ну тогда в ветке про аварийную посадку поучения как взлететь на 89% (???) отойдя за угол в поле бла бла бла здесь излишне, ибо потом будет ветка как очередной неудачно взлетал по этой методике.

при всем уважении к опыту.

AnatolyNZ:

Износ лопаток 1-й ст.компрессора в конце ресурса не превышал 0, 35-0, 45мм.



Значиться так-замеряется На ТВ-3 18 лопаток произвольных...S-ср не более 2 мм..На ТВ2 шестая ступень не более 145 градусов...Ну Вы впринципе никого и не пинали, насколько я видел...Так для удачи)))...

Heliru:

Если ко мне..Я постараюсь исправиться..Правда!!!...Я просто хочу, чтобы очередные не легли...Возможно неуклюже очень...Мне тяжело когда парни падают, очень, поверь!!!..Плечо об плечо..Долгие годы...

да не, к Профи!

Дед:

Профи-КВС:

Задачка для практиков и не слабонервных: Как взлететь на Ми-8 с закрытой площадки: если встречный ветер сильный 10-15 м/с через высокие препятствия(ЛЭП 45м)впереди а с права и с зади площадка закрыта высокими деревьями 30 м.Вертолет висит против ветра на 20м ниже препятствий и с оборотами 89%.?

Ответ: НИКАК. Надо сесть и уменьшить загрузку.
Обоснование: Взлет разрешается, если вертолет устойчиво висит на высоте 20 м на режиме работы двигателей вплоть до взлетной (РЛЭ Ми-8Т, п.4.2.4.1). Взлетный режим - это 92% по оборотам НВ. А 89% - это минимально-допустимые обороты. Не путайте.





вот этот - действительно ПРОФИ. самый лучший ответ.

Heliru:

Возить нечего, когда номограмма(((...Вот в чем вопрос(((...Тонна-это примерно 12 пассажиров(((..А посадочных мест 17-ть(с бочкой)...Плюс груз...Вот они по номограмме взяли нормально(уже подтвердила комиссия практически)...Помогло?...Что НИКАК делать(все таки 92 на ветре или номограмма по весу?)...Мы с Дедом бодались свое время...Хотелось бы его мнение выслушать......Перегруза нет!...Как произошло, что педали не хватило или мощности по запасу?..Плиз!..Ваше мнение..Эти ребята все по документам делали(по крайней мере предварительно)...

Хотелось бы знать точно, на какой высоте она у них зависла "на самом деле", на
контрольном висении. Ведь данных расшифровки у нас нет. А уже оттуда можно и
попробовать "плясать".

Viktor49A:

Хотелось бы знать точно, на какой высоте она у них зависла "на самом деле", на
контрольном висении. Ведь данных расшифровки у нас нет. А уже оттуда можно и
попробовать "плясать".



Через пол-года, а то и позже официал))...Конечно приятно к выводам комиссии примазаться...А вот сейчас слабо?...На вскидку?...Три версии...Если одна попадает-удача!...Я Вам немного подскажу...Никаких 20 метров не было..Либо "зафиксировали" по САРПу и вниз...Дальше что?...Кричать не нарушайте РЛЭ глупо(фиолетово все и всем)...Ваша рекомендация...Я объяснить пытаюсь...Я неправ???...Но я по реалиам...ДЕД по документам...Он прав по своему, и я чувствую силу за словами...Но по весам я расклады уже давал на простой и они удручающие, васелиса летом по номограммам может возить только воздух!!!...Может когда все будут как ДЕД попилят ее нах?...Наверно...Но мне ее жалко, так же как тем тысячам кто на ней сейчас корячиться...

AnatolyNZ:

Отходишь в поле , что слева до упора.И с левым ветром взлетаешь.Может так?

Конечно так но с площадки по диагонали для составляющей ветра в правый борт.
Вопрос на сколько отойти для нужной дистанции разгона...

