EA70:

Спасибо!!!...Сорокину за 40 лет, колпашевский(я видимо расслышал плохо по телефону фамилию)?...Скулкин-новосибирец? Правильно?..Мне сказали что КВС опытный был достаточно...Всех троих не знаю...Но все равно..Удачного им восстановления и здоровья в последующем...Люди не погибли и это главное!

Да, Сорокину за 40, колпашевский, ввелся в КВС пару лет назад. Скулкин Новосибирец (из Оби по моему)

EA70:

Ввод за 40..Два года всего в КВС...Наверное Ан-2 бывший?...Там конечно есть проблемы с вводом, но не настолько, чтобы восьмерочник чистый столько просидел...Чет здесь не так... Ладно, спасибо...Чечас другим позвоню...Чет мой бывший второй дезу гонит(((...

Газпромавиа это падчерица Газпрому....Это новость для Вас?...А Вы знаете как к падчерицам относятся?...Если бы они в Газпроме работали они на Ми-38-ых бы летали наверное и зарплаты как у АФЛ...А сейчас они на уровне менеджеров нижнего звена Газпромовских получают и летают на старых восьмерках(((..Ну МТВ и 171-ых малеха...

17/07/2013 [12:02:48]

На Тэшках работают все по причине ее дешевизны, в сравнении с МТВ/АМТ. Вы мне Америк не открыли никаких, в отношении Газпромавиа в том числе.
Восстанавливать вертолет с такими повреждениями врядли имеет смысл: потолочная панель ЦЧФ, вероятно, по 7 шпангоуту разрушена. Похоже, что крепко приложили.

EA70:
Проясняю по теме
++++++++++
Спасибо, написал сухую правду ни приукрашивая и
ни кого не обкакивая.

vert7070:

Совет из жизни!!!Поставьте ее под углом 30-50 градусов левым боком на ветер...

Вот здесь истина на 100%. Кто помнит еще азы аэродинамики из училища, тот знает, что на висении НВ отклонен назад и вправо. И при ветре слева-спереди под 45 получается максимальный угол атаки НВ, а следовательно и подъемная сила. Более того, в процессе разгона для разгрузки НВ можно плавно дать левую педаль. Взлетная траектория получится как-бы по кривой, но на косую обдувку перейдешь со встречным ветром. Применяли часто, если, конечно, нет препятствий по курсу взлета...

Кто помнит еще азы аэродинамики из училища, тот знает, что на висении НВ отклонен назад и вправо. И при ветре слева-спереди под 45 получается максимальный угол атаки НВ, а следовательно и подъемная сила. Более того, в процессе разгона для разгрузки НВ можно плавно дать левую педаль. Взлетная траектория получится как-бы по кривой, но на косую обдувку перейдешь со встречным ветром. Применяли часто, если, конечно, нет препятствий по курсу взлета...

2 Дед: Добрый вечер Вам и всем в теме.Немного помню азы аэролинамики с КЛУГА и так как там
учили знаю не по наслышке и поэтому хочется немного уточнить: НВ в идеале на висении заваливается назад и в лево и поэтому придумали регулятор взмаха который заваливает конус НВ на висении назад и в право. При переходе на косую на взлете появляются "Кориолисовы"силы-инерции возникающие за счет маховых движений лопастей.У набегающей в азимуте 90 град с лева лопасти делают взмах
в верх а у отступающих лопастей в азимуте 270 мах вниз.Из за изменения плеча от центра масс
лопасти до оси НВ возникают разные угловые скорости лопастей приводящие к перемещению лопастей относительно вертикальных шарниров.Эти колебания гасят гидродемпферы.Ну теории хватит...Теперь по теме: Вертолет после висения переходит в разгон скорости на взлете с отрицательным тангажом и следовательно с отрицательным углом атаки НВ! Подьемная сила НВ при этом не увеличивается а уменьшается и чтоб вертолет не "просел" увеличивают Тягу НВ рычагом ШГ путем увеличения углов установки лопастей. Вы пишете про дачу левой педали для разгрузки НВ.Скорее всего дав левую педаль Вы уменьшите отбор мощности на хвостовой винт и тем самым она перейдет к НВ.Такой взлет по дуге имеет место в практике но не в РЛЭ Ми-8 и очень опасен и вот почему: Вертолет разгоняется с отрицательным тангажом и с левым креном что уменьшает составляющую подьемной силы от тяги НВ больше по сравнению с прямолинейным разгоном.Кроме того угловая скорость по мере увеличения ШГ растет и вертолет может проскочить встречный ветер подставив ему правый борт...
Кроме того по мере бокового разгона влево зона срыва потока растет и из азимута 270 смещается в азимут 180 т.е. впереди вертолета что приводит к самопроизвольному опусканию "носа".Пилот во избежание касания земли берет ручку на себя приподнимая "нос"и РЦШ может уйти на себя до упора.В
дальнейшем потеря управления с пикированием на "нос" и опрокидыванием на правый борт.Это не только теория это уже доказано...и поэтому боковые перемещения ограничены до 10км/ч а взлеты с левой педалью это последние попытки взлета на грани "фола"! Не советую их повторять и закреплять практикой т.к. не так уж много мощности отдает РВ на НВ не стоит того...

