quafodil, пишите своё мнение в ООН. А тут объясните лучше, почему на тех же Эрбасах была куча случаев с отказом приёмников давления (да и с Боингом бывало — см. случай с эстонским B735 в 2007 году, например), и лишь только один случай катастрофы. Да и то, когда пилот тупо тянул ручку на себя — вопреки _непрерывному_ верещанию предупреждения о срыве в течение почти минуты, вопреки всему. Про как указатель угла атаки вообще и АУАСП в частности помогли в Учкудуке и Донецке (и Иркутске) — и так понятно.

Ы17: ООН, Шмаон, г**н, куда еще написать, а может я на заднице осла жириновского хочу написать, не всяким **** мне тут указывать куда писать, я пока на форуме писать желаю, надо будет и в эрбас напишу, а кое кому только флудить под силу. А вам, что одной катастрофы мало?

И в догонку для особо гонористых, специально из открытых источников, потому как тема то давно заезженная и арбузники сами это признают, а люмпенам лишь бы помитинговать

"Airbus is to roll out a functionality upgrade for its fly-by-wire aircraft to enable them to be flown safely in the event of an anemometric failure using a back-up speed and altitude indication mode.
According to Airbus vice-president training and flight operations Capt Jean-Michel Roy, this degraded primary flight display mode uses angle-of-attack data to provide speed information while barometric altitude is replaced with positional data derived from the GPS navigation and, when close to the ground, height data from the radio altimeter.
“We have had cases of unreliable airspeed information on the A330/A340 fleet, due to contamination of the ADR [air data reference] system where it was not able to isolate the faulty information, ” says Roy.
To cater for this situation, Airbus had developed a back-up mode where “the speed scale will display the back-up speed information derived from the angle of attack with the very simple logic – you have red and green and the logic is ‘fly the green’, ” Roy says.
The back-up speed mode will be rolled out on new A330/A340s later this year. It will be standard on the A380 and A350 and is expected to be offered for retrofit to the in-service fleet"

http://www.flightglobal.com/ne ...

quafodil:

И в догонку для особо гонористых, специально из открытых источников, потому как тема то давно заезженная и арбузники сами это признают, а люмпенам лишь бы помитинговать



Ну наконец то ребятки из Тулузы учли наши пожелания ......правда дорогой ценой
жизнями пассажиров-испытателей. А как быть с остальными А-310-319-320 итд, их наверно
не интересует их нам сплавят по цене "столовой"

quafodil, третий и последний раз — как минимум 3 (просписью — три) катастрофы, когда самолёты _с указателем, бл., угла атаки и АУАСП_ были завалены. ТРИ. Вам мало трёх (четырёх, если ещё AF447 учесть) катастроф, которые показывают, что пилот с отказавшим _мозгом_ будет тянуть ручку на себя хоть с указателем AOA, хоть как?

И в догонку — что эти бедолаги, по AOA летающие, будут делать, когда флюгер откажет? Залипать будет от небрежной покраски, например, как уже были случаи? И что показывать Эрбас будет с этим новым опшыном "красные/зелёные" _скорости_, которые будут _считаться_ по _конфигурации_ машины (ну там вес, который коммерсанты могут задать от балды, механизация крыла, которая иногда неверно железом определяется) — это ничо?

Ы17:

......И в догонку — что эти бедолаги, по AOA летающие, будут делать, когда флюгер откажет? Залипать будет от небрежной покраски, например, как уже были случаи? ...



Разве Вы не знаете что на самолете (нашем) стоит ДВА комплекта.
У меня ни разу не заклинивал флюгер-флажек. При проверке часто залипал,
но на разбеге всегда восстанавливался.

Мозги часто отказывают от непонимания ситуации в полете...
и при доверии одним приборам не сопоставляя их с показаниями других.
(если есть с чем сравнивать) и тип самолета здесь не при чем.

86, в третий раз пишу (больше не буду — заипали): а вот были случаи, когда заклинивали флюгеры. Пример сходу: F-GIXD, 10 января прошлого года, залип флюгер, на взлёте без реального повода сработал стик шейкер, пожалте бриться. Тип, понятное дело, ни при чём: F-GIXD — Боинг 737-300, а никакой не Эрбас, про который Вы тут х.ню несёте.

2[Ы17 - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

Ы17: Тупым никакая индикация не поможет-это факт.А вот профессионалам-поможет.теперь понятно?лично Вам?и чего Вы так "упираетесь"?Лично мне такая индикация нужна, на любом типе.И желательно-с индикацией перегрузки.А в допусках и ошибках-разберусь, не маленький.

"... Тупым никакая индикация не поможет-это факт.А вот профессионалам-поможет.теперь понятно?лично Вам?и чего Вы так "упираетесь"..."