Всем спасибо за ответы и за обсе...ры.Вижу не я один тут "Профи" и есть надежная смена
подросла!Дай Юог всем безопасных взлетов и посадок!
Конечно умных здесь не любят но это не важно для форума главное ум не в форуме а в небе где нужно наперед просчитать ситуацию.....

Если мне не изменяет память, кто помнит поправте , в 1978г.вышло дополнение к Руководству вертолета Ми-8 по проверке взлетных параметров в начале летного дня. Там раздельным управлением двигателей предлогалось увеличить один до МАХ оборотов другой установить на МГ, далее ШГ увеличивать мощность до МАХ и сравнить с номограммой выдаваемые обороты двигателя, в зависимости от Тнв. Если попадает в область взлетного режима значит двигатель выдает взлетный режим. Было много боданий по поводу того, что конец номинала - это начало области взлетного режима, что есть не одно и тоже, что взлетный режим где выдаваемая мощность должна быть 1500лс. Потом споры сошли на нет, пришло очередное изменение где ресурс двигателям продлили (не помню на сколько может на 300ч межремонтного), но последние часы перед ремонтом долетывали на ...(времена были другие). Да обороты двигатель выдавалб но свободную турбину крутить перестал. Прошу обратить на это внимание. Объяснять не буду.
Документов есно нет под рукой ссылаться неначто но это было даже знаю кто проталкивал эту "идею".

да....либо летные администраторы, либо теоретики.ну давайте....в известных нам компаниях порят за 20 м....., такие вот, и как факт результат.(для верта... у них требуют 20-бур)раскладывайте силы дальше.посмотреть бы на вас с вашими выкладками в момент взлета.разочарование.я тут каждый день кавыряюсь в этой ж...е и просто смешно читать.а кстати эта 3 площадка с которой он по всей видимости взлетал сразу с курсом на кыштовку(кто знает) при штиле и +30, даже при 14 челах ох как не просто.удачи всем!

В горах может так притянуть, что в ахуе будешь.. И не хватит ни высоты, ни времени, ни мощности двиглов..ИМХО Пишу из Афгана..

2vert7070:
Через пол-года, а то и позже официал))...Конечно приятно к выводам комиссии примазаться...А вот сейчас слабо?...На вскидку?...Три версии...Если одна попадает-удача!.

Не стоит меня заводить. Я не заведусь :)

На примере своей "бабочки" - такое бывает и тогда, когда рано от земли
отходить начинают, ... если использовали подушку.

Профи-КВС:

И вам спасибо!..Вы очень интересный собеседник!!!...Все очень корректно и справно...УДАЧИ ВАМ)))

анри:

Да в курсе, кто в теме!!!..Не переживай...Главное-береги себя и ПАКов, а по РЛЭ или по другим "думкам"-это тебе решать...Висеть на 20, когда раньше на 10 можно было?...Видимо раньше идиоты были)))...И падали чаще!!!...Сейчас на 20 висят и вообще не падают видимо...Хвала +++у и небесам!!!...Не висишь на 20 с 92-разгружайся!!!...А ты чего?..Чего губу закусил?...Летай брат с тонной..Удачи тебе)))

анри:


е и просто смешно читать.а кстати эта 3 площадка с которой он по всей видимости взлетал сразу с курсом на кыштовку(кто знает) при штиле и +30, даже при 14 челах ох как не просто.удачи всем!

братишка, а зачем сразу на Кыштовку, если ты знаешь площадку?...Две минуты на разворот дело бы спасли?..Или крышу склинило-носом на ура!..Я понимаю, что ты на нас "лохов" земных скалишься, но нам "лохам" также непонятно как в "чистом поле" машину разложили?..Или это не чисто поле?-поведай..Раз каждый день ковыряешься...Нам главное-чтобы другие не убились..А тебе?..нАС УЕРЗАТЬ?...а ЗАЧЕМ?

Блин, сорри, не туда воткнул..))

Rover:

Блин, сорри, не туда воткнул..))