Профи-КВС:



Уважаемый!Не надо..Прошу!...Конечно хороши Ваши аэродинамические выкладки, но выводы очень спорные..Если под "отрицательным" тангажем Вы подразумеваете тангаж на пикирование(а он именно так называется), то обычно с этим именно тангажем и взлетают, чтобы ускорить переход с осевой на косую именно этот режим наиболее благоприятен в плане набегающего потока..Я не видел еще вертолетов, которые лучше себя чувствуют находясь хвостом к земле, а клювом в небо, т.е в тангаже на кабрирование...И откуда у Вас берется левый крен при даче левой педали, если РЦШ находиться вблизи нейтрального положения?...И почему при этом вертолет клюет так, что может не хватить хода РЦШ на себя, чтобы парировать этот клювок...И при чем тут полный ход РЦШ назад, когда на малых скоростях на себя брать можно только 1/2 от общего хода до упора, иначе можно балку отрубить...Вы почитайте РЛЭ внимательно, а потом заряжайте...Во-первых где запрещено это?А во-вторых Вы рекомендации с ограничениями не путаете? И кто вам сказал вообще что обязательно нужно доворачивать на ветер в процессе взлета?..Вам было сказано, что в случае непредвиденной просадки вы всегда сможете кинуть на винт лишние 100-150 килограммов тяги(педаль, плюс эквивалентный ветер прирост даст) дав левую педаль и не дурниной, а плавно, не перекручивая на правый ветер...При взлете в лоб этих запасов просто нет (и ветер макс и РВ разгрузить никак)...Также Вам говорилось, что если Вы висите , к примеру, с левым ветром под 50, то когда начинаете взлет, то его резкое ослабление не даст такой просадки, нежели если бы Вы взлетали с лобовиком...И даже если он крутанет на 90, к примеру, при взлете вы получите вправо не все эти 90, а всего 40-60(что не столь критично, если Вы понимаете о чем я вообще)...Без обид..Вы не со мной спорите..Эта методика подходит для очень многих ситуаций и применяется успешно и многими пилотами...А вот применять ее или нет-дело каждого конкретного пилота...Ваши доводы что она опасна несостоятельны(ИМХО)...На Чукотке при ветре 15 порыв 25 только дурик будет строго против ветра зависать...Всегда чуть под углом слева...Порывы плюс крутит 30-50 градусов..Вот и выставляй его в лоб на здоровье..Хоть завыставляйся...Так и не зависнешь...Выключение и на буксире с позором в карман...Рулить то нельзя, сразу заметут...РЛЭ посмотрите...Запуск на полосе или рулежке, выключение тоже..

КЛУГА конечно хорошо, но зачем Вы лезете в дебри относительно того, как выставлен НВ...Он выставлен так, чтобы ручка РЦШ лишь незначительно отклонялась на себя и вправо на режимах висения, а в горизонте(самые длительные этапы полета)была практически нейтральна...Вы еще графики нарисуйте...А про клювок при даче левой педали на взлете особенно...Все действия РЦШ в полете минимальны и не требуют эволюций "до упоров" в любых практически штатных режимах...Без автопилота все так же, только добавляются незначительные "возвратные" движения...Педали перекладываются плавно и как при этом проскакивать ветер, я лично не понимаю...Писать что взлет с левым ветром(30-50)ОЧЕНЬ опасен-ну я даже не знаю как это комментировать...Видимо он ОЧЕНЬ ОПАСЕН, коль такой профессионал говорит...

