиГ-АТ
УБС или УТС...
И главком говорит об УБС.
О чем спорите?

А мы и не спорим, мы обсуждаем тему УБС-УТС в России. Еще аварии с упомянутыми типами вспоминаем.

Ну да, я понял, просто
сравниваете... ж... с пальцем.
Так и называйте тему "УБС-УТС в России".
УТС, вас послушать до фига.
УБС пока что один. Да и останется таковым, судя по всему.

Аск: 24/05/2007 [17:17:21]
"сравниваете... ж... с пальцем.
Так и называйте тему "УБС-УТС в России".

...звиняй, братан - мы тута одни бестолковые собрались :-((
Ты уж, будь ласка - подскажи нам как чиво правильно называть, заодно уж и все посты за нас напиши = с нас причитаец-ца !
:-))

Кстати о "птичках":

http://armstass.su/?page=artic ...

Под УТС Як-130 не проходит из экономических и эксплуатационных соображений ибо уж больно тяжел и небезопасен - многое позволяет и не имеет защиты от дурака.

Если дураков сажать в кабины, то никакая защита не спасёт.

Так дураков и будут сажать в кабины.
А кабина, раз, и до 30 углов атаки позволяет нос задирать.
Заказчик это не особо пока понимает.
Ну а про прожорливость движков на яке отдельная пестня и про бумажку от ЦАГИ, где он объявлен самолетом, не выходящим из штопора.

101: 24/05/2007 [19:44:28]
Вы зря "нагнетаете":
1) НИКТО НИГДЕ дураков в кабины сажать уже больше не будет = времена не те, деньги считать теперь ВСЕ ВЕЗДЕ учац-ца :-))
2) ... до 30 углов атаки нос можно не только задирать, но и опускать и пр... = сиречь ПОВОРАЧИВАТЬ ОСЬ Л.А. = что и является ПРЕИМУЩЕСТВОМ !
3) Заказчик понимает ЯВНО не меньше, чем Вы ...
4) про прожорливость движков у данного вида Л.А. вообще говорить несерьёзно, т.к. сравнение - в мизерных величинах, АБСОЛЮТНО не критичных для специфики возложенных задач ;
5) бумажки от ЦАГИ "где он объявлен самолетом, не выходящим из штопора" нет и быть не может, т.к. в ЦАГИ такие бумажки (не путать с бумажками в туалетах!) пишут люди явно не глупее даже Заказчика (не говоря уж про ...) - и они ОТЛИЧНО знают, что у ЛЮБОГО верхнеплана злых штопоров не бывает В ПРИНЦИПЕ !

1. Дай-то бог.
2. Большие углы атаки для "школьной парты" вообще не нужны.
3. Три раза Ха! Видимо поэтому, несмотря на доводы, заказчик изменил ТЗ с чисто УТС на УБС. В итоге получил тяжелую машину непонятно для какой нишы и остался без нового УТС.
4. Заказчика очень интересовало снижение стоимости жизненного цикла учебной машины. На сколько тонн як тяжелее элок? ;)
5. Тем не менее, обе машины получили от цагов неуд. Микоян переделал задницу и заказал противоштопорные ракеты, если карты лягут, то очередной виток испытаний посвящен штопорам. А Як?

Несомнено Як-130 замечательная пилотажная машина для опытных летчиков. Вот только на кой хрен она нужна как таковая в России?

А кто, кроме вас, 101, говорит о "школьной парте"? Зачем такой "парте" два реактивных двигателя? Попытайтесь, наконец, познакомиться с понятием "тренировочный самолет второй ступени".

В советской терминологии это, скорее всего, самолет для боевой учебы называлось бы. Для нее использовали МиГ-15УТИ, который, вот странно, был тоже великоват и не так уж прост.

101-му.
Насчёт "большие углы атаки для "школьной парты" вообще не нужны" - узнаЮ представителя той "школы", которая ограничивала и запрещала всё и вся!!!
Как раз на "школьной парте"-то и учиться в том числе и большим углам атаки!
Да и даже гражданскому-то лётчику надо давать БУА, а уж военным-то сам Бог велел!!!