Просто и доходчиво.
Вообще же, тема данной ветки стара, как спор брони и снаряда.
Что характерно, мои западные коллеги (в подавляющем большинстве своем), даже не пытаются оспаривать полезность наличия индикации текущего угла атаки. Хотя "западная школа" никогда его особо не использовала и откуда у них представления о практической полезности для меня загадка...
Раздражает не то, что наши отдельные светочи не признают полезности сего параметра на пилотажном приборе, а то, что они в одном шаге от доказательства его ненужности...
То, что индикация УА не выведена пилоту на машинах Б и А (с системами АДСУ) совершенно не значит, что этот параметр не важен для пилотирования, сама система использует его по "полной программе"... Аргументы технического плана о ненадежности датчиков и точности показаний не выдерживают критики - эта подсистема ДСУ имеет не меньшую надежность любого другого ее элемента.
Другое дело, что сам вопрос : Почему нет такой индикации? - он больше из серии бла, бла, бла...
Нет, потому, что "западная школа" никогда не делала упор на УА, технику эту создали они, для "своих" нужд в соответствии со своими представлениями... Посему, вопросы , подобные обсуждаемому не имеют практической ценности на нашем форуме.(да и "их мир" тоже не стоит на месте, для меня не будет неожиданностью, если такая индикация появится в самое ближайшее время и именно в поле пилотажной индикации...).
Да и в нашей школе мне попадались экземпляры , которые заявляли : "...я десять лет отлетал (Ту-154!!!) и не разу не посмотрел на АУАСП..." О каком понимании важности данного параметра можно говорить после подобных заявлений.
Да и что проку от отечественной просвещенности и теоретической продвинутости, если пилот тупо, с презрением игнорирует показания данного прибора, именно в критические моменты, именно в те моменты, когда этот прибор и свето-визуальными силами и полным истеричным голосом пытается спасти этому самому "профессионалу" жизнь?
Ясно , только одно - не каждая машина оборудована противотуманками, но нужно быть полным идиотом, чтобы утверждать, что они не нужны.

2 Ivalent, Dysindich +5!!!

Малость добавлю:
1. ...Хотя "западная школа" никогда его особо не использовала и откуда у них представления о практической полезности для меня загадка...
Если, кто с "запада" тут на русском общается то у 90% школа была советская.
2. На новой технике индикация углов атаки всё чаще встречается.

На западе молодежь как правило равнодушна к наличию или отсутствию предмета спора в самолёте. Кто старше или с армии - однозначно за.

..Хотя "западная школа" никогда его особо не использовала и откуда у них представления о практической полезности для меня загадка...

Вы не правы. Они отлично знают о наличии и нужности указателя угла атаки. Большинство пилотов, летающих на гражданских самолётах, это бывшие военные.На всех военных западных самолётах стоят указатели угла атаки, хотя и в простой цифровой форме. При привышении максимального угла проходит звуковой сигнал, в том числе и в речевой форме. Просто разработчики гражданских самолётов считают, что при выполнении обычных полётов устанавленная на гражданском самолёте индикация вполне информативна.

Ivalent, то есть чего, в тех грохнутых Туполях не профессионалы летали? Чего только не узнаешь…

Уважаемые пилоты Боингов и Эйрбасов. Особенно те, кто мало в своей жизни летал с указателем угла атаки. Не подумайте, что я хочу кого-то учить. Я просто хочу поделиться своими мыслями.
В динамике самолёта различают короткопериодическое и длиннопериодическое движение. Из названия видно, что это быстротекущие и более медленные процессы. Так вот изменение угла атаки, а вместе с ним и развитие сваливания, относятся к короткопериодическому движению. Изменение скорости самолёта связано и преодолением инерции массы самолёта и поэтому относится к длиннопериодическому движению.
Советская школа эргономики кабины пошла по пути индикации лётчику двух видов информации: угол атаки и скорость. Западная школа ограничила информацию лётчику только скоростью. Нельзя сказать, что это однозначно плохо - меньше информации - быстрее обработка и принятие решения. Но есть и явные недостатки:

Во-первых, скорость не определяет наступление сваливания. Сваливание - функция только угла атаки (ну ещё немного зависит от угла скольжения). Скорость же, определяет только характер сваливания - чем больше скорость, тем энергичнее происходит сваливание. Свалиться можно на скорости значительно превышающей V ZF (Zero flap minimum maneuvering speed) при нулевом крене. Для этого надо просто энергично взять штурвал на себя! Другой вопрос - зачем это делать? Слава богу необходимость этого возникает крайне редко (другой самолёт, птички и т. п.) Возникает следующий вопрос - насколько можно потянуть, чтобы не свалиться и не поломать самолёт?