Да шипи братишка)))...Оборотов тебе нормальных...Кузакову привет там....ДЕДУ РЕАЛЬНОМУ!!!

to vert7070:А тебе?..нАС УЕРЗАТЬ?...а ЗАЧЕМ?///даже мысли не было, зря ты.просто досадно, вместе все работаем.так что не наезжай.

Еще добавлю. Минимально-допустимые обороты НВ устанавливаются из соображений управляемости вертолетом. Определяются при летных испытаниях в КБ. Для Ми-8 они составляют реально 85%. При этом получается и максимальная тяга НВ. Когда готовили РЛЭ Ми-8 для ГА, указали 89%, так сказать "с запасом", кабы чего не вышло...
Кто еще летает, или учит летать - расскажите пилотам, чтобы знали, что если и попался где-то на взлете с провалом, то есть запас еще 4%, чтобы выжить. Потом будут объяснительные по расшифровке БУР, но это лучше чем хоронить друзей...

Дед:

Еще добавлю. Минимально-допустимые обороты НВ устанавливаются из соображений управляемости вертолетом. Определяются при летных испытаниях в КБ. Для Ми-8 они составляют реально 85%. При этом получается и максимальная тяга НВ. Когда готовили РЛЭ Ми-8 для ГА, указали 89%, так сказать "с запасом", кабы чего не вышло...

2 Дед: Добрый вечер Вам и всем не случайно зашедшим! Так вот позвольте поделиться личным пытом. На то и Контрольное "взвешивание" чтоб определить запас мощности по высоте висения, направление взлета по ветру и оборотам НВ, центровку, запас управления по РЦШ и педалей(правая не на упоре), показания приборов СУ и трансмиссии. В РЛЭ расписано вне зны 20м не менее, в зоне 3-5м, с разбегом 1, 5 Т и 1м МТВ, АМТ.Смысл контрольнлго висения понятен и обороты на взлетном не менее 92% , только тогда можно взлетать при условии прохода над препятствиями не менее 10 м .В процессе взлета если увеличивается ШГ то допускается падение оборотов НВ до 89% Ми-8Т и не менее 92% на МТВ и АМТ.
Теперь не о РЛЭ а о практике: На Ми-8Т уже давно доказано что при 89% Тшка идет на взлет с висения только со снижением.Можно уйти на 89% только под уклон или с хорошим ветром перейдя на "косую". Другое дело на посадке....

Дед:

Еще добавлю. Минимально-допустимые обороты НВ устанавливаются из соображений управляемости вертолетом. Определяются при летных испытаниях в КБ. Для Ми-8 они составляют реально 85%. При этом получается и максимальная тяга НВ. Когда готовили РЛЭ Ми-8 для ГА, указали 89%, так сказать "с запасом", кабы чего не вышло...
Кто еще летает, или учит летать - расскажите пилотам, чтобы знали, что если и попался где-то на взлете с провалом, то есть запас еще 4%, чтобы выжить. Потом будут объяснительные по расшифровке БУР, но это лучше чем хоронить друзей...

19/07/2013 [20:34:22]

НФ, нам на тренажере в Вартовске так и говорили - самый "эффективный" винт на 85 процентах..

при этом не забывайте, что падение (уменьшение) оборотов НВ неизбежно ведет к резкому увеличению крутящего (соотв и реактивного) момента и требует дополнительного расхода правой педали, что соответственно ведет к снятию части мощности с НВ на РВ (которой уже "лишней" и так нет).

и как раз тут ... ну вы поняли смысл попадания в типичную ошибку...

