Рули высоты здесь уже рояли не играют, так как они просто не пришей к самолёту рукав становятся, как бы их не дёргали:"на себя"или"от себя" .


это хорошо описано у Мезоха

"Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными"

Sergei Ivanovich.

Я давал ссылку о "глубоком срыве" ("супер-срыве"), но тут как-то не "читается", тут "пишется" и "выводится" без штопорного парашюта :-))...

http://stroimsamolet.ru/094.php

...имхо, тут всё доступно написано про Т-образное оперение и изображено на графике, но...не хотят :-))...Можно конечно своими словами, но зачем "соревноваться" с А.А.Бадягиным...

авиакрестьянин:

У военных это называется кинетический потолок (когда требуется уменьшением дальности поразить высотную цель (летящую выше практического потолка перехватчика), после наступает «падение», набор скорости, вывод и никаких штопоров).


...наверное "динамический потолок"...

И уменьшением не "дальности" а скорости,

neustaf:
"отрицательная устопйчивость" где вы это нашли, я не сталкивался неустойчивость самолета такой термин есть Устоячивый/неустойчивый

Если я заменю на "отрицательный запас устойчивости" (Хf - Хt отрицательный у Су-27), что бы не искать (я это имел в виду), не возражаете?

Но это не означает, что Ту-154 приобрел отрицательную устойчивость

именно это и обозначает

А здесь Вы правильно поняли смысл отрицательной устойчивости. Давайте проще определимся. Вы подтверждаете, что при подхвате на Ту-154 запас центровки нулевой или отрицательный? Или проще - ЦД совпадает с ЦТ или впереди? Да или Нет?

повторить кобру полностью на Ту-154 невозможно, это тяжелый неманевренный самолет, а не истрибитель как Су-27.

Конечно не повторишь, т.к. у Ту-154 никогда не бывает нейтрального или отрицательного запаса устойчивости. А вы вес знаете у Су-27? Ничего себе легкий!

летал и на Ту-134 и на Л-29, Як-18Т болтает во вторй половине дня на казахскими степями похлеще чем элку, ну и у него и масса меньше.

Не знал, что от массы зависит, думал только от запаса центровки.

"Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными"

Этим Вы подтверждаете, что перестановка стабилизатора Ту-104 для увеличения диапазона РВ, не имела смысла?

И уменьшением не "дальности" а скорости

Вот именно уменьшение дальности, до потребной для стрельбы (или тарана) в ущерб скорости

Вы подтверждаете, что при подхвате на Ту-154 запас центровки нулевой или отрицательный? Или проще - ЦД совпадает с ЦТ или впереди? Да или Нет?
///////

я вам раз 100 писал, что процессы сложнее , чем просто запас центровки, если при положительном запасе центровке приращение подъемной силы крыла будет с отрицательным знаком самолет также неустойчив.
И подхват это именно потеря устойчивости, переход в неустойчивость. переходите к моментам и их производным по углу атаки, так вы и будете плутать в потемках, надо расти, идти дальше.

*********
А вы вес знаете у Су-27? Ничего себе легкий!
----
конечно знаю, до 154 далеко да и самолет стрoился именно как маневренный с большим диапазоном располагаемой перегрузки.

/////////
Этим Вы подтверждаете, что перестановка стабилизатора Ту-104 для увеличения диапазона РВ, не имела смысла?
-------

у вас в одной фразе две ошибки
1 мезох писал о штопоре 154, а не 104, обратите внимание на расположение стабилизатора и почитайте ссылки ковс о "суперсрыве"
2 Запас РВ на 104 нужен не для вывода из штопора, (как и у Мезоха написано) а для борьбы с начинающимся подхватом.

Sergei Ivanovich:
Коллега, я тут долго, как хазановский попугай, держал рот закрытым из боязни что-нибудь "сморозить", но вот когда речь зашла о ТУ_154, смолчать не мог, звиняйте.:)

Ничего против не имею, и я же указывал "...не уверен только, что самый лучший для Ту-154".
Для пилотов ГА использовать педали большая проблема (этому не обучают и нужны навыки), поэтому и написано без педалей, испытатели и кто имеет опыт всегда используют для перестраховки педаль. Да и этих методов много от пассивноых до активных, я указал один из активных (только он приемлем для тех, кто имеет опыт, а не теорию)

Понятие плоского штопора на этом самолёте зиждется на срыве потока на вертикальном горизонтальном оперении из-за затенения вихревым потоком воздуха при срыве на основном крыле на углах порядка 20 гр.(так, по -моему)когда самолёт, образно говоря, остаётся без г.о. Рули высоты здесь уже рояли не играют, так как они просто не пришей к самолёту рукав становятся, как бы их не дёргали:"на себя"или"от себя" .

Не совсем так. Вероятность плоского штопора (тангаж в пределах 0-30) получается из-за того, что на стреловидном крыле ЦД смещается к ЦТ. Если бы РВ не работали, то и Мезох не вывел бы из штопора.

kovs214:
...наверное "динамический потолок"...

Дельное замечание. Память видите ли ...

neustaf:
И подхват это именно потеря устойчивости, переход в неустойчивость. переходите к моментам и их производным по углу атаки, так вы и будете плутать в потемках, надо расти,

Скажите примерно и не будем плутать. При подхвате на Ту-154 ЦД совпадает с ЦТ или впереди?

И почему ученые пишут: "...Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)".
Почему не связывают с потерей устойчивости?
Почему при скоростном подхвате нет потери устойчивости?

2 Запас РВ на 104 нужен не для вывода из штопора, (как и у Мезоха написано) а для борьбы с начинающимся подхватом.

Мезох так и писал. Но в полете вывел из штопора, и указал "рулей стало хватать"
На примере с Ту-154 как запас РВ поможет с уже начавшимся подхватом. Подскажите.

