Восст. пароль

Регистрация
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе

Исключение ошибок при выборе

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Kvinta
Старожил форума
Часть № 1

На данный момент для максимального исключения ошибок существует наиболее быстрый и квалифицированный выбор типа воздушного судна в рамках одной таблицы одновременно по трём из наиболее затратных показателей, непосредственно связанных с типом ВС – без излишней необходимости определения возможностей ВС на отдельно взятой линии (линиях).
Такими показателями являются:
1. Месячные лизинговые или амортизационные отчисления;
2. Удельные отчисления на ПЛГ;
3. Удельный расход топлива (УРТ).
Можно сравнить типы ВС по отдельному показателю, как это предлагают некоторые профессора и доктора наук одного из высших заведений гражданской авиации – сравнить и выбрать тип ВС по УРТ на одном и том же маршруте. Возникает естественный вопрос – увидит ли при этом потребитель (инвестор) полноценную картину реальных возможностей ВС. Ответ однозначный – нет не увидит.
Например, при сравнении трёх ВС на одном и том же маршруте только по УРТ – в формуле присутствуют три показателя, которые только на первый взгляд являются простыми.
ПЕРВЫЙ показатель – СКОРОСТЬ, которую необходимо поставить в максимально равные условия при сравнении трёх ВС. Важно знать – каким образом обеспечить равные условия, и какая скорость должна быть в формуле расчёта УРТ?
1. Скорость по данному маршруту – от взлёта до посадки с учётом фактических условий на аэродроме взлёта, эшелоне и т.д.?
2. Скорость по данному маршруту – от взлёта до посадки в условиях МСА?
3. Скорость крейсерская – на каком эшелоне, какой V ист. или числе М, каком режиме полёта (SITA, МД, МКР)?
Примечание: V ист., при выдерживании V пр., изменяется в зависимости от эшелона. Эшелоны могут быть разные как у одного типа ВС, так и между типами ВС.
Особое внимание необходимо обратить на то – за счёт каких параметров в Таблице № 1 скорости по сравниваемым типам ВС приведены к практически равным условиям для расчёта УРТ.
ВТОРОЙ показатель – РАСХОД ТОПЛИВА. Необходимо знать – каким образом обеспечить равные условия между ВС и какой расход топлива должен быть в формуле расчёта УРТ?
1. Среднечасовой расход топлива (СРТ) по данному маршруту – от взлёта до посадки с учётом фактических условий на аэродроме взлёта, эшелоне и т.д. – на каком эшелоне, какой V ист., каком режиме полёта (SITA, МД, МКР)?
2. Среднечасовой расход топлива (СРТ) по данному маршруту – от взлёта до посадки в условиях МСА – на каком эшелоне, какой V ист., каком режиме полёта (SITA, МД, МКР)?
3. Среднечасовой расход топлива (СРТ) на максимальном расстоянии – на каком эшелоне, какой V ист., каком режиме полёта (SITA, МД, МКР)?
4. Часовой расход топлива (ЧРТ) на максимальном расстоянии – на каком эшелоне, какой V ист., каком режиме полёта (SITA, МД, МКР)?
опубликовано: 29.09.2016 15:45
Kvinta
Старожил форума
Часть № 2