Какието кариолисовы силы приплели..Вы это для чего, для веса Вашего опуса заряжаете?...Или Вы конструктор ЛА?...Тады ладно)))

To vert7070
Я с Вами более согласен. +100

Нет большей головной боли, когда случается летное происшествие, а тем более авиационная катастрофа. Первый вопрос : " Чей борт??" НЕ буду даже касаться темы состояния техники, погодных условий или человеческого фактора. Скажу лишь одно , если взять список из 100 авиапредприятий , то по отношению к закупкам материалов и комплектующих на авиатехнику авиапредприятие " Газпром авиа" уверенно войдет в тройку худших из худших. Просто рвотный рефлекс. Возможно в этот раз все там было в этом отношении хорошо, но когда я вижу их очередной запрос котировок, вот это самое состояние. Перестал им поставлять. Даже не заявляюсь. Извините, если не совсем в тему

Очередные "перлы" от Профи-теоретика. Вроде все и складно, но как-то "бумажно-вертолетвиделтольковумныхкнижках". Уж извините за прямоту.

Обслуживал их, если что. Эти самые Ми- 8. 825 ОВП. 83 - 85. 84 - 335 ОВП .Ст. авиационный механик. А свое чистоплюйство и неуважение , товарищ "практик", можете засунуть глубоко в.... Говорю то, что думаю и за слова отвечаю. На гнилую "прямоту" не обижаюсь, но и извинять не собираюсь.

Провинциал, расслабься, не тебе адресовано. И, это, регалиями тут каждый второй блещет, про глубоко и гнилье на лавке у подъезда рассуждай.

Provincial:
Обслуживал их, если что. Эти самые Ми- 8. 825 ОВП. 83 - 85. 84 - 335 ОВП .Ст. авиационный механик. А свое чистоплюйство и неуважение , товарищ "практик", можете засунуть глубоко в.... Говорю то, что думаю и за слова отвечаю. На гнилую "прямоту" не обижаюсь, но и извинять не собираюсь.
18/07/2013 [16:42:07]

Любая работа в авиации уважаема, но должность "авиамеханик" предполагает использование специалиста: 1) без специального образования, 2) имеющего начальные профессиональные навыки, 3) не имеющего права на принятие самостоятельных решений.
Специалисты имеющие более высокий уровень професссиональной подготовки оценивают ситуацию на ином уровне понимания взаимосвязей событий.
Ваши ответы прежде всего говорят о том, что личные обиды вызывают у Вас желание ответить "адекватно" - примитивно грубо, и не надо рассказывать, что Вы "не обижаетесь" - обладая знаниями Вы могли бы ответить так, что рожденный летать вынужден был бы перед Вами ползать.

vert7070:

Профи-КВС:



Уважаемый!Не надо..Прошу!...Конечно хороши Ваши аэродинамические выкладки, но выводы очень спорные..Если под "отрицательным" тангажем Вы подразумеваете тангаж на пикирование(а он именно так называется), то обычно с этим именно тангажем и взлетают, чтобы ускорить переход с осевой на косую именно этот режим наиболее благоприятен в плане набегающего потока.

Блин...:

Очередные "перлы" от Профи-теоретика. Вроде все и складно, но как-то "бумажно-вертолетвиделтольковумныхкнижках". Уж извините за прямоту.

2 vert7070: и 2 Блин...:
Взлет вертолета с левой педалью это частный случай взлета и применяется в практике только для помощи НВ сохранить обороты НВ не менее 89%.Никто с вами не спорит что все делается плавненько и с "запасом" угла ветра слева - спереди. Я же рассматривал случай разгона вертолета с висения сразу по дуге у земли с левой педалью и левым разворотом на ветер до перехода на "косую" .Это более опасный маневр чем как у вас просто уже на "косой" дача левой "ножки" Теперь о "тангажах". Вертолет взлетает с отрицательным тангажом но при этом увеличивается тяга НВ ! За счет чего спросите не вы а тот кто не знает? За счет увеличения индуктивного потока проходящего через НВ! И за счет увеличения притока воздуха в ВНА двигателей. Например для взлета с попутным ветром в зоне ВВП отнимается 150 кг а вне зоны ВВП 60 кг на 1 м/с. Но почему в зоне ВВП отнимается больше чем вне зоны ВВП это вопрс для вас.)). Теперь о "перлах" мой ник я выбрал специально для того чтоб на него обращали внимание "Асы" и не думали что они здесь одни.Я же не считаю себя Асом хотя имею на это право т.к. 1класс ГА , в небе 30 лет только на Ми-8х.За другие типы не берусь обсуждать.По поводу "вертолетвиделтольковумныхкнижках" спасибо! Действительно раньше не до книжек было а сейчас что-то на старость лет стал в теорию вдаваться больше ))).

И за счет увеличения притока воздуха в ВНА двигателей.