При подхвате на Ту-154 ЦД совпадает с ЦТ или впереди?
********

вы не в состоянии понять элементарные вещи, зря я вас просил посмотреть на графиk Мz по алфа.
Извините я в вас ошибался, вам не по зубам, играйтесь далее в своей песочнице.


Но в полете вывел из штопора, и указал "рулей стало хватать"
На примере с Ту-154 как запас РВ поможет с уже начавшимся подхватом.
***********

вы не в состоянии понять элементарные вещи, зря я вас просил посмотреть на графил Мпо алфа.
Извините я в вас ошибался, вам не по зубам, играйтесь далее в своей песочнице.

повторюсь в 108 раз, но чувствую, что это бесмысленно
Штопор был единственный, свалились случайно. Испытывали не на штопор самолет, а на сваливание. Вышли с применением парашюта.
После ограничения задней центровке и уменьшения угла перестановки стабилизатора, РВ стало хватать для предотвращения Подхвата - роста угла атаки, поэтому в штопор больше и не попадали.

Почему при скоростном подхвате нет потери устойчивости?



бред, подхват это отсутствие устойчивости, где вы хватаете такую чушь? какой-нибудь источники информации укажите? или это плод вашего личного воображения?

neustaf:
вы не в состоянии понять элементарные вещи, зря я вас просил посмотреть на графиk Мz по алфа.
Извините я в вас ошибался, вам не по зубам, играйтесь далее в своей песочнице.

Сами просили без "Хf-Хt", я подтвердил, что могем и без "Хf-Хt" и без графиков. Так давайте и Вы мою просьбу выполните. Неужели Вам трудно сказать, где будет ЦД при подхвате? Тогда и играйте сами в песочницу.

повторюсь в 108 раз, но чувствую, что это бесмысленно
Штопор был единственный, свалились случайно. Испытывали не на штопор самолет, а на сваливание. Вышли с применением парашюта.
После ограничения задней центровке и уменьшения угла перестановки стабилизатора, РВ стало хватать для предотвращения Подхвата - роста угла атаки, поэтому в штопор больше и не попадали.

А это что напиписано у Мезоха опять про штопор (тот был с парашютом)?
"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной".

бред, подхват это отсутствие устойчивости, где вы хватаете такую чушь? какой-нибудь источники информации укажите? или это плод вашего личного воображения?

Через поисковую службу найдете, то что я пишу, особенно то, что в кавычках. Прочитайте, где упоминается про "скоростной" и "нескоростной" подхваты вместе. Ну нет у меня желания размещать учебник в интернете, который пылится где-то в гараже, у меня знаний и так хватает (ну иногда бывают провалы) . То что Вы пишите я не нахожу, ну нахожу "потеря устойчивости", но понимается уменьшение, а не "неустойчивость".

И почему ученые пишут: "...Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)".
Почему не связывают с потерей устойчивости?
Почему при скоростном подхвате нет потери устойчивости?

Так как под понятием потеря устойчивости ученые понимают ее уменьшение, по отношению к первоначальной, то свой пост 26/06/2012 [20:16:09] подправляю:

И почему ученые пишут: "...Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)"
Почему не связывают с полной потерей устойчивости (не устойчивостью)?
Почему при скоростном подхвате нет полной потерей устойчивости (неустойчивости)?

Это все из-затого, что neustaf: не хочет отвечать где будет ЦД при подхвате.

авиакрестьянин:
Для пилотов ГА использовать педали большая проблема (этому не обучают и нужны навыки), поэтому и написано без педалей, испытатели и кто имеет опыт всегда используют для перестраховки педаль. Да и этих методов много от пассивноых до активных, я указал один из активных (только он приемлем для тех, кто имеет опыт, а не теорию)
+++++++++++
Дык, в плоском штопоре, ни р.в., ни р.н.не эффективны по определению.Достаточно взглянуть на ссылку уважаемого kovs214:
http://stroimsamolet.ru/094.php
чтобы убедиться, что они находятся в зоне завихрения(срыва потока) полностью или частично, что в общем-то и определяет неспособность управлять самолётом...

Sergei Ivanovich:
Дык, в плоском штопоре, ни р.в., ни р.н.не эффективны по определению.Достаточно взглянуть на ссылку уважаемого kovs214:
http://stroimsamolet.ru/094.php
чтобы убедиться, что они находятся в зоне завихрения(срыва потока) полностью или частично, что в общем-то и определяет неспособность управлять самолётом...

Это не значит, что они полностью неэффективны, частично да. Нарисовано так, что бы лучше понять. На простом штопоре др. самолетов, где оперение обычное, также рисуют зоны зафихрения (даже похлеще), но выводят. Штопор вообще неуправляемая фигура. Если бы рули были неэффективны, то Корогодин не просил бы Андрюху помочь тянуть на себя.
Для таких выводов применяют, как правило, активные методы и что интересно, в одном из них, даже используют и элероны

Подведем некоторые итоги (праймерис). Для определения изменяли ли на Ту-104 угол установки стабилизатора для "борьбы" с подхватом, я укажу факты За и Против, для сравнения. Всех прошу делать добавления, если что-то упущено.

Факты, утверждающие, что для "борьбы" с подхватом на Ту-104 изменили угол стабилизатора:
- «утка» в различных официальных и не официальных источниках, что после Г. Кузнецова изменили угол установки стабилизатора;
- секретное постановление ЦК КПСС, требующее переставить угол с 2 до 1 градуса;
- мемуары Мезоха указывающие на то, что для вывода из подхвата не хватало РВ, а после перестановки стабилизатора стало хватать;
- заявления участников форума, что перестановка стабилизатора помогает в борьбе с подхватом (за счет появления дополнительного хода РВ от себя).