Западные самолёты: если выпущены закрылки, то мы видим Pitch limit indicator ("брови"), но как мы уже обсуждали это не прямой, а расчётный параметр и поэтому его правильность зависит от исправности множества датчиков и компьютера. Если закрылки убраны, то "бровей" вы не увидите, а на speed tape увидите стремительно поднимающуюся красную полоску минимальной скорости. В условиях стресса вполне можно интуитивно уходя от этой полоски потянуть штурвал на себя ещё больше. Если ваша скорость больше, чем VA (design manoeuvring speed), то на сваливание вы вряд-ли выйдите, потому что прежде вы достигните перегрузки 2, 5g. Проконтролировать текущую перегрузку вам нечем, только лишь тактильными ощущениями на ягодицах.

Самолёты оборудованные указателем угла атаки: Вы имеете перед лицом прямой (не расчётный) параметр, который моментально индицирует вам ваш запас до сваливания. Также вы видите перегрузку и можете её непосредственно регулировать. Индикация позволяет интуитивно реагировать: штурвал на себя - стрелка вверх.

Что касается катастроф самолётов с указателем угла атаки. Указатель из сваливания не выводит, это делает лётчик. Если послушать записи катастрофы под Донецком. Экипаж говорит о чём угодно: о курсе, о высоте и т. п. но ни слова нет об угле атаки, хотя АУАСП звенит не переставая. Это такая подготовка экипажа, он не обучен, что угол атаки - это высший приоритет. Превышен угол атаки - забыли обо всём кроме уменьшения угла атаки! (самолёт потерял самое главное качество - умение лететь!) и только потом снова начнём вспоминать о других параметрах полёта.

Во- вторых, кроме подмены угла атаки скоростью на западной технике произошла вторая подмена - перегрузки углом крена. В OM-B, QRH и т. п. сплошь и рядом можно прочитать : "на скорости менее V2+15 ограничьте крен до 15 градусов" и так далее. Подразумевается, что не стоит превышать перегрузку более 1, 035 (что соответствует установившемуся развороту с креном 15), но поскольку индикация отсутствует, то регулировать можно только крен. Мы с вами понимаем, что эту перегрузку легко превысить вообще без крена. То есть остается только надеяться, что разработчики вложили в самолёт запас гораздо больше, чем написано.
Всем удачных полётов!
PS: В дискуссиях участвовать не буду

Если закрылки убраны, то "бровей" вы не увидите, а на speed tape увидите стремительно поднимающуюся красную полоску минимальной скорости.

На самолётах с функцией РРL pop-up и при убранных закрылках на всех высотах ресницы появляются при потере скорости.

al1961, а не надо „надеяться”. И ручку дуром на себя тянуть „интуитивно” — тоже не надо.

al1961:

Спасибо за пост! Профессионально, доходчиво.
Специалисты, все-таки, сюда еще заходят;)

Dysindich:

Мой коммент выше относится и к Вам. Предыдущий пост улетел в никуда из за слабого интернета:(

Ершова дак почитаешь - указатель углов атаки чуть ли не основной прибор на эшелоне...

....указатель углов атаки чуть ли не основной прибор на эшелоне

Согласен, и не только на эшелоне.

Все-таки похоже мне сильно повезло, одиннадцать лет летаю на самолете с дисплейной индикацией и всегда на пилотажном индикаторе вижу текущий угол атаки и текущую перегрузку, в простой и доступной форме, угол атаки в виде шкалы с подвижным индексом и "забором", перегрузка в виде счетчика, ляпота.......

Самое главное - угол атаки, а приборная скорость вторична. самолёт сваливается по углу атаки. Те, кто летал и летает на грузовиках всегда выдерживают угол атаки, а скорость какая получится, т.к. никогда не известна реальная полётная масса. Предположим перегрузили вас и возникает вопрос какую скорость держать в наборе, в г.п. и, наконец, на посадке. Держать нужно заданный угол атаки а скорость какая получится.

МИГ-9:

Самое главное - угол атаки, а приборная скорость вторична. самолёт сваливается по углу атаки. Те, кто летал и летает на грузовиках всегда выдерживают угол атаки, а скорость какая получится, т.к. никогда не известна реальная полётная масса. Предположим перегрузили вас и возникает вопрос какую скорость держать в наборе, в г.п. и, наконец, на посадке. Держать нужно заданный угол атаки а скорость какая получится.
24/02/2013 [19:34:47]

...для многих это китайская грамота...к сожалению...

МИГ-9:
Самое главное - угол атаки, а приборная скорость вторична. самолёт сваливается по углу атаки.