Это Вы серьезно? По-Вашему, вероятно, скоростной напор должен приводить к увеличению массового секундного расхода воздуха?
Странно, почему теоретики вертолетных ГТД до сих пор не додумались до этого "гениального" открытия. Они, теоретики, почему-то пренебрегают скоростным напором для турбовального ГТД.
Только не надо мне отвечать: "имею на это право т.к. 1класс ГА , в небе 30 лет только на Ми-8х" - с такой аргументацией за умного не сойдете.

мужики вы о чем!??забудьте учебник. при +30 висеть на 20 метрах!!!слов нет.хорошая машина была.

... мой ник я выбрал специально для того чтоб на него обращали внимание "Асы" и не думали что они здесь одни.Я же не считаю себя Асом хотя имею на это право Не получается с АСом ... похоже и вправду теоретик ... Ветер слева 30 на взлете - это аксиома , не требующая ни доказательств , ни отрицаний ТЕОРЕТИКОВ ...

"Подушку" потому как сдувает. Про увеличение мощности двигателей не слышал, хотя вроде не двоечник. Тяга НВ прямо пропорциональна массовому расходу воздуха через винт, поэтому на "косой" она резко возрастает (формУла даже имеется). Если любите так цифры с учебника сюда толкать - расскажите, много Вы бегали с рулеткой для измерения высоты препятствий, их удаления от места взлета и ширины полосы учета препятствий, чтоб "тангенсы" вычислить?)))))

booster:

И за счет увеличения притока воздуха в ВНА двигателей.

Это Вы серьезно? По-Вашему, вероятно, скоростной напор должен приводить к увеличению массового секундного расхода воздуха?
Странно, почему теоретики вертолетных ГТД до сих пор не додумались до этого "гениального" открытия. Они, теоретики, почему-то пренебрегают скоростным напором для турбовального ГТД.
Только не надо мне отвечать: "имею на это право т.к. 1класс ГА , в небе 30 лет только на Ми-8х" - с такой аргументацией за умного не сойдете.

Уважаемый бруствер или как вас там по не нашему? Так вот пока вертолет не перешел на косую обдувку т.е. на полет с косым обтеканием НВ то в процессе разгона против ветра желательно в двигателях возрастает Пк (степень сжатия воздуха на входе в компрессор)
это знает каждый вертолетчик а Вы хто? Если взлетать с попутным ветром то Пк уменьшается и падает мощность двигателя.Давайте еще вопросы а на 1 кл.ГА руку не подымайте хоть классы и поотменяли но мы их в ГА не покупали а сдавали как положено было на РКК, ВКК.

Задачка для практиков и не слабонервных: Как взлететь на Ми-8 с закрытой площадки: если встречный ветер сильный 10-15 м/с через высокие препятствия(ЛЭП 45м)впереди а с права и с зади площадка закрыта высокими деревьями 30 м.Вертолет висит против ветра на 20м ниже препятствий и с оборотами 89%.?

Добавлю к задачке : с лева сектор открыт поле.Вертолет висит на 20м над площадкой.

Яцуновича Вам надо чтобы, разобраться в аэродинамике вертолёта.А лучше начать с теории создания подъёмной силы лопасти НВ, и разложением сил результирующей на составляющие.И куда завален конус на висении и т.д...

Ещё бы размеры площадки, или это колодец?

Наверно груз перевезти по частям на площадку, пригодную для взлёта с таким полётным весом.А оттуда спокойно до конечной точки.

Отходишь в поле , что слева до упора.И с левым ветром взлетаешь.Может так?

Профи-КВС:

Добавлю к задачке : с лева сектор открыт поле.Вертолет висит на 20м над площадкой.




Это задача для ребенка...В левый сектор в поле и уходить с 10 метров или пониже-если по жизни и загрузка приличная...Деревья справа будут ветер гасить и 15 метров ниже уровня кромки не будет, да даже десяти не будет, если не отдельно стоящие, а околоток с высотой 15-30 метров...Вы только не пояснили 20 метров над уровнем верхней кромки деревьев висите с 89%?...Если так-еще проще опуститесь 10 метров над ними , оцените обороты и возможно сразу на ветер уйдете...Просто зачем корячиться, если можно уйти с незначительным правым и в сторону "поля"?....Вы 20 метров над препятствиями "вне зоны" летом зависали?...Дассс...А чего возили тогда?...Летчика наблюдателя?))))...Или это примерчик Ваш с подвеской?