Факты, опровергающие, что для «борьбы» с подхватом на Ту-104 изменили угол стабилизатора:
- "утка" в различных официальных и не официальных источниках, особенно в фильме, состоит из одних противоречий;
- в практической аэродинамике Ту-104 Бехтира нет даже намеков на то, что стабилизатор переставляли, и что это могло бы помочь в борьбе с подхватом;
- никто так и не предъявил правдоподобный способ изменения угла (нерегулируемого) стабилизатора Ту-104 на уже выпущенных машинах;
- способ изменения угла (нерегулируемого) стабилизатора нигде не запатентован и в списке рацпредложений не значится;
- никто так и не опроверг, что за время протекания подхвата (для примера Ту-154), можно было среагировать и реакция от рулей за это время предотвратит уже начавшийся подхват.

авиакрестьянин:
Если бы рули были неэффективны, то Корогодин не просил бы Андрюху помочь тянуть на себя.
+++++++++++
Незачётно!
Это как раз тот случай, когда КВС, не осознав суровую действительность, пытался уменьшить вертикальную снижения, будучи УЖЕ находясь в плоском штопоре.
Нельзя создать подъёмную силу в возмущённом вихревом потоке, да ещё и на запредельных углах атаки, для этого необходимо ламинарное обтекание и, как минимум аэродинамическое обоснование...

авиакрестьянин:

И почему ученые пишут: "...Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)".
Почему не связывают с потерей устойчивости?
Почему при скоростном подхвате нет потери устойчивости?

Так как под понятием потеря устойчивости ученые понимают ее уменьшение, по отношению к первоначальной, то свой пост 26/06/2012 [20:16:09] подправляю:

И почему ученые пишут: "...Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)"
Почему не связывают с полной потерей устойчивости (не устойчивостью)?
Почему при скоростном подхвате нет полной потерей устойчивости (неустойчивости)?


Давайте "танцанём" от печки (от определений)..."Балансировка самолета - это такое его состояние, при котором ТОЛЬКО моменты, действующие на него, в своей сумме равны нулю"... Мы рассматриваем "подхват", т.е. изменение моментов в продольном канале, в частности, кабрирующий момент преобладает над пикирующим - это разве не разбалансировка ЛА? В чем не правы ученые?
..."О динамической устойчивости судят по характеру изменения полетных параметров в процессе возмущенного движения. Если в процессе возмущенного движения приращение параметров исчезает, то такой самолет устойчив, если нарастают - не устойчив, а если сохраняются неизменными - нейтрален"... "Подхват" - это движение возмущенное, наверно Вы с этим согласитесь, приращение параметров (кабрирование) нарастает... Вывод: с-т, в данной ситуации неустойчив. Или я не прав? ИМХО, Вы все усложняете и валите в одну кучу...Если рассматриваете устойчивость, то надо писать: (Хt-Хf), и если эта разница меньше нуля, то с-т устойчив, если больше нуля, то с-т неустойчив, и если равно нулю, то с-т нейтрален. И при этом рассматривают фокус самолета (!).


Это все из-затого, что neustaf: не хочет отвечать где будет ЦД при подхвате.


Где будет ЦД при подхвате знает, наверное, только ЦАГИ :-))

26/06/2012 [22:15:17]

Sergei Ivanovich:
Это как раз тот случай, когда КВС, не осознав суровую действительность, пытался уменьшить вертикальную снижения, будучи УЖЕ находясь в плоском штопоре.
Нельзя создать подъёмную силу в возмущённом вихревом потоке, да ещё и на запредельных углах атаки, для этого необходимо ламинарное обтекание и, как минимум аэродинамическое обоснование...

Все верно. А я этим хотел сказать, что рули работали, были усилия от того, что скоростным напором их "тянуло" обратно, вот он тупо и просил помочь тянуть на себя.



kovs214:
Давайте "танцанём" от печки (от определений)..."Балансировка самолета - это такое его состояние, при котором ТОЛЬКО моменты, действующие на него, в своей сумме равны нулю".

Все верно. А если один момент уменьшается, а второй не изменяется, то что это? Разбалансировка. При подхвате уменьшается момент от создания подъемной силы. Поэтому ученые и связывают подхват с разбалансировкой, что Вы правильно и утверждаете.

Если рассматриваете устойчивость, то надо писать: (Хt-Хf)..."Подхват" - это движение возмущенное, наверно

Только наоборот(Хf-Хt). Меня попросили без (Хf-Хt), я сказал, могу и без графиков. Возмущенное движение в теории, это кратковременное воздействие внешней среды. Если длительное постоянно воздействовать, то устойчивый самолет не успеет восстановить прежние параметры.
Устойчивость самолета - это способность самолета создавать моменты, направленные на восстановление исходных параметров. При подхвате такого момента нет или он очень мал.

Вы с этим согласитесь, приращение параметров (кабрирование) нарастает..

Момент от подъемной силы уменьшается, а от ГО остался (почти) прежним, а в сумме из-за разбалансировки получается кабрирование.

Из всего сказанного судите - разбалансировка или полная потеря устойчивости, или уменьшение устойчивости, или все вместе взятое.

авиакрестьянин:
Все верно. А я этим хотел сказать, что рули работали, были усилия от того, что скоростным напором их "тянуло" обратно, вот он тупо и просил помочь тянуть на себя.
+++++++++++
О, как у Вас всё запущено, оказывается!
Что там про клапаночки РП-56, гидронасосы, пружинные загружатели и пр.в конструкции ТУ-154 сказано и ощущает ли пилот усилия на штурвале от скоростного напора?