То vert7070:Где то на другой ветке я писал, что мой хозяин в начале 2000-х предлагал деньги на разработку и внедрение композиционных лопастей.КБ Миля отказалось.Ответственные люди побоялись, что деньги разворуют, и лопастей не будет.Моя НЗ компания эксплуатировала Ми-17, Ми8-МТВ1 больше 15 лет, до 2011 года.А потом надоели им все Российские заморочки.Продали вертолёты своему эксплуатанту, молдавской компании ВАЛАН Интернешинел Карго Чартер.Сейчас они летают в Афгане.Мы отказались там работать.И разбежались кто куда:Австралия, ПНГ, Индонезия.Т.к. у меня возраст превышал даже НЗ нормы я ушёл на пенсию.Гражданство НЗ.Жизнь спокойная.На лопастях НВ всё таки 22 отсека.Я посмотрел свой архив и увидел , что максимальный износ лопаток составлял 0, 6мм.И уж до 1, 9-2, 0мм никогда не доходил, поэтому надобности замерять все лопатки(а их больше 30)не было.Хотя иногда(от нечего делать)замерял все.Я ранее обозначил макс износ 0, 45мм. С 2001 года промышленная вырубка ценных пород леса(в основном РИМУ)прекратилась.В последствии только была частная, санитарная вырубка.Часов по 20-30 в месяц.А когда была промышленная вырубка летали по много.Иногда налёт достигал 130 часов в месяц. Недавно моя бывшая компания купила Супер Пуму., грузоподъёмностью больше 4 тонн, что внутри, что на внешней подвеске.Ниша в НЗ для вертолётов с таким классом закрыта.Надобность в таком вертолёте есть.Да и теперь проще им попасть в Австралию на пожары.А то с нашим Ми-8 туда было очень сложно пробиться.(выиграть контракт минимум на 3 года).Большое влияние на австралов оказывает США.Время покажет, правильно ли поступила моя компания сменив Ми-8 на Супер Пуму.Хотя капиталисты умеют считать , что выгодно, а что нет.

У нас вертолёты были переоборудованы под двух пилотов.Поэтому иногда летали только два пилота.Все пилоты были допущены к таким полётам в ограниченном составе.И летали на работу иногда втроём.Когда был САРПП, то я занимался им. Натренировался наматывать плёнку будь здоров.Даже жалко было когда перешли на СДК.(Шутка).И ещё хотел бы отметить полёты с длинной подвеской.Это безопасно и удобно.Вместо простых блистеров ставили специально изготовленные баблы с отверстием внизу, что бы не было искажения визуального восприятия.Длина подвесок была разная от 30 до 80 метров.В кабине пилотов было два компьютера один показывал вес второй фиксировал на бумажном носителе этот вес.Дополнительно слева у комадира был небольшой экран, показывающий вес поднятого груза.Бортмеханик не учавствовал при работе с подвеской. Всё делал левый лётчик, в основном новозеландец.Позже пришёл к нам пилот из ЮАР.Дополнительно в систему СПУ вмонтирован аудиоплеер.Экипаж мог наслаждаться музыкой.Все доработки были узаконены КБ.И подвеска у нас была 5-тонная.

To:Дед..