"На сколько тонн як тяжелее элок" - у нас получается раздувать и увеличивать мощность по ходу дела, вес туда же... Если вспомнить, был у нас Як-18/18У с двигателем 160 л.с., потом его сменил Як-18А - 260 л.с., а нынешние поршневые учебные самолёты (что Як-18Т, что Як-52) - это уже 360 л.с....
Концепция обсуждаемых двух самолётов - это "чтоб заменил Элку, но при этом ещё и..., ещё и..., ещё и..."
Микояновцы сделали "просто" МиГ-АТ.
Яковлевцы - поняли, слава Богу, что то, что у них получается, никак не может претендовать на то, чтобы быть ПЕРВОЙ машиной. Из этого родилась концепция "УТК (учебно-тренировочного комплекса) Як-130" - крайне разумная, на мой взгляд.
Последовательность в 3 машины: Як-52М - для привития первоначальных навыков в полётах (но вплоть до пользования навигационным оборудованием и ночи), Як-152 с хорошими маневренными возможностями и Як-130 - уже ступенька к боевому самолёту. Это, я так разумею, реинкарнация цепочки Як-18/18У/18А - Як-11/11У - УТИ МиГ-15. Цепочки очень удачной в своё время (я жалел, шо её уже не застал). Но на новом качественном уровне.
Як-130 вырос в УБС из своего первоначального замысла - но при этом он не получился самолётом "непонятно для чего".
Правда, коллега Airhorse считает, что даже Як-52М был бы чрезмерен в качестве самолёта первоначального обучения, и предлагает в качестве такового Як-18Т в той же цепочке. Но это уже не позиция Яковлевской фирмы, это мнение, внутри ЛИИ родившееся.
В одном из обсуждений в этом Форуме глубокоуважаемый пан Нагорный (В.Н.) высказал мысль, шо идеальным самолётом первоначального обучения был бы Як-18А, выполненный на новой технологической основе. Однако, подтверждая, шо Як-18А - самолёт хороший, я реально смотрю на вещи. Всё-таки из того, что реально может сейчас выпускаться, Як-18Т, скорее всего, ближе к тому, что надо.

То есть последовательность подготовки Як-18Т - Як-152 - Як-130 - последовательность очень интересная, но при этом боюсь, шо военный Заказчик ЕЩЁ НЕ ГОТОВ иметь Як-18Т самолётом первоначального обучения для своей системы. Это если даже не рассматривать ситуацию с тендерами, ети их мать.
Но несмотря ни на что - работать в этом направлении надо. И если мы будем работать, то пусть постепенно, пусть медленно-медленно, но что-то С-Д-В-И-Н-Е-Т-С-Я...

Як-18Т отличная машина, сам на нем начинал. Но даже несмотря на моральное устаревание, ИМХО, для первоначального обучения он избыточен и по размерам и по затратам. Вот реалный пример первого самолета
http://www.aviasport.ru/aviasp ... , на таких начинают за бугром. Много на нем летал, пилотаж конечно не спортивный, но отработать можно весь начальный уровень. Такая концепция первоначалки сдается мне более оправданой.

2 AK:

"Как раз на "школьной парте"-то и учиться в том числе и большим углам атаки!
Да и даже гражданскому-то лётчику надо давать БУА, а уж военным-то сам Бог велел!!!"

Сразу вспоминается уважаемый Александр Александрович Щербаков!!! Сколько он написал статей по данному поводу в популярных и научно-технических изданиях.
Конечно, в журнале "Гражданская авиация" увидеть его статьи мне не удавалось, но восхищает его настойчивость в достижении поставленной самому себе цели: донести до читателя свои убеждения.

Мне кто-то говорил, что с 1986 г уже и военных лётчиков штопору не обучают, но хочется надеяться, что это носило локальный характер.

Кстати насчёт Як-18А мне говорили, что по отдельным заказам на Шахтинском заводе могут сделать Як-18А, но данные у меня непроверенные.

"Яковлевцы - поняли, слава Богу, что то, что у них получается, никак не может претендовать на то, чтобы быть ПЕРВОЙ машиной. Из этого родилась концепция "УТК (учебно-тренировочного комплекса) Як-130" - крайне разумная, на мой взгляд."

Но следует иметь ввиду, что как УТК работать этот самолёт начнёт далеко не сразу.

Мне в своё время один товарищ рассказывал, что для Су-27 в частях (уж не знаю на все ли воинские части это распространяется), чтобы на Су-27 выпускать посадочный щиток, должен быть отдельный допуск...

"Як-130 вырос в УБС из своего первоначального замысла -но при этом он не получился самолётом "непонятно для чего"."

Это важное для самолёта качество. Когда появляются "многоцелевые" самолёты, то это как раз самолёты не для чего.