„N„u„…„w„u„|„y „B„p„} „„„‚„…„t„~„Ђ „ѓ„{„p„x„p„„„Ћ, „s„t„u „q„…„t„u„„ „W„D „Ѓ„‚„y „Ѓ„Ђ„t„‡„r„p„„„u?
********

„r„Ђ„Ѓ„‚„Ђ„ѓ„Ќ „… „r„p„ѓ „~„u„{„Ђ„‚„‚„u„{„„„~„Ќ„u, „W„D „‰„u„s„Ђ?

//////////
„T„ѓ„„„Ђ„z„‰„y„r„Ђ„ѓ„„„Ћ „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„„p - „Џ„„„Ђ „ѓ„Ѓ„Ђ„ѓ„Ђ„q„~„Ђ„ѓ„„„Ћ „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„„p „ѓ„Ђ„x„t„p„r„p„„„Ћ „}„Ђ„}„u„~„„„Ќ, „~„p„Ѓ„‚„p„r„|„u„~„~„Ќ„u „~„p „r„Ђ„ѓ„ѓ„„„p„~„Ђ„r„|„u„~„y„u „y„ѓ„‡„Ђ„t„~„Ќ„‡ „Ѓ„p„‚„p„}„u„„„‚„Ђ„r. „P„‚„y „Ѓ„Ђ„t„‡„r„p„„„u „„„p„{„Ђ„s„Ђ „}„Ђ„}„u„~„„„p „~„u„„ „y„|„y „Ђ„~ „Ђ„‰„u„~„Ћ „}„p„|.
----------

„Ѓ„‚„y „Ѓ„Ђ„t„‡„r„p„„„u „Џ„„„Ђ„„ „}„Ђ„}„u„~„„ „~„p„Ѓ„‚„p„r„|„u„~ „~„p „…„r„u„|„y„‰„u„~„y„u „Ђ„„„{„|„Ђ„~„u„~„y„‘ - „~„u„…„ѓ„„„Ђ„z„‰„y„r„Ђ„ѓ„„„Ћ, „r„Ђ„Ђ„q„‹„u-„„„Ђ „Џ„„„Ђ „p„x„Ќ.
„…„ѓ„„„Ђ„z„‰„y„r„Ќ„z „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„ „ѓ„Ђ„x„t„p„u„„ „}„Ђ„}„u„~„„ „Ѓ„‚„Ђ„„„y„r„Ђ„Ѓ„Ђ„|„w„~„Ђ„s„Ђ „x„~„p„{„p, „ѓ„„„‚„u„}„y„„„ѓ„‘ „…„q„‚„p„„„Ћ „r„Ђ„x„}„…„‹„u„~„y„u, „~„u„…„ѓ„„„Ђ„z„‰„y„r„Ќ„z ( ЃL„r „ѓ„|„…„‰„p„u „Ѓ„Ђ„t„‡„r„p„„„p) „ѓ„Ђ„x„t„p„u„„ „}„Ђ„}„u„~„„ „~„p „…„r„u„|„y„‰„u„~„y„u „Ђ„„„{„|„Ђ„~„u„~„y„‘.



„q„‚„u„t, „Ѓ„Ђ„t„‡„r„p„„ „Џ„„„Ђ „Ђ„„„ѓ„…„„„ѓ„„„r„y„u „…„ѓ„„„Ђ„z„‰„y„r„Ђ„ѓ„„„y, „s„t„u „r„Ќ „‡„r„p„„„p„u„„„u „„„p„{„…„ђ „‰„…„Љ„Ћ? „{„p„{„Ђ„z-„~„y„q„…„t„Ћ „y„ѓ„„„Ђ„‰„~„y„{„y „y„~„†„Ђ„‚„}„p„?„y„y „…„{„p„w„y„„„u? „y„|„y „Џ„„„Ђ „Ѓ„|„Ђ„t „r„p„Љ„u„s„Ђ „|„y„‰„~„Ђ„s„Ђ „r„Ђ„Ђ„q„‚„p„w„u„~„y„‘?

„X„u„‚„u„x „Ѓ„Ђ„y„ѓ„{„Ђ„r„…„ђ „ѓ„|„…„w„q„… „~„p„z„t„u„„„u, „„„Ђ „‰„„„Ђ „‘ „Ѓ„y„Љ„…, „Ђ„ѓ„Ђ„q„u„~„~„Ђ „„„Ђ, „‰„„„Ђ „r „{„p„r„Ќ„‰„{„p„‡.


„r„Ќ „Ѓ„y„Љ„y„„„u „A„‚„u„t „y „Ѓ„‚„u„t„|„p„s„p„u„„„u „}„~„u „y„ѓ„{„p„„„Ћ „Ѓ„Ђ„t„„„r„u„‚„w„t„u„~„y„‘ „r„p„Љ„u„s„Ђ „q„‚„u„t„p „r „I„~„„„u„‚„~„u„„„u? „~„u„„, „Џ„„„Ђ „r„p„Љ „q„‚„u„t , „r„Ќ „x„p „~„u„s„Ђ „y „Ђ„„„r„u„‰„u„z„„„u, „~„u„‰„u„}? „~„u „Ѓ„‚„Ђ„q„|„u„}„p, „Џ„„„Ђ„„ „r„p„Љ „Ѓ„Ђ„ѓ„Ќ„|

"„P„Ђ„‰„u„}„… „Ѓ„‚„y „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„~„Ђ„} „Ѓ„Ђ„t„‡„r„p„„„u „~„u„„ „Ѓ„Ђ„|„~„Ђ„z „Ѓ„Ђ„„„u„‚„u„z „…„ѓ„„„Ђ„z„‰„y„r„Ђ„ѓ„„„y („~„u„…„ѓ„„„Ђ„z„‰„y„r„Ђ„ѓ„„„y)?"