Кстати тоже вариант частями перебросать, если она у Вас висеть 20 метров над препятствиями не хочет...Тут размеры колодца знать надо, тангажи ухода...Сколько назад попятиться можно...Да тысяча вариантов...Только зачем, если поле слева?...Ну переместился туда, и выполз через него из колодца у земельки...А там смотри в ту или обратную(на площадку) сторону разогнаться...Я не понял сложность всего этого...Это никакой не колодец в чистом виде, если "языки" для взлета с низкими препятствиями имеются...

Извините немного не понял, но и Вы путаницу внесли(то ниже деревьев 20, то над площадкой 20)...Значит так висит 89 -20 метров над площадкой...Деревья 30 метров(хотя 30 это очень высокие-почти девятиэтажка, обычно 20-25)..Значит не хватает "всего" 10 метров...Уберем "поле" даже(пусть его нет)....Я бы сделал так...Снизился на 10 метров(обороты 92 примерно)....Б/м в "проем" с СПУ....Назад максимально отъехал на этих 10 метрах и с этой же высоты в разгон, чтобы "вспухнуть" примерно над площадкой...В случае провала оборотов до 89 и "просадки" А-можно плюхнуться на эту площадку, Б-с отскоком передней уйти...Но это экстренные случаи!!!...Если висит на 20 с 10 она легко уйдет, тем более на ветер...Я имею ввиду расстояния как на Иголе - 0, где сейчас машина лежит...Там до леса прилично...Там даже с площадки можно, только пониже сперва разогнаться...Но опять же РЛЭ...Просто им немного отъехать надо было.если уж решили на лес-строго против ветра...Да и если бы ветерок чуть слева поставили бы педаль на упор(если это правда)ну никак бы не стала...

Профи-КВС:

Добавлю к задачке : с лева сектор открыт поле.Вертолет висит на 20м над площадкой.



И еще ответ по КУЛПу...Висит при взлете "вне зоны" на 20 метрах с оборотами 89-приземляйся и разгружайся(трахая второго и грузчиков за перегруз), пока не будет висеть с 92(и это летом-то)))...Это ответ самый "правильный", но заказчик попрет тебя с такой "работой" на следующий день..Ну что же, облет трубы с одним представителем заказчика и с/з тоже надо делать кому-то...Вы в курсе что ветер учитывать нельзя при взлетах с площадки?...А теперь возьмите номограмму и посчитайте сколько будет проходить веса хотя бы с керосинкой на 2.5 часа + 600 литров(всего около 2 тонн)...Пустая 7800...Снаряженная 9800...Мне интересно просто, там тонна то хоть проходит(я сейчас о простой)?...И какой дурак будет тонну возить из расхода 50 тысяч летный час?...Впринципе уже и так все зимников ждут...Только скоропорт, жизненно необходимые агрегаты и вахта..Остальные грузы по зимушке-зиме или на МТВ(подвески тяжелые и неразборные в-основном), которая еще в полтора раза дороже...Вот и вся арифметика...

При просчете номограммы не забудьте 400 кг убрать при температурах +25 и выше..Правда сейчас перерегулируют на 925 взлетный, но отражено это в номограммах или нет сейчас я не в курсе..и насколько такая машина "официально" больше возить может...Я не в курсах.если честно...Просветите.кто в теме..

vert7070:

А так то(кто-то резюмировал здесь из теоретиков)нафига МТВ...8-ки справляются заглаза)))...Да им в болотах летом вообще нефиг делать, особенно с подвеской!...Просто шефы из газпрома видимо иначе думают(((...Возите ребята как хотите..Да умудряйтесь не убиваться при этом...

Уважаемый бруствер или как вас там по не нашему? Так вот пока вертолет не перешел на косую обдувку т.е. на полет с косым обтеканием НВ то в процессе разгона против ветра желательно в двигателях возрастает Пк (степень сжатия воздуха на входе в компрессор)
это знает каждый вертолетчик а Вы хто? Если взлетать с попутным ветром то Пк уменьшается и падает мощность двигателя.Давайте еще вопросы а на 1 кл.ГА руку не подымайте хоть классы и поотменяли но мы их в ГА не покупали а сдавали как положено было на РКК, ВКК.