Николай, согласен относительно диапазона 85-89%, но не на взлете, а при отказе одного движка.. Была у нас в отряде ситуевина, когда после отказа двигателя, при плюс 25С и наличии 23 пассажиров и с около 400кг груза, КВС вытянул 2 движок на взлетный, но обороты несущего постеснялся тянуть ниже 89% (а скорее всего даже и не знал), и с вертикальной 1.2-1.5 м/с удачно приводнился в болотце, которое выглядело вполне прилично с воздуха..
После успешной эвакуации пассажиров и экипажа, они продолжали наблюдать плавное погружение "Восьмерочки" по сантиметрам.. Но повезло.. Болотце было не оченно жидкое..
На следущий день, когда вытягивали на подвеске "Десяткой" (04123) дополнительных 3-4 тонны водицы из вертолета вылилось.. Кстати Южаков вытаскивал, царствие небесное, опытный командир тогда уже был, а вторым пилотом Бинеев у него был, если не ошибаюсь, где то в 1985-86.. Дотащили до Максимкино, поставили рядом с площадкой на грунт, так еще минут 10 из вертолета вытекало. Ничего, лето же, за 2 недели просушили полностью, проводку кое-какую поменяли, и снова летала Ласточка лет 10 еще, пока не списали.
К чему с такими деталями рассказываю: если бы экипаж был в курсе что можно еще затяжелять, вплоть до 85%, то дотянули бы до твердой поверхности, вместо посадки на болотце. Не дай Бог движок сдохнет над морем за 100 км от берега, или в горах скалистых.. Знать нужно возможности агрегата, на котором летаешь и суметь выкрутиться..
Потом давали в своей эскадрильи тренировки всем КВС, объясняли и показывали продолженные
взлеты на 1 двигателе и тяжелили винт до 85%, пару раз даже 83% видел, но ПОВТОРЮСЬ: только для того, чтобы знали возможности вертолета при одном работающем.
Коллеги из других эскадрилий подсмеивались над нашими тренировками и даже грозились сообщить "куда положено"..
Но кое- кому впоследствии пригодилось, мне кстати тоже. Было это уже спустя 20 лет на Североамериканском континенте, когда упало давление масла , и температура пошла расти, и звуки нехорошие движок издавал.. пришлось выключить, и на одном дотянуть до более менее приличной плошадки.
Cтереотип сработал: вытянул все, что было возможно из оставшегося PT6T-3.. Плюхнулся мягонько, повезло. Bсего 9 пассажиров было на Белл-212. Через день вертолет уже летал и приносил прибыль..

Всем летающим и сочуствующим хорошего лета, август однако не за горами..

Good luck!

To: Cap from Western Canada

Приветствую, Лев, и от Шутова привет! Все это правильно, но мы немножко не в теме. У ребят-то, говорят, правая педаль на упор встала. А тут два варианта.
1.Под правый ветерок подставились. Опять же может быть неправильная установка цепи управления. Просто не было таких ситуаций, и экипажи не обращали внимания, что в ГП правая педаль чуть впереди (а должна быть левая). Это как новосибирский Як-40. Летал, летал, но видимо не было ситуаций ухода на запасной с минимальным остатком топлива, и экипажи даже не подозревали, что топливомер врет в сторону завышения. А когда пришлось из Вартовска уходить на запасной в Сургут, в районе Локосово на 6000м движки и встали. Экипаж пока снижался по спирали раз 10 пытался запустить дв-ли, ведь по топливомеру топливо было. Пришлось садиться на замерзшее болото. Удачно.
2."Раздевание", т.е. поочередное отделение отсеков одной из лопасти РВ. Такой случай был в р-не Сургута. После взлета появилась вибрация и уход вертолета с курса. Экипаж, не понимая в чем дело, решил "поближе к матушке-земле". На высоте метров 40 правая педаль встала на упор. КВС дал команду на выключение дв-лей (единственно правильной решение!). На высоте метров 5 из-за усилившейся вибрации отвалилась концевая балка в РВ. Плюхнулись в болото на брюхо. Все живы.

2."Раздевание", т.е. поочередное отделение отсеков одной из лопасти РВ. Такой случай был в р-не Сургута. После взлета появилась вибрация и уход вертолета с курса.
2 Дед: Поправлю.Отсеки только у лопастей НВ а у лопастей РВ отсеков нет они цельные и приклеяны к
лонжерону.Лопасть как бы из двух частей лонжерона и хвостовой части.Так вот эта хвостовая часть которая может частями а может и целиком сойти от лонжерона из-за непроклея.Потом вибрация и одна
минута на посадку не более.Самый опасный момент это переход от снижения к зависанию или гашению скорости для посадки...Опасность такого частного случая "раздевания"лопасти РВ и не прописанного в РЛЭ в том что
причину вибрации трудно определить и можно принять за отрыв отсека от лопасти НВ.Только на посадке когда отрывается РВ с концевой балкой все становится ясно но уже может быть поздно выполнить выключение двигателей...

Профи-КВС:

2 Дед: Поправлю.Отсеки только у лопастей НВ а у лопастей РВ отсеков нет они цельные и приклеяны...