„y„ѓ„{„|„ђ„‰„u„„„u„|„Ћ„~„Ђ „~„p „r„Ђ„|„ђ „r„p„Љ„u„s„Ђ „r„Ђ„Ђ„q„‚„p„w„u„~„y„‘.

neustaf:

Рули высоты здесь уже рояли не играют, так как они просто не пришей к самолёту рукав становятся, как бы их не дёргали:"на себя"или"от себя" .


это хорошо описано у Мезоха

"Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными"

26/06/2012 [14:27:08]

...это плохо воплотилось летом 2001 года под Иркутском...

Через поисковую службу найдете, то что я пишу, особенно то, что в кавычках

----------
вы пишите Бред и предлагаете мне искать подтверждения вашего бреда в Интернете? нет, это ваш бред , вы за него и отвечейте, нечем? не проблема, это этот ваш посыл
исключетельно на волю вашего воображения.

Устойчивость самолета - это способность самолета создавать моменты, направленные на восстановление исходных параметров. При подхвате такого момента нет или он очень мал.

При подхвате этот момент направлен в противоположную сторону и не уменьшает УА, а закидывает его до запредельных - самолет встает на дыбы, ссылки я вам приводил, Самолет неустойчив. Это азы.

Sergei Ivanovich:

авиакрестьянин:
Все верно. А я этим хотел сказать, что рули работали, были усилия от того, что скоростным напором их "тянуло" обратно, вот он тупо и просил помочь тянуть на себя.

О, как у Вас всё запущено, оказывается

к сожалению иногда крестьяне переводит переключатель "ДУРАК-НЕ ДУРАК-АВТО" в неверное положение, но обычно не надолго.




kovs214:
Это все из-затого, что neustaf: не хочет отвечать где будет ЦД при подхвате.


Где будет ЦД при подхвате знает, наверное, только ЦАГИ :-))



причем сам автор вопроса даже не удосуживается уточнить центр давления чего? крыла, самолета?

авиакрестьянин.

Хt-Хf меньше 0 - самолет устойчив,
Хt-Хf больше 0 - самолет неустойчив,
Хt-Хf=0 - самолет нейтрален.

Так в букварях написано. Это про продольную устойчивость по перегрузке... но, при этом ФОКУС самолета, а не ЦД.

это в букварях,
в учебниках для старшей школы
наклон Мz по алфа вниз устойчив
Мz по алфа параллеен оси 0Х нейтрален
наклон Мz по алфа вверх неустойчив

Sergei Ivanovich:
О, как у Вас всё запущено, оказывается!
Что там про клапаночки РП-56, гидронасосы, пружинные загружатели и пр.в конструкции ТУ-154 сказано и ощущает ли пилот усилия на штурвале от скоростного напора?

Так и знал, что это скажите. Еще бы указали что бустера без обратной связи.
Поверил бы что не выводится из штопора, если бы Ванька хоть раз сунул штурвал от себя. Если Вы летали с мыслью, что Ту-154 не выходит из плоского штопора, то вам надо давать Героя. Я бы наверно застрелился, чем ходить с такой мыслью.

neustaf:
27/06/2012 [12:47:19]

Ваш пост пока не раскодировал.

причем сам автор вопроса даже не удосуживается уточнить центр давления чего? крыла, самолета?

Естественно крыла. Так что насчет ЦД?

При подхвате этот момент направлен в противоположную сторону и не уменьшает УА, а закидывает его до запредельных - самолет встает на дыбы, ссылки я вам приводил, Самолет неустойчив. Это азы.

А то, что момент от создания подъемной силы уменьшается, а момент от ГО (который до этого уравнивал момент от подъемной силы)- не в счет? Или это не считается балансировкой - разбалансировкой?

kovs214:
Так в букварях написано

Равенство правильно, но насколько я помню в старых букварях начиналось Хf-Хt

авиакрестьянин:
Поверил бы что не выводится из штопора, если бы Ванька хоть раз сунул штурвал от себя. Если Вы летали с мыслью, что Ту-154 не выходит из плоского штопора, то вам надо давать Героя. Я бы наверно застрелился, чем ходить с такой мыслью.
+++++++++++
Знаете, даже не заморачивался этой мыслью, как и мои коллеги, надеюсь!
Если бояться каждый полёт, зачем идти в авиацию?
Аргументирйте насчёт вывода, может аэродинамики в чём-то не правы ?
З.Ы.: а про необратимое бустерное правильно сказали, подозреваю, после моего поста почитали, иначе ляп бы не написали! :)

авиакрестьянин:
Факты, опровергающие, что для «борьбы» с подхватом на Ту-104 изменили угол стабилизатора:
- "утка" в различных официальных и не официальных источниках, особенно в фильме, состоит из одних противоречий;

добавте сюда ещё:"- секретное постановление ЦК КПСС, требующее переставить угол с 2 до 1 градуса".-углы не соответствуют ничему...

- никто так и не предъявил правдоподобный способ изменения угла (нерегулируемого) стабилизатора Ту-104 на уже выпущенных машинах;
- способ изменения угла (нерегулируемого) стабилизатора нигде не запатентован и в списке рацпредложений не значится;

не предъявил не означает что не существует!Причастных к изменению не обнаружено, т.ч. без схем или чертежей не обойтись.

- никто так и не опроверг, что за время протекания подхвата (для примера Ту-154), можно было среагировать ....

СОК под Донецком где-то была в инете и там было время.Вот найти не могу...

..и реакция от рулей за это время предотвратит уже начавшийся подхват

по описанию поведения 104го на потолке по РВ сомнительно(имхо)

Sergei Ivanovich:
Аргументирйте насчёт вывода, может аэродинамики в чём-то не правы ?
З.Ы.: а про необратимое бустерное правильно сказали, подозреваю, после моего поста почитали, иначе ляп бы не написали!