18/07/2013 [22:19:40]

Уважаемый Профиль, или как Вас там, в фильме "Иван Васильевич меняет профессию" есть такой афоризм: "когда Вы говорите, впечатление такое, что Вы бредите" - относиться к Вам в полной мере.
Я свой 1-й класс ГА не покупал, сдавал как положено было.

vert7070:

В Африке простая при полном топливе с доп.баком порой пять человек проходило с ПЗУ...Картина маслом...Летит сарай а в нем 5 человек с ручной кладью)))...Юты поначалу так "заехали" в Судан...И контрольно висеть в песке на 20 метров вне зоны(еще надо умудриться вылезть из этой срани которая поднимается, при всем этом вркруг все юзали без контрольных, бо движки не гробить)...Быстро все смикитили..Два месяца-пара комплектов движков "забитых", отказ ВСЕХ с ними работать-начали думать, что такое РЛЭ , действительность и реальные возможности машины в жару...МТВ погнали скопом, но и висеть начали только над полосой...И люди потянулись, движки заработали..До сих пор стоят, даже не крякают...А ребята отличные, в основном, только дерут их в хвост и в гриву..Но может оно так и надо?...Это вопрос философский..кнут и пряник...

Про ремонт лопастей.В начале 2000-х получили пару комплектов лопастей НВ из Казани. Где то через 400 часов пошли уголковые трещины в местах приклейки обшивки отсека к лонжерону.Приехал спец из КБ Миля, поставил заплатки из нескольких слоёв стеклоткани на клей и улетел обратно в Москву.Все заплатки после первого дня полётов на трелёвке отлетели.Когда спец ставил заплатки, спросили с какой целью он их ставит.Ответ, чтоб не задрало обшивку отсеков.По прилёту на базу все уголковые трещины покрыли слоем двухкомпонентного герметика PRC.Спокойно отлётывали 100 часов и когда трещина проявлялась на герметике, снимали(удаляли)и наносили свежий слой герметика.И т.о. отлетали до 2000 часов.Потом пришли лопасти у которых буквально через 100 часов началась отклейка обшивки отсеков от лонжерона, от нервюр отсеков и в некоторы местах с выходом от нервюр на соты.Без вызова спецов из России, произвели ремонт сами с консультацией НЗ спеца по ремонту лопастей всех типов вертолётов которые эксплуатируются в НЗ.Клей использовали импортный по согласованию с КБ.По технологии , которую предложил НЗ специалист.После ремонта и покраски, произвели проверку стат момента, взвесили , внесли изменения в паспорта.Потом конус, вибрация и лопасти спокойно отработали свой ресурс.На ремонт ушло дней 10.А вообще пришлось мне на всех 3-х вертолётах заменить хвостовые валы, движки несметное количество раз, главные редуктора ВР-14, маленькие редуктора, агрегаты управления(прод.попереч.общего шага...)...вообще все агрегаты которые имеются на вертолёте.Был в одном лице техник, инженер, ОТК, и так в течении15 лет..Конечно помогали бортмеханик, командир.

AnatolyNZ:



Молодец Анатолий!!!...Что еще сказать...Таких бы побольше...Вы "универсал"...По лопастям не понял конечно немного...там календари нормальные были?...Через 100 часов(да даже через 400)лопасть по швам трещит..Это что-то новенькое...обычно после тысячи это минимум в нормальных условиях эксплуатации подобное происходит...короче, похоже "хлам" армейский Вам загоняли с переделанными паспортами...

Профи-КВС:

Задачка для практиков и не слабонервных: Как взлететь на Ми-8 с закрытой площадки: если встречный ветер сильный 10-15 м/с через высокие препятствия(ЛЭП 45м)впереди а с права и с зади площадка закрыта высокими деревьями 30 м.Вертолет висит против ветра на 20м ниже препятствий и с оборотами 89%.?

Ответ: НИКАК. Надо сесть и уменьшить загрузку.
Обоснование: Взлет разрешается, если вертолет устойчиво висит на высоте 20 м на режиме работы двигателей вплоть до взлетной (РЛЭ Ми-8Т, п.4.2.4.1). Взлетный режим - это 92% по оборотам НВ. А 89% - это минимально-допустимые обороты. Не путайте.

vert7070:
AnatolyNZ:

Молодец Анатолий!!!...Что еще сказать...Таких бы побольше...Вы "универсал"...По лопастям не понял конечно немного...там календари нормальные были?...Через 100 часов(да даже через 400)лопасть по швам трещит..Это что-то новенькое...обычно после тысячи это минимум в нормальных условиях эксплуатации подобное происходит...короче, похоже "хлам" армейский Вам загоняли с переделанными паспортами...
19/07/2013 [11:56:55]

Логгинг был причиной дефектов лопастей НВ - нагрузки циклические лопасти получили за 400 часов эквивалентные наработке 2000 часов (условно, для примера).
Матчасть убивается логгингом в разы быстрее.
Новая зеландия это горы, влага, жара - не так ли, Анатолий?