До настоящего времени ведущие учёные мужи от авиации только ссылаются на понятие УРТ, но не дают понятия как правильно и на каких справедливых показателях рассчитать этот УРТ, который бы реально мог помочь бизнесу. Зафиксируем дату – на всякий случай.
Если для начала разобраться в этих ДВУХ показателях, то в формуле расчёта УРТ могут появиться именно те показатели, которые и отразят наиболее правдивую картину. Но это ещё не всё – следуем дальше.
Точно также со стороны учёных мужей со степенями и званиями некорректно сравнивать типы ВС по расходным ставкам на каком-либо отдельно взятом маршруте. Самолёт не может быть виноват, что у одной авиакомпании, например, при эксплуатации «L-410» или «Beechcraft King Air 350i» – одна себестоимость лётного часа по постоянным расходам, да и отчасти по переменным тоже, а у другой авиакомпании при эксплуатации «ЕМВ-120» – себестоимость л/ч абсолютно другая и оптимизированная. Да и вряд ли квалифицированный профильный специалист будет делать такие трудоёмкие и не несущие смысловой нагрузки сравнения.
ТРЕТИЙ показатель – КОЛИЧЕСТВО КРЕСЕЛ НА БОРТУ – ИЛИ НАЛИЧИЕ КОЛИЧЕСТВА ПАССАЖИРОВ. Какое количество кресел или пассажиров должно быть в формуле расчёта УРТ при сравнении трёх ВС?
Ни одна самолётостроительная корпорация при декларировании УРТ не позволит себе убрать из расчётов (формулы) ни одного пассажира. В расчётах УРТ всегда будет присутствовать максимально возможное количество кресел. Но это – реклама, причём довольно правильная.
В расчётах УРТ (Таблица № 1, пункт № 16) скорость и расход топлива приведены к практически равным между типами ВС условиям, в формуле присутствует максимальное количество кресел на борту.
А вот дальше – самое интересное.
опубликовано: 29.09.2016 15:49
Kvinta
Старожил форума
Часть № 3

Попробуем разобраться чуть подробнее – что же предлагают профессора и доктора наук от авиации относительно выбора ВС по одному параметру – УРТ.
В пункте № 22 между двумя наиболее контрастными по количеству кресел ВС «ЕМВ-120» (30 кресел) и «Beechcraft King Air 350i» (11 кресел), количество пассажиров, уравновешивающих УРТ между этими типами ВС находится на отметке 19 пассажиров. Это как раз и перекликается с гипотезой учёных мужей от авиации. 19 пассажиров естественно больше 11 пассажиров, и для уравновешивания УРТ – «ЕМВ-120» необходимо привлечь ещё 8 человек, которые существенно влияют на рейсовую себестоимость и себестоимость л/ч соответственно. Но что это значит для выбора типа ВС в пользу «Beechcraft King Air 350i». Ответ – абсолютно ничего.
Обратимся к сравнительному анализу по трём из наиболее затратных показателей, непосредственно связанных с типом ВС. В анализ вступают ещё два показателя. В Таблице № 1, пункт № 23 «Граница совокупной конкурентоспособности с учётом месячных лизинговых отчислений, отчислений на ПЛГ и удельного расхода топлива» между «ЕМВ-120» и «Beechcraft King Air 350i – проходит на 13-ом пассажире. Это означает, что у ЕМВ-120 свыше 13-го пассажира появилась реальная возможность уменьшать стоимость билета с каждым прибывающим пассажиром при условии выдерживания постоянной рентабельности. Повлияет ли это на рост пассажиропотока? Ответ однозначный – да повлияет, причём очень значительно. Пункт № 24 показывает – какое количество у ЕМВ-120 свыше 13-ти кресел обеспечивает уменьшение стоимости билета после прохождения границы совокупной конкурентоспособности между типами ВС. У Beechcraft King Air 350i на 11-ом пассажире конкурентоспособность закончилась полностью. Практически такая же картина и с «L-410» – при 19-ти креслах (п.п. № 22, 23).
Сравнение ЕМВ-120 (30 кресел), Beechcraft King Air 350i (11 кресел) и L-410 (19 кресел) с одновременной установкой Показателя Занятости Кресел (ПЗК) у всех трёх типов, например, 70% (как это предлагают те же учёные мужи от авиации) – ни к чему не приведёт. В этом случае в экономике вряд ли произойдут какие-либо значительные изменения, так как все остальные показатели будут изменяться практически пропорционально.
Ссылка на Таблицу № 1.

http://www.nlf-it.ru/nlf/konce ...
опубликовано: 29.09.2016 15:51
Kvinta
Старожил форума
Более быстрая ссылка на Таблицу № 1.

http://www.nlf-it.ru/nlf/konce ...
опубликовано: 29.09.2016 18:08
← На главную страницу

Реклама на сайте Обратная связь
Рейтинг@Mail.ru