А что аргументировать? Самолеты выводятся из любого штопора, только требуется время на вывод и метод, применяемый для вывода.
Честное слово знал, когда запостил, так и подумал, что укажите про это. Это же основы автоматики и управления. Есть бустерное управление с обратной связью, есть без. И то и то загружается, если память не изменяет, АРУ (или как его?)

neustaf:
...вы пишите Бред и предлагаете мне искать подтверждения вашего бреда в Интернете? нет, это ваш бред , вы за него и отвечейте, нечем?
...
в учебниках для старшей школы
наклон Мz по алфа вниз устойчив
Мz по алфа параллеен оси 0Х нейтрален
наклон Мz по алфа вверх неустойчив

Какой смысл мне искать, если по наклону Мz по алфа у Вас "отражается" начало подхвата и конец подхвата.

to 613445:
Убедительная просьба Вам и всем кто хочет что-то добавить. Скопируйте те "факты" с вашими добавлениями и запостите сами. Можете даже предложить получше, взяв "факты" за основу. У меня не всегда есть время этим заниматься, проявляйте инициативу.

авиакрестьянин:
А что аргументировать? Самолеты выводятся из любого штопора, только требуется время на вывод и метод, применяемый для вывода.
+++++++++++
1.Так аргументируйте методику вывода из штопора на самолёте с "отсутствующим хвостовым оперением", то бишь не эффективными рулями р.в. и р.н. и без применения противоштопорного парашюта...
2.Если знали, зачем писали чушь/"Если бы рули были неэффективны, то Корогодин не просил бы Андрюху помочь тянуть на себя."/ ?

Какой смысл мне искать, если по наклону Мz по алфа у Вас "отражается" начало подхвата и конец подхвата.





Вы поняли наконец-то свое заблуждение, рад за вас.

у Вас "отражается" начало подхвата и конец подхвата.
------


про устойчивость и Мz расписано во bсех учебниках и у Бехтира по Ту*-104 также, вот про "конец подхвата" - это уже ваше изобретение, не приписывайте своих изречений мне,

Sergei Ivanovich:
1.Так аргументируйте методику вывода из штопора на самолёте с "отсутствующим хвостовым оперением", то бишь не эффективными рулями р.в. и р.н. и без применения противоштопорного парашюта...

Аргументировать трудно, специально на штопор Ту-154 не испытывают и я на нем не "штопорил". Но кое-что попробую доказать, в т.ч. на примере других самолетов. Я так понимаю, вся загвоздка в супер срыве на ХО при плоском штопоре и из-за этого невозможен вывод (плоский штопор - тангаж 0-30 градусов т требует большего момента для ухода с угла атаки).
1. Вот Мезох пишет: "После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной." Здесь "присутствует" ХО!
2. Допустим Мезох имел в виду подхват, а на подхвате углы атаки еще больше чем на штопоре. У него "работает" ХО!
3. В "утке" сказано и neustaf: подтверждает, что при перестановке стабилизатора рулей хватает для "борьбы" с подхватом. Раз с подхватом хватает бороться, то на штопоре тем более!
4. В учебниках, при объяснении вывода из штопора, всегда рисуют такие супер срывы, затенения рулей, в т.ч. и на тех самолетах (Л-29, 39), где обучали штопорам. У Л-29 Т-образное оперение, у Л-39 "обычное". На них даже не надо отдавать полностью от себя (по РЛЭ в нейтральное или несколько за нейтральное положение). Ну некоторые не смогли вывести Л-29, 39, поэтому с концов 90-х в ВВС перестали обучать штопорам, только сваливанию.
Офф. Наш инструктор на Л-39 в Ираке, в нарушении задания, устроил воздушный бой, сорвался в штопор, курсант выпрыгнул без приказа, получился плоский штопор, вывел на 300 м. Рассказывал, что в полете и на посадке офигенная управляемость (из-за малого запаса устойчивости). Он не знал, что в РЛЭ при такой центровке написано "... требуют ... плавных и малых отклонений рулей".


neustaf:
про устойчивость и Мz расписано во bсех учебниках и у Бехтира по Ту*-104 также, вот про "конец подхвата" - это уже ваше изобретение, не приписывайте своих изречений мне,

Раз "начало" есть, должен быть и "конец". Куда конец-то делся?

авиакрестьянин:
+++++++++++
Мы же уже договорились, что на этом замечательном самолёте о рулях г.о. в конфигурации"плоский штопор"можно забыть.Вы же снова аргументируете ими...
Ведь для того, чтобы самолёт летел ему необходимы скорость и углы атаки для создания подъёмной силы.В отсутствие оных-топор, не более.

авиакрестьянин:
4. В учебниках, при объяснении вывода из штопора, всегда рисуют такие супер срывы, затенения рулей, в т.ч. и на тех самолетах (Л-29, 39), где обучали штопорам. У Л-29 Т-образное оперение, у Л-39 "обычное"...

Л-29 относится к классу пилотажных самолетов, ТУ-104, ТУ-154 относятся к не маневренному классу ЛА, соответственно разная располагаемая перегрузка и энерговооруженность у этих ЛА, и, как мне кажется, супер-срыв элке, ну ни как не грозит, плюс надо учитывать расстояние от ЦТ до (пусть будет) ЦД РВ, чем это расстояние меньше (элка), тем меньше вероятности попасть в супер-срыв...имхо. Вы, наверное не читали ссылку про супер-срыв. Это присуще самолетам с Т-образным оперением. Срывная струя идет поверх стабилизатора и РВ, и стабилизатор с РВ находится в сбалансированном положении ПОД этой струёй, и чтобы из-под неё выйти, момента от РВ не хватает, нужен парашют, который "выдернет" хвост са-та из-под этой струи, и напрасно Вы так снисходительно относитесь к рисунку обтекания, при глубоком срыве, Т-образного оперения...



neustaf:
про устойчивость и Мz расписано во bсех учебниках и у Бехтира по Ту*-104 также, вот про "конец подхвата" - это уже ваше изобретение, не приписывайте своих изречений мне,

Раз "начало" есть, должен быть и "конец". Куда конец-то делся?