В отношении хлама отпадает.Потому что у Хели Харвеста, был в Москве свой представитель.Он все ньюансы с контрафактной продукцией знал.Покупали не у посредников, а на казанском вертолётном заводе.Возможно что эти лопасти по каким то оценкам проходили не по первой категории, что естественно сказывалось на цене.Ну а мы потом расхлёбывали.Но это было даже интересно, всё ведь в первый раз.Так набирались опыта. Конечно логинг, это тяжёлый вид работ как для пилотов, так и для матчасти.Естественно лопасти работали на больших углах.Повторяемость таких нагрузок доходила до 20 логов в час а иногда и больше, в зависимости как далеко находился скит(место складирования логов).Поэтому у нас ресурсы на основных агрегатах были занижены.У ВР-14-2000часов(а так 3000час), у маленьких редукторов-1200(1500).К 600-700-м наработки ТВ3, начинала сдавать горячая часть.Отслеживал по состоянию термопар и бороскопом смотрел лопаточки..На трелёвке движки максимум доходили до 900часов, а то снимали и раньше.Как собиралось движков 5, прилетала бригада с Климова и меняла вышедшие из строя элементы горячей части лопатки сопловых аппаратов, топливный коллектор с форсунками , термопары и т.д.Работы были по рельефу в разных местах.Температуры в НЗ летом 20-27, зимой 8-14.Влажность нормальная, влияние моря почти не сказывается, но промывали движки регулярно простой пресной водой из шланга.Т.к. площадки практически идеальные, ПЗУ не ставили.Износ лопаток 1-й ст.компрессора в конце ресурса не превышал 0, 35-0, 45мм.Зачастую тяжёлые формы выполнял поэтапно без остановки вертолёта на регламент.Грех было жаловаться на что либо.Запчастей навалом, инструмент какой хочешь, всё что не попросишь, пожалуйста.А вот когда работали на пожарах в Астралии, бывало то жарко то холодно. В разгар лета, сегодня 35, а на завтра может быть 7 градусов.Это штат Виктория с центром Мельбурн.В индонезии было жарковато, в Папуа Новой Гвинее в Порт морсби жара, а на прииске(превышение 1500-1800м)уже прохладно.В Турции тоже жарко было.

AnatolyNZ: booster:



Ну что ж ребята...Остается вариант с композитами...И он уже разработан...Трясите владельцев компании..Пусть уходят на Ми-38))))


Еще бы узнать что такое ЛОГГИНГ...Ну наверное нерасчетные нагрузки когда на трилевке " раз за разом заряжаешь "Тюльпаны"....


Дед:

Профи-КВС:

Задачка для практиков и не слабонервных: Как взлететь на Ми-8 с закрытой площадки: если встречный ветер сильный 10-15 м/с через высокие препятствия(ЛЭП 45м)впереди а с права и с зади площадка закрыта высокими деревьями 30 м.Вертолет висит против ветра на 20м ниже препятствий и с оборотами 89%.?

Ответ: НИКАК. Надо сесть и уменьшить загрузку.
Обоснование: Взлет разрешается, если вертолет устойчиво висит на высоте 20 м на режиме работы двигателей вплоть до взлетной (РЛЭ Ми-8Т, п.4.2.4.1). Взлетный режим - это 92% по оборотам НВ. А 89% - это минимально-допустимые обороты. Не путайте.



ВО!!!!...Тоже достойнейший ответ))))...Читайте КУЛПу ПРОФИ и будет вам счастье)))

Ну по событию ничего нового...Нога скорее(не хватило) с левым смещением(они как раз вдоль леса изначально пытались, а не на него, затем вибрация(цепанули?)...затем кувырк...Этот говорит-никакой КВС не опытный....Да в принципе и все не так сложно было, чтобы даже не опытному справиться(((...Опять же про ветер "ветры веят"-что крутанул...Хотя даже может с моей подачи...

http://www.aex.ru/news/2013/7/ ...

Во как!!!!..Ми 17 только ГАЗОПОРНУ неподсилен...Афганские власти будут юзать...Не стыдно?...Пилотам плюс минус 100 кг высчитывать..Это я к Вам, господин Ми...лер!

AnatolyNZ:

Так по жизни вопрос..Вы на и каком основании ХОББИТАНИЮ растаскиваете?...Кто права дал?...Там нет леса!!!...Разве что на рояли по 100 тысяч долларей..И что, покупают?)))...ВаРВАРЫ!!!

Профи-КВС:

Уважаемый бруствер или как вас там по не нашему? Так вот пока вертолет не перешел на косую обдувку т.е. на полет с косым обтеканием НВ то в процессе разгона против ветра желательно в двигателях возрастает Пк (степень сжатия воздуха на входе в компрессор)



Уважаемый Профи, хорош отжигать.

Pk это:

во первых не степень сжатия а степень повышения давления

во вторых Pk это не на входе в двигатель а степень повышения давления в самом компрессоре

в третьих интересно знать почему она должна вырости тем более на таком узком диапазоне изменения скорости 0-30км/ч и как она повлияет на мощность СУ

Профи-КВС:

Уважаемый бруствер или как вас там по не нашему? Так вот пока вертолет не перешел на косую обдувку т.е. на полет с косым обтеканием НВ то в процессе разгона против ветра желательно в двигателях возрастает Пк (степень сжатия воздуха на входе в компрессор)



Уважаемый Профи, хорош отжигать.

Pk это:

во первых не степень сжатия а степень повышения давления

во вторых Pk это не на входе в двигатель а степень повышения давления в самом компрессоре

в третьих интересно знать почему она должна вырости тем более на таком узком диапазоне изменения скорости 0-30км/ч и как она повлияет на мощность СУ

и еще товарищ Профи - если следовать Вашей теории установка ПЗУ на двигатели приведет к падению мощности с увеличением скорости полета - ведь они по миделю больше чем ВНА?

и на закуску Вам - скорость полета 200 км/ч, какова осевая скорость потока в камере сгорания (примерно, на глаз)

Heliru:

Профи-КВС:

Уважаемый бруствер или как вас там по не нашему? Так вот пока вертолет не перешел на косую обдувку т.е. на полет с косым обтеканием НВ то в процессе разгона против ветра желательно в двигателях возрастает Пк (степень сжатия воздуха на входе в компрессор)



Уважаемый Профи, хорош отжигать.

Pk это:

во первых не степень сжатия а степень повышения давления

во вторых Pk это не на входе в двигатель а степень повышения давления в самом компрессоре

в третьих интересно знать почему она должна вырости тем более на таком узком диапазоне изменения скорости 0-30км/ч и как она повлияет на мощность СУ



Да не понимает он!!!..Что для компрессора хоть 0 хоть 300 воздушной фиолетово!!!...Лишь бы с лопаток не срывало водой или непосредственно искалеченным состоянием лопаток...Не дошел еще до двигателя...Он только начал...Не ругайте, а коэффициент сжатия есть такой термин и он весьма недалек от терминов....Чего докапались короче?)))...Ну хочет он блеснуть перьями!...да все здесь хотят, если чего...Он ничем не хуже и не лучше...

Профи-КВС:

Уважаемый бруствер или как вас там по не нашему? Так вот пока вертолет не перешел на косую обдувку т.е. на полет с косым обтеканием НВ то в процессе разгона против ветра желательно в двигателях возрастает Пк (степень сжатия воздуха на входе в компрессор)
это знает каждый вертолетчик а Вы хто? Если взлетать с попутным ветром то Пк уменьшается и падает мощность двигателя.Давайте еще вопросы а на 1 кл.ГА руку не подымайте хоть классы и поотменяли но мы их в ГА не покупали а сдавали как положено было на РКК, ВКК.

18/07/2013 [22:19:40]

Пипеееееец..... Профи, вы забыли еще одну важную вещь - с увеличением скорости возрастает разряжение позади вертолета, соответственно и позади выхлопных патрубков, возникает сила, сильноотсасывающая продукты сгорания из ГВТ, и ваще такой прирост тяги появляется. Там еще хотели в середине 70-х электроотсасыватель поставить, да провода электропитания длинные почему-то выходили, отказались от этой идеи.))))))))

хаа, да не докапывались, хотел у него еще спросить - входные устройства имеют сужающийся канал и с появлением скоростного напора давление в нем будет
а) падать
б) Бернулли Wудак

в) Профи КВС
г) Единая Россия

Так!..Выхожу из "потока"...Раненого льва только ленивый не пинает...Ребята, я не "в теме"...Переставайте...Человек в "возрасте" скорее всего..Вы чего?...Все понятно, но упавшего пинать стремно..Согласитесь?...Он один из "авторитетов" данного ресурса...И много знает...Удачи ему...

Зато про 1 первый класс не преминул напомнить....))))) Профи, картинка вам вдогонку! http://www.scilib-avia.narod.r ...