2 12345:

А что это за самолёт?
Дайте ссылку на его ТТХ.И на его приборную доску. Не надо всё слепо перенимать у Запада.

Airhorse:

А что это за самолёт?
Дайте ссылку на его ТТХ.И на его приборную доску.

http://airwiki.org/enc/other/t ...
Я летал на 260-ти сильной модификации



Не надо всё слепо перенимать у Запада.


Я и не настаиваю, просто привел в качестве примера.

2 AK

>>Как раз на "школьной парте"-то и учиться в том числе и большим углам атаки!

Вы вообще о чем? Курсанту бы за РУС держаться научиться да в полете не блевать, а вы его уже на углы атаки отправляете, которые даже строевые летчики не употребляют.
Основное требование к УТС это не перекрыть строевые машины по углам атаки, а перекрыть их по такому параметру, как СКОРОСТЬ НАРАСТАНИЯ ПЕРЕГРУЗКИ. А углы атаки это вещь в себе, на которую ведутся только любители пилотажа и "отрыва" в воздухе.

>>Из этого родилась концепция "УТК (учебно-тренировочного комплекса) Як-130" - крайне разумная, на мой взгляд.

Никакой Як-130 эту концепцию не рождал. Это требование военных. И Як и МиГ делались именно как комплекс.

>>Последовательность в 3 машины: Як-52М - для привития первоначальных навыков в полётах (но вплоть до пользования навигационным оборудованием и ночи), Як-152 с хорошими маневренными возможностями и Як-130 - уже ступенька к боевому самолёту.

Видимо вы не в курсе, что Заказчик планировал за счет нового УТС урезать количество типов, летающих в учебках до ДВУХ.

>>Як-130 вырос в УБС из своего первоначального замысла - но при этом он не получился самолётом "непонятно для чего".

Вы вообще знакомы с деталями этого конкурса? Видимо нет. Никто никуда не выростал. Обе фирмы просто выполнили ТЗ в полном объеме. Если бы на МиГ-АТ стоял бы отечественный движок, то про Як бы никто не заикнулся.
Давайте смотреть правде в глаза. Кому нужен УТС на тонну тяжелее мига и еще больше тяжелее элки?

- Когда появляются "многоцелевые" самолёты, то это как раз самолёты не для чего. - ГРАНДИОЗНО !!! А мужики-то заказчики и не знают, просят подать им всЁ в одном.

2 101:

Понятно, что вам хочется всё обсуждение довести до абсурда. Длинные уши вашего интереса видны из далека. Трудно признать, что даже практически убитая фирма, не имевшая никаких средств, смогла сделать красивый и хороший самолёт в своём фирменном стиле. И не военные предложили, а именно яковлевцы, цепочку из 2-3-х самолётов, 152 это опция, может быть, а может и не быть. В зависимости от объёмов финансирования.

Всегда считал, что только сухие любят всё грести под себя, теперь, немного разжирев на индийских заказах, туда же полезли и микояновские. Ну не умеете вы делать такие машины, нет ни школы, ни опыта!

А вот расскажите, мужики. Краем уха слышал, что вся техдокументация на Як-130, включая авторские права проданы итальянцам (на ту же Аэромакки).
Или я чего то путаю?
Так чей же это самолет?

Тынц
http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

Итальянцы фактически спасли этот проект, предложив войти в долю. И так и было до определённого момента, а птом они пошли разными путями, итальнцы своей дорогой, Як своей. Итальянцы имеют несколько другой самолёт, т.е. Як-130 серийный и М-346 не идентичны, каждый подкорректирован с учётом той концепции, в рамках которой самолёт должен существовать.

Работы по программе Як-130 ведутся в рамках госконтракта, заключенного с ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", самолет объявлен победителем конкурса ВВС РФ на учебно-боевой самолет. Тем не менее у Яка остается конкурент - МиГ-АТ.

Автор не ставит перед собой задачу сравнивать два самолета и уж тем более решать, какой из них лучше. Речь - не о том, какой хуже или лучше. Вопрос о современном УТС для российской авиации не только давно назрел - он давно перезрел. Если же будет продолжаться подковерная борьба за уже объявленную победу, то молодые летчики не скоро сядут в кабины серийных Яков или МиГов. К сожалению, аналогию найти легко - долгие годы идет борьба вокруг боевых вертолетов Ка-50 и Ми-28. В результате - оба устарели (в исходных вариантах) за время споров, а строевые части вооруженных сил не получили ни одного вертолета. Ситуация в отношении Як-130 и МиГ-АТ может оказаться еще более серьезной. Ка-50 и Ми-28 - изделия советской промышленности. Як и МиГ - результат международной кооперации. Причем глубина этой кооперации существенно различается. После выхода Италии из программы, Як-130 можно считать российским самолет с украинским акцентом, МиГ-АТ - паритетный российско-французский самолет. На Яке уже стоит российское бортовое оборудование, на МиГ-АТ - борт французский. Двигатель Яка - российско-украинский (или украинско-российский, как кому нравится), МиГа - французский. Таким образом, в случае про-давливания МиГа на вооружение, ВВС получат самолет с западным БРЭО и западным двигателем, изготовление и эксплуатация которых будет стоить по-западному. Это путь тупиковый хотя бы по сугубо финансовым мотивам, замена же оборудования и двигателей на российские потребует времени. Выгода от экспорта МиГов также будет меньше, чем от продажи за рубеж Яков. Разовые выплаты, конечно, получат все участники проекта, но вот дивиденты от эксплуатации поделят между собой разработчики и изготовители БРЭО и двигателей, то есть - французы.

Значит ли, что МиГ хуже, чем Як? Нет, не значит. Просто, если решение принято - его надо выполнять. Победил Як-130, а приведенные выше аргументы -лишний довод в пользу ускорения программы. Можно ведь досоревноваться и до того, что не на чем станет учить летать молодых.

Может сложиться впечатление, что показанный 30 мая в Нижнем Новгороде самолет преждевременно назвали серийным. На самолете действительно нет ряда систем, хотя бы РЛС, но "по железу" - он не отличается от серийного. Пилотажно-навигационный комплекс, приборное оборудование каби-ны также соответствует серийной ма-шине. Это уже не демонстратор. Сравните с программой чисто итальянского якобы Як-130. После цивилизованного развода, связанного с выходом фирмы АэроМАККИ из программы, итальянцы работают над своим проектом МВ.346. Внешне самолет похож на Як-130 как брат-близнец, но внутри -это совершенно иной самолет. На нем предполагается установить американские двигатели - пришлось переделать узлы крепления движков и откорректировать обводы задней части фюзеляжа. Итальянцы внесли существенные изменения в конструкцию крыла. Поставщики, понятно, будут у фирмы АзроМАК-КИ отнюдь не российские. Отсюда - необходимость полной замены гидравлики, топливной системы и т.д. и т.п. Между тем широко распространено мнение о том, что итальянцы за копейки купили права на Як-130. Действительно купили, но не за копейки и не права, а техническую документацию. Только Як-130 они делать все равно не стали. Фирма АзроМАККИ планирует поднять в воздух до конца года первый МВ.346. Между тем пока не выбраны поставщики бортовых систем и агрегатов, шасси для серийных машин. Значит, по составу оборудования первая машина будет сильно отличаться от серийных. Всего до начала серии планируется изготовить четыре летных прототипа. Лишь два последних, возможно, будут по составу оборудования соответствовать серийным. То есть - две первые машины являются демонстраторами концепции в чистом виде. Демонстратор Як-130 поднялся в воздух в 1996 г. В какой-то степени год 2003 для инженеров фирмы АзроМАККИ можно считать годом 1996. У них на аэродроме - демонстратор, у нас - серийная машина.

Як-130 может не только "поставить на крыло" авиационные институты ВВС, но и вдохнуть жизнь в заводские корпуса "Сокола". Могучий завод, выпускавший в массовом порядке такие сложнейшие авиационные комплексы, как МиГ-25 и МиГ-31. сегодня почти не строит самолетов. Як130-му вполне по силам оказаться тем локомотивом, который вытащит завод из забытья.

Забыл указать источник: журнал 'Авиация и космонавтика', №7, 2003 год.

Уже прошло ЧЕТЫРЕ года. И что .... :((

Дежурный по роте:

Уже прошло ЧЕТЫРЕ года. И что .... :((


Ещё не все откуршевелились, поэтому мозги не заточены на рабочий лад. Отсюда нет чётко выраженной концепции развития авиации, а соответственно и неясно: чего, кому и сколько необходимо, как по людям, так и по технике. Ломать, не строить. О внутриклановых тяжбах в данный момент не говорю, это само собой разумеется. Отсюда вывод: необходимо понять, какая должна быть система и как она должна работать, а этого понимания пока нет; самолёты это элемент системы, поэтому всё это может длиться долго.
Ушёл бы из авиации, но ци-и-ирк люблю!:))))

2 питон:

Всё правильно, хотя концепция имеется, проблемы тоже есть и в первую очередь не с самим 130-м, а с Як-52М и Як-152. На сколько я представляю, производства двигателей сейчас просто нет. Хотелось бы ошибиться. Оснастка на стойки утрачена, хотя на новых машинах они должны быть другими, но на Як-18Т их тоже нет.
Развалено, надо всё собирать по новой, т.е. с нуля на новой технологической основе, а это значит совершенно новое оборудование. На старом стойки получаются в РАЗЫ! дороже импортных и делать их некому.
Вот где самая большая проблема. Бабки есть, взять их и сделать за них продукцию приемлемого качества, уже фантастика.

Airhorse:
Мне в своё время один товарищ рассказывал, что для Су-27 в частях (уж не знаю на все ли воинские части это распространяется), чтобы на Су-27 выпускать посадочный щиток, должен быть отдельный допуск...


Этого нигде и никогда НЕБЫЛО

Да и посадочного щитка, Су-27 , нет

Концепция Як130 в варианте УБС появилась на основе успешного зрубежного опыта применения самолетов типа L-39ZA, Aermacci MB339CB, Hawk 100, 200 и т. д. Есть достаточно большое число боевых задач, которые с успехом может выполнять легкий штурмовик на базе УТС, а использовать для их решения комплексы типа Су25 или ИБА просто слишком дорого. Экономика!
Использовать цепочку типов в подготовке пилотов ВВС - это тоже мировой опыт. Во многих странах уже отказались от обучения пилотов сразу на реактивных УТС, как это повелось с 50-х, 60-х, и первоночальное обучение проводят на поршневых ЛА или ЛА с ТВД (примеров приводить не буду, их множество) и лишь после пересаживают курсантов на реактивную технику.
Опять, в первую очередь, экономика.

Так что концепция цепочки УТС, хотябы из двух ступеней: ЯК152 или Су49 - Як130, повторюсь, абсолютно верная. Именно по этому Як130, гораздо более сложен и тяжел, чем Л39 - концептуально единственный УТС. И поэтому он готовиться еще и в концепции УБС.

Извините, тема конечно про Як-130 и МиГ-АТ, но раз уж зашла речь... где можно узнать про Як-152? Я слышал про него, но не представляю, что за самолёт. Як-52М видел на МАКСе, а вот -152 там не было. И ещё -- Як-52М это то же самое, что и Як-54 или нет?

Спасибо.

2 xogok
Это Вам о Як152:
http://www.yak.ru/PROD/new_152.php
А Як52М - это модернизация Як52 с другим фонарем и еще кое чем по мелочи. И ничего общего с Як54 не имеет.

Ходоку:
А что, заглянуть по ссылке, данной пятью постами выше, слабо.

SKR:

Говоря о концепции развития, имел в виду не потребность в тех или иных самолётах, а концепцию развития авиации в целом и, в частности, по разделам: военная, гражданская (большая, малая, частная) и т.д., а этого понимания нет и концепции нет, есть "умная" болтливость и фантазии. Соответственно, все дальнейшие разговоры о потребностях в тех или иных самолётах будут вестись исходя из желания поддержать самолётостроительную отрасль, а не из реальных потребностей.

МАХ:
Нужно ли начинать с поршневых? Возможно, но почему тогда не с планеров? Дешевле? Не знаю. Кто считал? Где расчеты, как финансовой выгоды, так и эффективности в подготовке? Есть анализ? Не видел. Есть соображения ничем не подтверждённые. Это я не спорю, я снова о концепции, которая должна опираться на исследования и выводы по ним.

Иногда надо не сделать как можно лучше, а просто хоть что-нибудь, да сделать. Чтобы не оказаться вообще без средств.

TrapMakeR:

Иногда надо не сделать как можно лучше, а просто хоть что-нибудь, да сделать. Чтобы не оказаться вообще без средств.


Варианты безделья от академика Александра Панченко:

1. Можно ничего не делать,
2. Можно не делать плохо,
3. Не делать то, что не надо делать.

"Хоть что-нибудь", в нашем царстве, делают последние 20 лет, исходя из посыла некоего Е.Гайдара, что "рынок расставит всё". Не расставил. Я считаю, что целесообразно задействовать межушное пространство по основному назначению.
Первоначально необходимо сделать авиацию, а также возлеавиационные отрасли, привлекательными для финансирования: для этого (организации привлекательности)не нужно больших вложений, необходима пресловутая политическая воля. Это не о военной составляющей, т.к. военная авиация; это совсем отдельная тема.

И тут Остапа понесло...:)))))))

Мужики, все всё прекрасно понимают. Если государству нужна военная авиация, значит надо готовить для неё лётчиков и это процесс непрерывный. Уже сейчас есть проблемы, а завтра просто некому будет учить и придётся инструкторов учить в США или ещё смешнее, в Китае, Вьетнаме и Индии. И не смеюсь, мы очень близки к таком варианту.

SKR:

Угу и Ага!:(((((((((

Верно ли я догадываюсь, что "разрешимые проблемы с двигателями для Як-130" называются АЛ-55 и речь идет о смене АИ-222-25 на него? И что АЛ-55 еще только испытывается, а первые двигатели значительно меньшей тяги пойдут индийцам?

> Это Вам о Як152:
> http://www.yak.ru/PROD/new_152.php

Простите ещё раз, но я не понимаю, зачем нужен Як-152, и что он может такого, чего не может Як-52(М)? Схема та же, двигатель тот же... авионику и на Як-52(М) поставить можно...

Чем он качественно отличен?

И ещё:
"Аэродинамическая компоновка крыла, формы в плане и профилировка - выбраны из условия обеспечения функций самолета первоначального обучения и пилотажного"

Это не взаимно противоречащие друг другу условия ("первоначального обучения и пилотажного")?

101:
>>Как раз на "школьной парте"-то и учиться в том числе и большим углам атаки!

Вы вообще о чем? Курсанту бы за РУС держаться научиться да в полете не блевать, а вы его уже на углы атаки отправляете, которые даже строевые летчики не употребляют.


Уважаемый 101!
Да, "даже" строевые лётчики "не употребляют" - потому как ОТУЧЕНЫ. Отучены поколениями перестраховщиков.
"За РУС держаться научиться да в полёте не блевать" - да за кого ж вы военного лётчика держите, е.в.м.???!!!
Позвольте Вам указать, что по крайней мере в нормальные времена в КУЛПе штопорное упражнение имелось в вывозной программе первого года обучения, и без провозки на штопор никто курсанта не выпускал в первый самостоятельный полёт.
Умение управлять самолётом на всех возможных углах атаки - это залог безопасности.



>>Из этого родилась концепция "УТК (учебно-тренировочного комплекса) Як-130" - крайне разумная, на мой взгляд.

Никакой Як-130 эту концепцию не рождал. Это требование военных. И Як и МиГ делались именно как комплекс.


То есть Вы утверждаете, шо МиГ-АТ и Як-130 абсолютно равнозначны в данном аспекте?
Тогда назовите, пожалуйста, машину первоначального обучения, которая идёт в связке с МиГ-АТ.



>>Последовательность в 3 машины: Як-52М - для привития первоначальных навыков в полётах (но вплоть до пользования навигационным оборудованием и ночи), Як-152 с хорошими маневренными возможностями и Як-130 - уже ступенька к боевому самолёту.

Видимо вы не в курсе, что Заказчик планировал за счет нового УТС урезать количество типов, летающих в учебках до ДВУХ.


Заказчик мог много чего планировать.
Но фирмы сделали самолёт, удовлетворяющий требованиям ТЗ. Получилось то, что мы видим. Как Элка, но с существенно расширенными возможностями в сторону УБС (говорю схематино, дабы не вдаваться в подробности). И на фирме было понято, что ТАКОЕ изделие заменит (и перекроет!!!) Элки в плане совершенствования лётчика, уже как-то научившегося летать, но для первоначального обучения оно гораздо менее пригодно. Поэтому умные головы в КБ родили ВСТРЕЧНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ - упомнутую тут цепочку.


Як-152 - это глубокая модернизация Як-54 с трёхстоечным шасси и насыщенная оборудованием.
Для первоначального обучения тоже вряд ли годится - очень вёрткий.

Вот тут http://www.airhorse.narod.ru/y ... хотя и очень кратко, но кое-что есть, чего на яковлевском сайте не найдёшь.
А вот и перечень бортового оборудования, который на Як-152 предполагается ставить:
http://www.airhorse.narod.ru/t ...

2 12345 от 24/05/2007 [23:52:45]:

Спасибо за ссылку. Зарубежный опыт интересен.
Хотя я считаю, что в России должны быть свои самолёты для подготовки лётного состава.

2 В. Ашмянский от 25/05/2007 [12:14:39]

Спасибо за разъяснения. У меня, честно говоря, были сомнения насчёт того, что мне этот товарищ говорил, Вы только подтвердили мои сомнения.

2 AK:

Насчёт Як-152-это пока вся информация, которую мне удалось добыть, к сожалению...

2 AK:
Если на клетке со лбвом написано "Осел" - не верь глазам своим (с)Козьиа Прутков
Вы сами-то видели хоть раз Як-54?Если да, то Ващему таланту находить сходство абсолютно разных типов позавидует Шерлок Холмс.Добавлю, что тогда самолет называли бы Як-154, а фото не дает иного понимания, как модификацию того же 52-го.Таким образом, никакой красоты концепции не остается.
Особенно, если обратить внимание, что все оперируют пяти-семилетними данными, в то время, как тогда была принципиально иная ситуация и даже ветка двигателей ушла с направления М-14Х в сторону М-9Ф - да и это направление дышит на ладан.

xogok, Вашего сообщения я не видел, когда писал своё.

Попробую ответить.
1. Вообще-то, связка Як-18 - Як-11 была с хорошим нарастанием мощности двигателя: 160 (если "простой" или "У" Як-18) или 260 (Як-18А) коней - 570 на Як-11. На связке Як-52М - Як-152 двигатель один и тот же. Мне так думается, что если бы на Як-152 поставили, скажем, 750-сильный мотор, то это могло бы быть поинтереснее.
Но "зачем нужен" - даже в этом варианте нужен. У Як-152 симметричный профиль крыла и омега икс раза в два поболее будет, чем у Як-52М.

2. "Первоначального обучения и пилотажный в одном флаконе" - это грабли, на которые яковлевцы наступают уже не первый раз.
Есть Як-52 - это машина, на которой в принципе можно пройти путь от первого в жизни подъёма в воздух до выполнения норм 1-го разряда по высшему пилотажу. Но получилось то, что получается обычно в результате компромисса.
Если бы цепочку "раздёрнуть", как предлагает Airhorse, в сторону более "дубового" Як-18Т для первоначального обучения, то это было бы как раз логично: для первоначального обучения наиболее пригодный для того тип, а для постижения пилотажа - тип, более под то заточенный. И тут, конечно, уже зримо рисуется вопрос о нужности Як-52М...


Лапшину.
Владимир Павлович, я и самолёт Як-54 видел, и по 152 видел не только фотографию, но и некоторые документы. К сожалению, обсуждать эти документы и их содержание в открытом эфире не нахожу возможным, скажу лишь, что то, что 152 получился из 54, утверждается первыми лицами КБ.

2 AK:
Передо мною приведенная Вами же ссылка:http://www.airhorse.narod.ru/y ...
На ней фото - если на нем есть ХОТЬ одно сходство ч Як-54, мне пришлось бы посыпать пеплом свою голову.
- Схема самолета - низкоплан (Як-54 - строго среднеплан)
- Профиль крыла - сильно несимметричный (на Як-54 - симметричный)
- Крыло самолета на фото имеет толщину и сужение, похожие на Як-52, а вовсе не на Як-54;имеется также выраженное поперечное V, кот орого на Як-54 нет и в помине.
- Схема шасси - трехстоечная с убирающимися основными и носовой стойкой, имеющими гидропневматическую амортизацию (Як-54 имеет рессорное неубирающееся шасси с хвостовой опорой).
Вывод напрашивается сам собой - ни по геометрии и внешним обводам, ни по конструктивно-силовой схеме, ни по чему остальному сходства самолета на фото с приведенной ссылки не наблюдается:все остальные доводы, включая 11 чемоданов документов не являются ничем, как лирикой.
Кроме всего прочего, на фото приведен, судя по всему, даже не полноразмерный макет, а смотровая модель, а в части рабочего проектирования и конь не валялся.Нынче же фирма Яковлева годится лишь для съемок "Звезд на льду", а никак не для проектирования самолетов.
Увы.Это была единственная фирма, умевшая когда-то не вбухивать в конструкции лишнего веса.

Это был конечно Лапшин.

Обещали дать полетать на Як-130 на МАКСе...
не бойтесь, на тренажёре:)