Вы, это спрашиваете на полном серьезе?

28/06/2012 [20:53:40]

Раз "начало" есть, должен быть и "конец". Куда конец-то делся?

----------

так это ваша чушь, вы за нее сами , пожалуйста, отдувайтесь, как и за ваше
"при скоростном подхвате самолет устойчив"

/////////
kovs214:
Вы, это спрашиваете на полном серьезе?
--------

да нет, конечно. когда у крестьян заканчиваются аргументы они начинают писать
околесицу

neustaf. Да, и в этой ситуации, слово "конец" звучит двусмысленно ;-)...после попадания в такой переплёт, этот самый "конец" может и прийти...

а на подхвате углы атаки еще больше чем на штопоре.
**********

озвучьте в цифрах УА
-при развитии подхвата
-в плоском штопоре

Sergei Ivanovich:
Мы же уже договорились, что на этом замечательном самолёте о рулях г.о. в конфигурации"плоский штопор"можно забыть.

Каждый вправе иметь свой плюрализм мнений. Еще факты.
5. Даже те, кто писал о супер срыве, нигде не указывал, что самолет из плоского штопора не выводится. Такое не написано не в нашей официальной литературе, не в зарубежной. И вообще, в книге рекордов Гинесса не зарегистрирован самолет (даже экспериментальный), который не выводится из штопора вообще. Есть только перцы, не способные вывести.
6. У Ту-104 и Ту-154 разные ХО-я, но и там и там наступает 3, 14здец. И где супер срыв-ее?
7. Заметил, что подобное (не выводится из штопора) утверждают те, кто не имел достаточного практического опыта (на учебных самолетах) по отработке штопора, а пилоты ГА, очевидно, уже запрограммированы на самоуничтожение.
P.S. У меня сперва тоже было такое мнение, страшился штопора, но после хорошей практики и перевернутый штопор был как 3 пальца об асфальт.

kovs214:
Это присуще самолетам с Т-образным оперением.

Присуще, но сравните ХО на Ту-104 и Ту-154, один член и там и там не выводят. Супер срыв еще не означает полное отсутствие управляемости. В таких случаях может применяться и активный вывод с применением элеронов. На Л-29, 39, если заметили, не надо даже отдавать полностью от себя, хотя там тоже супер срыв (у одного выше ГО, у другого ниже, хоть одно но попадает под супер срыв, на штопоре у Л-39 еще сильнее мотает рули и усилия значительные). Остальное ответил Sergei Ivanovich:

neustaf:
да нет, конечно. когда у крестьян заканчиваются аргументы они начинают писать
околесицу

Какая может быть околесица, раз по графику Вы определяете подхват (когда наступает неустойчивость), то должно быть начало и конец. А я попробую без графика.

"Устойчивость – свойство самолета восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры невозмущенного движения и возвращаться к исходному режиму полета после прекращения действия возмущений... В таких условиях благодаря устойчивости упрощается пилотирование самолета, т.к. самолет сохраняет заданный режим полета и парирует возникающие возмущения самостоятельно".

(Возмущение - это действия внешней среды, типа турбулентность, столкновение с НЛО, птицей, столбом, березой, черти на крыле ...).

Обратите внимание: ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ДЕЙСТВИЯ ВОЗМУЩЕНИЯ.
А если возмущения не прекращаются (черти с крыла не слетают) то, что это такое? Неустойчивость или разбалансировка? Возвратится самолет к исходным параметрам или нет при таком не прекращении возмущения?

И кто сказал, что подхват связан с действием возмущений на устойчивость или потерей устойчивости при возмущении? Способствовать выходу на подхват возмущение может, и даже поможет. А можно выйти на подхват и без возмущений - тупо тянуть с выходом на критические углы.
До этого приводил пример, когда Су-7 на выводе из пикирования так «подхватило» (без всяких возмущений), что самолет деформировался, другой пример - скоростной подхват.
Поэтому и пишут "Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)"

С удовольствием читал ваш спор. Не материтесь, доказывая свою правоту, не обзываетесь, замечательно...Давайте подхват поделим на подхват по скорости (превышение числа М) и подхват по перегрузке (превышение угла атаки). И поделим явления - подхват(характерен для стреловидного крыла), сваливание и штопор (характерны почти для всех). В ролике явно превышено число М, подхват по скорости перерос в подхват по перегрузке...Переставлять угол атаки стабилизатора имеет смысл для повышения числа М. Подхват по перегрузке это срывные явления, это падение подъемной силы на концах крыла. Причем здесь стабилизатор? Причем здесь центровка?

Летчик ДА:
......
Согласен полностью ...

авиакрестьянин:
Даже те, кто писал о супер срыве, нигде не указывал, что самолет из плоского штопора не выводится. Такое не написано не в нашей официальной литературе, не в зарубежной...

Так Вам и карты в руки:расскажите, как в отсутствии эффективного управления р.в. и р.н., можно вывести многотонную машину из катастрофической ситуации без использования вспомогательных средств в виде противоштопрного парашюта и перемещения летающих по салону пассажиров в переднюю часть для изменения центровки, как советует один эксперт в соседней ветке...

Летчик ДА:
...Переставлять угол атаки стабилизатора имеет смысл для повышения числа М....