Согласен, подзабыл конструкцию лопасти РВ. А термин "раздевание" слышал от одного из членов комиссии. Лопасть "сургутскую" видел сам. Один лонжерон остался. Такой же случай в Либерии был. Катастрофа.

Дед:

Профи-КВС:

2 Дед: Поправлю.Отсеки только у лопастей НВ а у лопастей РВ отсеков нет они цельные и приклеяны...

Согласен, подзабыл конструкцию лопасти РВ. А термин "раздевание" слышал от одного из членов комиссии. Лопасть "сургутскую" видел сам. Один лонжерон остался. Такой же случай в Либерии был. Катастрофа.

21/07/2013 [11:17:15]

Назначенный ресурс лопастей РВ ограничен 1000 часов после катастрофы
http://www.mak.ru/russian/inve ...
В Либерии РВ был контрафактным.
Не надо все валить в одну кучу.

После этой катастрофы проверяли РВ на предмет контрафакта. Правда не помню по годам изготовления или по определённым номерам(сериям).И не надо забывать, где простая восьмёрка, а где МТВшка.

AnatolyNZ:



Про 24 отсека извини)))...Подзабыл...Прав ты..22..Мог бы сказать что описался, да не буду...Ошибся...Реально подзабыл...

AnatolyNZ:



Очень интересный рассказ за жизнь...Удачи в НЗ)))

vert7070:
AnatolyNZ:

Про 24 отсека извини)))...Подзабыл...Прав ты..22..Мог бы сказать что описался, да не буду...Ошибся...Реально подзабыл...
21/07/2013 [19:09:30]

Оба Вы подзабыли - хвостовых отсеков в лопасти НВ Ми-8 21 штука (двадцать один).
Не спорьте - посмотрите в книге.

Профи-КВС:

AnatolyNZ:

Отходишь в поле , что слева до упора.И с левым ветром взлетаешь.Может так?

Конечно так но с площадки по диагонали для составляющей ветра в правый борт.
Вопрос на сколько отойти для нужной дистанции разгона...

Поправлюсь описка сорри! Правильно: с площадки по диагонали с встречно боковым с лева для составляющей ветра в левый борт в пределах огр.РЛЭ.
Но конечно же если есть возможность то лучше уменьшить загрузку и не проявлять профессионализм за который не доплачивают.
Про лопасти РВ : Не путайте с лопастью НВ.Лопасть РВ не имеет отсеков по крайней мере раньше их небыло а на Ми-4(застал немного) вообще были деревянные лопасти на РВ.Всем доброго вечера!

То booster: Вы правы, я тоже лоханулся. То Профи-КВС:Лопасть РВ имеет хвостовой отсек, представляющий сотовый заполнитель с общивкой из стеклоткани. Насчёт взлётов, посадок, строго не судите, всё таки я всего навсего бортмеханик в прошлом.Правда с неплохим стажем(4000час. на Ми-4 и 4000 на Ми-8).Да, учителя у меня были классные(командиры) Всему учили что было связано с полётами. Говорили: участвуй в принятии судьбоносных решений, не будь безсловесным наблюдателем.Как правило у нас было постоянство в паре командир-бортмеханик.Во всяком случае как минимум в течения сезона(года).Больше мне нравилось работать на Ми-4, где я мог внести свою лепту в обеспечения взлёта в проблемных условиях:ограниченная площадка, перегруз. С уважением, Анатолий.

То vert7070: Спасибо и Вам удачи и мягких посадок!

AnatolyNZ:

То vert7070: Орлова старшего хорошо помню.После Чокурдаха он кажется уехал на Дальний Восток , а может быть ошибаюсь.Ватагина не знаю , наверно он тогда ещё пацаном был.И вырос в бандита.Как то на Черском форуме прошла инфа, что его убили на Зелёном Мысу, года 1, 5 назад.


Сергей Орлов у меня 2-м летал в Чокурдахе. Сейчас на Боинге в АК "Якутия".
Витя Орлов (отец Сергея) умер в Чокурдахе.
Ватагин Серега умер в Черском, сгорел за 3-4 месяца от рака.

AnatolyNZ:

То vert7070: Орлова старшего хорошо помню.После Чокурдаха он кажется уехал на Дальний Восток , а может быть ошибаюсь.Ватагина не знаю , наверно он тогда ещё пацаном был.И вырос в бандита.Как то на Черском форуме прошла инфа, что его убили на Зелёном Мысу, года 1, 5 назад.


Сергей Орлов у меня 2-м летал в Чокурдахе. Сейчас на Боинге в АК "Якутия".
Витя Орлов (отец Сергея) умер в Чокурдахе.
Ватагин Серега умер в Черском, сгорел за 3-4 месяца от рака.

Отходишь в поле , что слева до упора.И с левым ветром взлетаешь.Может так?

http://www.youtube.com/watch?v ...
А главное-НАФУЯ фсё это? За какое бабло? 120т.в мес+100 суточные?
Или быть лучшим в глазах своего заказчика? http://www.geopravdinsk.ru/ru/ ...
Я могу понять форс-мажор, надо уходить, ситуация безвыходная, погода, топливо и прочее...
НО это делается регулярно и многократно и постоянно на этого заказчика, ибо если не возьмёт КВС перегруз-геть нафуй с контракта.Здесь все ТАК работают.Это рыночные отношения в авиации(

booster:

vert7070:
AnatolyNZ:

Про 24 отсека извини)))...Подзабыл...Прав ты..22..Мог бы сказать что описался, да не буду...Ошибся...Реально подзабыл...
21/07/2013 [19:09:30]

Оба Вы подзабыли - хвостовых отсеков в лопасти НВ Ми-8 21 штука (двадцать один).
Не спорьте - посмотрите в книге.


22-ой отсек за законцовкой...Он треугольный...Так что все-таки 22 уважаемый)))

http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

enot-2014:

AnatolyNZ:

То vert7070: Орлова старшего хорошо помню.После Чокурдаха он кажется уехал на Дальний Восток , а может быть ошибаюсь.Ватагина не знаю , наверно он тогда ещё пацаном был.И вырос в бандита.Как то на Черском форуме прошла инфа, что его убили на Зелёном Мысу, года 1, 5 назад.


Сергей Орлов у меня 2-м летал в Чокурдахе. Сейчас на Боинге в АК "Якутия".
Витя Орлов (отец Сергея) умер в Чокурдахе.
Ватагин Серега умер в Черском, сгорел за 3-4 месяца от рака.



((((....Двое из трех...Сереге удачи!!!!

vert7070:

booster:

vert7070:
AnatolyNZ:

Про 24 отсека извини)))...Подзабыл...Прав ты..22..Мог бы сказать что описался, да не буду...Ошибся...Реально подзабыл...
21/07/2013 [19:09:30]

Оба Вы подзабыли - хвостовых отсеков в лопасти НВ Ми-8 21 штука (двадцать один).
Не спорьте - посмотрите в книге.


22-ой отсек за законцовкой...Он треугольный...Так что все-таки 22 уважаемый)))

http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

22/07/2013 [06:56:35]

На рисунке 22 это сечение - нервюра отсека №21 концевая. Треугольная это несъемная часть законцовки. В тексте книги все написано.

booster:

Хорошо, согласен)))

А главное-НАФУЯ фсё это? За какое бабло?

2 Old MIZER: Согласен! Но такова реальность что " Не уверен не обгоняй". т.е. "Не уверен не взлетай"! Часто, да постоянно! Только на висении понимаешь взлетать или нет.За то минимальное время висения (1 минута) , приходится сделать очень многое невидимое и непонятное наблюдателям как со стороны так и "некоторым" в кабине. А именно : Определить запас мощности по оборотам НВ, направление взлета, метод взлета.КВС и б/мех. в связке это "ядро" экипажа, не в обиду 2 пилотам.Если б/м старый и "матерый" - опытный, то для молодого КВС это находка а если старый второй пилот с молодым б/мех. то это часто не помошники и КВСу приходится все оценивать самому. При сложных взлетах (а это специфика всех вертолетчиков) главное не торопиться переходить на разгон с висения т.к. часто дистанция площадки и высота висения не позволяют выполнить взлет или его прервать с падением оборотов . Извечный вопрос: Что для вертолетчика сложнее взлет или посадка? Определение дистанции на "глаз" , необходимой для разгона это навык который дается не сразу... Удачи всем на взлетах и посадках!

Поправлюсь в отношении вторых пилотов.Конечно старые вторые бывают разные и есть достойные быть КВСами но по разным причинам не ставшие. Но у меня был просто случай когда будучи молодым КВС на посадке при снижении потерял обороты НВ (перетяжелил) и дав команду уходим на второй круг стал облегчать НВ уменьшив шаг а второй пилот старше меня лет на 10 стал тянуть ШГ вверх при оборотах и так минимально - допустимых(89%).Борьба с управлением продолжалась до тех пор пока не вмешался б/м и погрозив второму кулаком заставил его отпустить ШГ! Обороты удалось восстановить и разогнав вертолет уйти на второй круг у самой земли.. .

То enot-2014: А Вы кто?Когда работали в Чокурде? Помните ли Андрюху Белова, Лёню Басика, Толю Рака?Серёга Кудрин и сейчас работает там, в службе руководства полётами.С ними хоть изредка, но поддерживаю связь.С уважением, Анатолий Герасимов.

То Профи-КВС: С 1977г.временно уходил на Ми-4 в Зырянку(проработал до 1980 года).Предложили хорошие условия, я и согласился, тем более Зырянка тогда входила в состав КИОАО, как отдельная эскадрилья.Не помню что было весна или осень, попали в хороший снежный заряд.Шли на небольшой высоте, чуть ли не по верхушкам лиственниц.Заряд оказался затяжным.Командир(Толя Кучерявый) говорит второму:пилотируй по приборам, а я землю посмотрю.Летим, я посматриваю за своими приборами и в ближний блистер за землёй.Вдруг обращаю внимание, что второй пилот отвернулся от приборов и тоже уставился в блистер высматривать землю.(искали характерные ориентиры чтобы найти рыбалку или охотничью заимку).Пришлось ему по затылку вмазать со словами:Ты что ж творишь, убить хочешь!Ведь потерять высоту в таком полёте элементарно, особенно когда счёт идёт на можно сказать сантиметры.Долго потом второй на меня обижался.Говорит сильно испугал.Но сработал быстро, востановив полёт по приборам.

2 AnatolyNZ: Спасибо за примеры из жизни. Но второй второму рознь и из жизни можно много примеров приводить где важную роль в помощи командиру оказал второй или б/механик.Приведу тоже пример из своей жизни: Как-то летели в перегонке первый раз по этому маршруту и вперлись в облачность.Стал я набирать высоту и говорю второму посмотри безопасную и препятствия.Безопасную он сказал 400 м с учетом + 100м от рельефа и что препятствий на карте нет.Решил я не снижаться до безопасной а пробить облачность.Вышел сверх облаков и по курсу увидел вышку торчащую из облаков на 500м...Всякое бывает..Удачи всем!

2 AnatolyNZ: Спасибо за примеры из жизни. Но второй второму рознь и из жизни можно много примеров приводить где важную роль в помощи командиру оказал второй или б/механик.Приведу тоже пример из своей жизни: Как-то летели в перегонке первый раз по этому маршруту и вперлись в облачность.Стал я набирать высоту и говорю второму посмотри безопасную и препятствия.Безопасную он сказал 400 м с учетом + 100м от рельефа и что препятствий на карте нет.Решил я не снижаться до безопасной а пробить облачность.Вышел сверх облаков и по курсу увидел вышку торчащую из облаков на 500м...Всякое бывает..Удачи всем!