Так вопрос, в принципе ставить нельзя, - самолет это не танк, где - "главное не б...ть, чтобы не задохнуться!"

МИГ-9:

Самое главное - угол атаки, а приборная скорость вторична. самолёт сваливается по углу атаки. Те, кто летал и летает на грузовиках всегда выдерживают угол атаки, а скорость какая получится, т.к. никогда не известна реальная полётная масса. Предположим перегрузили вас и возникает вопрос какую скорость держать в наборе, в г.п. и, наконец, на посадке. Держать нужно заданный угол атаки а скорость какая получится.


Согласен с Вами полностью ....именно по этому что КВС был из военных
наши при заходе в Баку не грохнули ИЛ-86 (совершенно исправный самолет я описывал
этот случай подробно)

Похоже молодежь не понимает разницы между УА измеренным как АУАСП это делает
и вычисленным как это делают "комповые" самолеты.

АУАСП.....для тех кто знает надежный указатель скорости.
А вот комп может навычислять что угодно...А-330 тому пример (конечно трубки пито???)

A319 engineer:

На U-2 например указатель угла атаки- один из основных пилотажных приборов так как он летает лишь со скоростью на 5 узлов больше скорости сваливания вбольшинстве фаз полёта:


Ну Вы даете ...это же мирный военный самолет как его можно сравнивать с простым
ширпотребом в виде А и В
(Это только на наших самолетах устанавливают АУАСП...)

я специально не приводив в пример SR-71 а именно U-2 потому что это дозвуковой самолёт классической схемы с крылом малой стреловидности. Он прелставляет собой крайний случай, когда самолёт невозможно пилотировать без указателя угла атаки в нормальном полёте.
То есть, это пример по существу.
На А и Б такой прибор необходим для резервирования СВС (Air Data system) IMHO

А кто запрещает апологетам индикации УА на А и В просто включить эту индикацию кнопкой и наслаждаться весь полет? Или обязательно с PFD надо перенести эту волшебную индикацию на отдельный будильник с большой красной стрелкой?
Об чем вообще горячий спик? :)))

Three One Zero:

А кто запрещает апологетам индикации УА на А и В просто включить эту индикацию кнопкой и наслаждаться весь полет? Или обязательно с PFD надо перенести эту волшебную индикацию на отдельный будильник с большой красной стрелкой?
Об чем вообще горячий спик? :)))


Дело не в кнопках а в принципе измерения (определения) УА

Похоже молодежь не понимает разницы между УА измеренным как АУАСП это делает
и вычисленным как это делают "комповые" самолеты.
АУАСП.....для тех кто знает надежный указатель скорости.
А вот комп может навычислять что угодно...А-330 тому пример (конечно трубки пито???)

86:
Вы очень глубоко заблуждаетесь, на всех электронных самолетах угол атаки определяется так-же как и на более старых, метод один - флюгарка.
Величина угла атаки используется ЭДСУ при управлении самолетом, а вот на индикацию на А и В не принято выводить этот параметр, почему.........
А метод получения этого параметра везде един.

Как я понимаю, УА хочется видеть всегда, даже тогда, когда все ADS отказали. Дело в том, что FPV не всегда доступен при определенных серьезных отказах. Но для этого иностранные конструкторы, например на А330, озаботились выведением на экран индикации целиком и независимо основанной только на данных датчика УА. Она нагляднее и надежнее простого будильника со стрелкой.
Найдите про BUSS. Будет интересно.

Ну и вообще, требование к пилоту о наличии базовых понятий о тангажах и потребной тяге еще никто не отменял.

Мамаладзэ:

86:
Вы очень глубоко заблуждаетесь, на всех электронных самолетах угол атаки определяется так-же как и на более старых, метод один - флюгарка.
Величина угла атаки используется ЭДСУ при управлении самолетом, а вот на индикацию на А и В не принято выводить этот параметр, почему.........
А метод получения этого параметра везде един.


Вы правы спасибо за объяснения, флюгарки видел на А и В а указателей в кабине нет.
Метод АУАСП= независимый профсоюз, и он должен иметь СВОЙ независимый указатель,
а не кусочек на общем экране, который кстати вполне может и погаснуть.
Очень обидно что такой дорогой ценой на новых самолетах появляется то что уже
стоит на наших самолетах.

Может Вы заодно скажите что это за "аглицкая мода" НЕ ОБОГРЕВАЕМОЕ хвостовое
оперение. Маленькие В и наш ТУ-204 про другие не знаю, вот в Алмаате упал "сержик"
тоже хвост не обогревается, а обледенение было сильное. Чего ждем????
Наша ЭИ ПОС отбивает любой мед мгновенно.....