где-то уже писали что перестановка стаба на 1гр соответствует перестановке РВ на 3гр.Из чего следует что начавшемся подхвате у пилотов будет больше расхода РВ для компенсации(если успеют...)

... Подхват по перегрузке это срывные явления, это падение подъемной силы на концах крыла. Причем здесь стабилизатор? Причем здесь центровка?

на 104м стаб не переставной.В полёте балансируют самоль органами управления.При срыве фокус самоля уходит и органов управления уже не хватает для компенсации.При более передней центровке подхватывающий момент меньше и потребные перекладки РВ "меньше"

Sergei Ivanovich:
...как в отсутствии эффективного управления р.в. и р.н., можно вывести многотонную машину из катастрофической ситуации без использования вспомогательных средств в виде противоштопрного парашюта и перемещения летающих по салону пассажиров в переднюю часть для изменения центровки, как советует один эксперт в соседней ветке...

:) Вы забыли ещё РДТТ!:)
При увеличении массы носа самолёта из-за "..перемещения летающих по салону пассажиров.."при вращении самолёта увеличится центробежная сила и самоль может перейти в устойчивый плоский штопор.:) Как-бы посчитать сколько нужно паксов в носу чтобы избежать этого варианта? :)))

авиакрестьянин:
...Устойчивость – свойство самолета восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры невозмущенного движения и возвращаться к исходному режиму полета после прекращения действия возмущений...

И кто сказал, что подхват связан с действием возмущений на устойчивость или потерей устойчивости при возмущении? Способствовать выходу на подхват возмущение может, и даже поможет. А можно выйти на подхват и без возмущений - тупо тянуть с выходом на критические углы.

так из всего этого и следует, что при одном и том же возмущении на меньших углах самоль устойчив-".. свойство самолета восстанавливать без вмешательства пилота..." а на больших углах самоль попадёт на подхват-следовательно устойчивость деградировала до подхвата..

...До этого приводил пример, когда Су-7 на выводе из пикирования так «подхватило» (без всяких возмущений), что самолет деформировался, другой пример - скоростной подхват.

одно другому не мешает.Это всего лишь разные способы попадания на подхват

613445:
... а на больших углах самоль попадёт на подхват-следовательно устойчивость деградировала до подхвата..

Конечно деградирует, но не до такой же степени, что полный писец (т.е. полная потеря).
Я Вас просил, покажите пример, скопируйте "факты" с вашими добавлениями и запостите. Пожалуйста!

И кто сказал, что подхват связан с действием возмущений на устойчивость или потерей устойчивости при возмущении?

***********

как кто? вы!!
в попытках объяснить необъйснимое вы уже до чертиков договорились, все проще, без чертей

Подхват это самопроизвольное увиличение угла атаки и наступает он когда самолет из устойчивого равновесия (шарик в углублении - убрали возмущение скатился в устойчивое положение) с ростом уА переходит в неустойчивое (шарик на сфере - чуть вышел за положение равновесие катится далее вниз) для шарика дестабилизирующей силой является силы тяжести, для самолета аэродинамические силы, которые не зависят от внешнего возмуwения.


А если возмущения не прекращаются (черти с крыла не слетают)
---------
если черти сильные они смогут свалить и устойчивый самолет, но черти с подхватом не имеют ничего общего.

Летчик ДА:

С удовольствием читал ваш спор. Не материтесь, доказывая свою правоту, не обзываетесь, замечательно...

Когда людям есть чего сказать на мат переходить нет нужды, сквернословят не от большого ума, скорее от отсутствия оного.



Давайте подхват поделим на подхват по скорости (превышение числа М) и подхват по перегрузке (превышение угла атаки).
-----

тут я с вами не согласен.
Есть понятие скоростной и нескоростной подхват, но оба они висят на УА, только в первом случае они нарываются на УАкр на малых скоростях, во втором при уменьшении УАкр в зависимости от числа М.

в продольной устойчивости рассматривают две устойчивости
- по скорости - длиннопериодическая
- по УА (она же по перегрузке) - короткопериодическая - именно и является первичной.

Подхват (и тот и другой) это потеря устойчивости, когда моменты при росте УА направлены не на его уменьшение, а на дальнейший рост.

Sergei Ivanovich:
Так Вам и карты в руки:расскажите, как в отсутствии эффективного управления р.в. и р.н., можно вывести многотонную машину из катастрофической ситуации без использования вспомогательных средств в виде противоштопрного парашюта и перемещения летающих по салону пассажиров в переднюю часть для изменения центровки, как советует один эксперт в соседней ветке...

Вы привели только один фактор, что не выводится из плоского штопора из-за отсутствия эффективного управления РВ и РН. Я хочу сказать, что не страшен черт, как его ... . Дополняя тем, что одной отдачей штурвала от себя, трудно вывести, но раз пишут, то им (а не мне) карты в руки. Допустим при активном способе вывода, для повышения эффективности РН применяют и элероны, после этого нужен меньше момент от РВ. А вот еще один факт.
8. Выводили из плоского штопора на Ту-16 (аналог Ту-104) летчики строевых полков и не едииножды.


neustaf:
Подхват это самопроизвольное увиличение угла атаки и наступает он когда самолет из устойчивого равновесия (шарик в углублении - убрали возмущение скатился в устойчивое положение) с ростом уА переходит в неустойчивое (шарик на сфере - чуть вышел за положение равновесие катится далее вниз) для шарика дестабилизирующей силой является силы тяжести, для самолета аэродинамические силы, которые не зависят от внешнего возмуwения.

Что самопроизвольное увеличение УА - я тоже ЗА и не спорил. У нас разногласия именно с чем связан эффект подхвата.
У Вас - с потерей устойчивости, т.е. при переходе в неустойчивое положение наступает подхват (если не так, то подправьте).
У меня - "с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается"