Если ты завёл не правильные массы на заходе, то ты будешь в жёлтом секторе, да и тангаж, который ты перед заходом обязан посмотреть не будет таким, каким ты ожидал его увидеть. Кроме того, нижние сектора получают донные также и от флюгарки. И им по барабану какую ты массу завёл.

К слову о жёлтом секторе и "бровях". Открыт DMI ложная индикация LE FLAPS TRANSIT. Мы знаем, что вся механизация выпущена, Stall Warning System думает по другому. Взлетаем. "Брови" опускаются ниже Flight Director. Чему следовать? Мы на границе сваливания? На все эти вопросы моментально даст ответ указатель угла атаки. Которого в кабине нет.

LE FLAPS TRANSIT. Мы знаем, что вся механизация выпущена, Stall Warning System думает по другому. Взлетаем.
-----------

Упс. Ну и зачем взлетать? На подвиги потянуло?

Для оживления дискуссии: Основная пилотажная индикация на easy cockpit от Dassault - индикация flight path vector (FPV) (индикация вектора скорости). На многих HUD подобная индикация также является первичной. Поскольку индикация тангажа присутствует тоже, значение угла атаки постоянно находится в поле зрения, причём весьма динамично, как разница между тангажом и вектором скорости. Думаю такая индикация со временем будет заменять привычную, где всё пляшет вокруг тангажа.

А вы не знаете, что Боинг разрешает летать с ложной сигнализацией LE FLAPS TRANSIT? Не заставляйте меня сомневаться в вашей квалификации.

С ложной индикацией или с неисправным табло?

Я сейчас не готов спорить насчет MMEL, но то, что в нормальных авиакомпаниях вылет в подобном случае запрещен - уверен.

А вы не знаете, что Боинг разрешает летать с ложной сигнализацией LE FLAPS TRANSIT? Не заставляйте меня сомневаться в вашей квалификации.

А мне в Вашей. При отсутствии опыта всегда в дискуссии присутствует хамство. Если Вы действительно лётчик, то должны знать, что при открытии допустимого дефекта всегда выполняются необходимые действия для изолирования этого дефекта, в том числе и на срабатывание других связанных систем.

denokan:

Красный сектор на АУАСП - это не критический угол атаки....


...."АУАСП-12КРИ предназначен для:
-для измерения и индикации в полете текущих УА, критических УА, и вертикальных перегрузок;
-включения предупреждающей сигнализации и выдачи сигналов в систему МСРП-64-2 при подходе к критическим УА или предельным перегрузкам;"

...."Датчик критических УА ДКУ-23Р служит для определения критического УА в зависимости от числа М полета. Датчик состоит из"...
Источник: АННЕНКОВ Н.П."Приборное оборудование с-та ТУ-154Б-2" СТР. 20-23.

http://airspot.ru/library/book ...

....."Указатель системы АУАСП имеет две шкалы со стрелками текущих значений УА и перегрузок, а также подвижный сектор критического УА"...
Истчник:Лигум Т.И."Аэр-ка ТУ-154Б" стр 220.


И, тем более, АУАСП ни в какое сравнение не идет с возмжностями современной индикации критических режимов.


Можно еще сравнить абак и калькулятор ;-)...


05/03/2012 [20:30:35]

должен быть 6-7 градусов, можно было моментально вычислить, что груза то в самолёте значительно больше, чем написано в документах и предъявить претензию менеджеру.

в смысле-претензию по увеличению своей доли?? :))

Уважаемый kovs214, почитайте там же про логику работы красного сектора. А так же - практическую аэродинамику указанного самолета насчет значений альфа кр.

al1961:

Уважаемые пилоты Боингов и Эйрбасов. По каким то причинам в FMC введён неправильный ZFW. Вы заходите на посадку, а V REF посчитана неверно. Вы удивляетесь, почему самолёт ведёт себя не так, как обычно? Если бы у вас перед глазами был указатель угла атаки, то вы бы вычислили проблему моментально.

при таких сомнениях проверяем скорости из QRH, если отличаются от текущих
понимаем, что ZFW был некорректен(еще раньше FMGC подскажет:"zfw error")
считаем корректное значениеZFW по loadsheet, и вводим полученное в FMS.
Ну и все

denokan.

Или вы усложняете, или я упрощаю :-), но разговор о "снятии" показаний с прибора, "...я смотрю, и я вижу...". Логика работы-это для прибористов, аэродинамика-это аэродинамика...Разговор о том, что находится перед глазами на приборной доске, и о наименовании всех стрелок и секторов на лицевой стороне прибора...

Разговор о том, что критический угол атаки на этом приборе НЕ показывается. Шторка работает достаточно 'тупо', да и само значение угла атаки индицируется с ошибкой.

Пусть будет так ;-). Когда система приближения к земле срабатывает, некоторые тоже говорили, что это ложное срабатывание (ИЛ-76 под Елизово)...Заострять внимание пилотов на том, что прибор "врет"-это плохой признак обучения...это порождает недоверие к приборам...Все это воспринимают по разному и иногда не совсем адекватно...Возможно под Донецком и был этот "синдром недоверия"...это мое ИМХО.

Хех. Я лишь указываю на несовершенство прибора, на который в этой ветке, видимо, готовы молиться.

CeнсR:

al1961:

Уважаемые пилоты Боингов и Эйрбасов. По каким то причинам в FMC введён неправильный ZFW. Вы заходите на посадку, а V REF посчитана неверно. Вы удивляетесь, почему самолёт ведёт себя не так, как обычно? Если бы у вас перед глазами был указатель угла атаки, то вы бы вычислили проблему моментально.

при таких сомнениях проверяем скорости из QRH, если отличаются от текущих
понимаем, что ZFW был некорректен(еще раньше FMGC подскажет:"zfw error")
считаем корректное значениеZFW по loadsheet, и вводим полученное в FMS.
Ну и все

Да не все, а до фига. Достаем QRH, достаем Loadsheet, считаем... Самолет летит, время идет, которого, может и нет-то. Может, все-таки, проще мгновенно оценить ситуацию по указателю угла атаки, а потом уже разбираться? Вы в каком-то придуманном мире живете. Или Вас послали от коммерсантов доказать пустоту траты денег на этот прибор?

На всех самолётах, что летаю - всегда знаю свою Vref с точностью до 2кт. Все прочие нужные скорости пляшут от неё. Для каждого из них, можно вывести простую формулу зависимости от топлива, загрузки. Многие удивляются - мол зачем, FMS же считает, на крайний случай - всегда можно QRH глянуть.
А вводишь ошибку в 15кт на взлёте и мало кто это замечает. Более того, бывает и с правильными данными FMS на выходе не то даёт. После этого как правило просят повторить: Как там было? АОА не панацея, но во многих ситуациях может оказать большую помощь.
Давно, на SIMe, на посадочной прямой, инструктор ввёл отказ обоих двигателей. Случайно знал правильную скорость для данного веса. Долетели впритык. После он рассказал, что делает подобное умышленно, с критической высотой. Не выдерживание скорости наивыгоднейшего планирования в 5кт не позволяет долететь до полосы. И большинство не дотягивает. По бумагам, надо QRH доставать. Только не успеешь. Так и с АОА. Можно и без него. А с ним глянул - и всё стало на свои места.

пс И давайте уважать друг друга.

denokan:

Хех. Я лишь указываю на несовершенство прибора, на который в этой ветке, видимо, готовы молиться.

06/03/2012 [09:44:20]

Хех. Скорей всего, вы напротив этого прибора не сидели ;-). Молитв, я тут не обнаружил :-).

kovs214:

denokan:

Хех. Я лишь указываю на несовершенство прибора, на который в этой ветке, видимо, готовы молиться.

06/03/2012 [09:44:20]

Хех. Скорей всего, вы напротив этого прибора не сидели ;-). Молитв, я тут не обнаружил :-).


kovs214:
Согласен с Вами похоже что современную молодежь учат "валить лес"
только бензопилой, а топор взять в руки ми в голову не придет.

У нас был такой случай. ИЛ-86 из Дубая в Москву лето загрузка полная,
топлива много, (времена Шапршникова командир бывшей военный).
Через 2 часа полета БИ поднял панику что топливо убывает и до Москвы не хватит.
На самом деле был отказ топливомера, всех убедил что надо садится в Баку.
Стали заходить на посадка, выдерживая рекомендованную скорость для данного веса
(ошибочно подсчитанного по остатку топлива). По АУАСП стали сходится стрелка и сектор.
Командир видя это просто стал выдерживать по АУАСП угол как всегда при заходе .....
скорость получилась гораздо выше расчетной. Посадку произвели с закр 30.

Только про заправке обнаружили ошибку БИ.

Чем все кончилось полковник пошел к маршалу и они друг друга поняли (не знаю на чем
летал Шапошникоа но про АУАСП он знал)

БИ и все члены отделались легким испугом.

Это я к тому что не было бы АУАСП грохнули бы совершенно исправный самолет

Ил-86 может быть и грохнули, а Б737, даже без АУАСП скорее всего нет, у него на указателе скорости вылезет повышенный нижний порог минимальной скорости. Вот только догадаться почему он такой без АУАСП будет тяжелее.
Кстати, про "топор" не только молодёжь знать не хочет :-)

2 Арабский Лётчик: Вы не забрасывайте свой ЖЖ, - всегда интересно читать. Понятно, что ...МРАК... но ведь на этом жизнь не останавливается.

86.

Им с "подвала видней" :-)). Когда грозу верхом обходишь, то надежда была только на этот "несовершенный прибор". На ТУ-154 после выпуска шасси, тоже запас маленький пока механизацию не выпустишь...Опять АУАСП нужен...Теперь знаю, что 11-ть лет сидел против "несовершенного прибора", хорошо хоть не знал о его "убогости" :-))).

86:Странную историю Вы привели:)Увидели только на заходе?

denokan:

Разговор о том, что критический угол атаки на этом приборе НЕ показывается. Шторка работает достаточно 'тупо', да и само значение угла атаки индицируется с ошибкой
/////////

жаль, что вы так пишите, видимо бытует мнение у пилотов Ту-154 , что АУAСП тупой прибор, тогда понятно почему Корогодин игнорировал предупреждающую сигнализацию тупого прибора.

Кадет:

Ил-86 может быть и грохнули, а Б737, даже без АУАСП скорее всего нет, у него на указателе скорости вылезет повышенный нижний порог минимальной скорости

///////////

в Амстердаме грохнули Б737-800 на заходе из-за потере скорости.

И там АОА скорее всего был :-) У меня на обложке умной книжке стоит: the best safety device in any cockpit is a well-trained pilot Добавить нечего. Если головы нет, то никакой прибор не поможет.

Можно я про АУАСП напишу пару строк, хотя любителю и не стоит особо тут о себе думать, конечно, что он знает больше пилотов.

Как я понял из книг и домашнего тренажёра (ну простите меня за эти слова, звучат отстойно! ))), в этом вопросе на ветке следует согласиться всё же с глубокоуважаемым Деноканом.

Красный сектор, т.е. угол, после которого срабатывает световая и звуковая сигнализация, не является критическим углом, в том смысле что немедленно после его достижения никакого срыва потока с крыла и потери управляемости ещё нет. Это хорошо видно на многочисленных графиках в книгах по аэродинамике того же Ту-154... Так, при полёте на М около 0.84 на эшелоне 11600 красный сектор стоит где-то на 8..8.5 градусах (единичная перегрузка). Нормальный полёт, как я понял, проходит на 4.5...5.5 градусах. После достижения красного сектора (не выдержали скорость, быстрый набор и т.д. - Учкудук, Донецк...) сигнализация срабатывает, но подъёмная сила и управляемость будут сохраняться, как учат книги, до того самого критического угла атаки, после которого уже происходит срыв потока, падение подъёмной силы крыла и потеря управляемости, т.е. сваливание. Этот угол атаки при М около 0.84 согласно книгам составляет около 18..20 градусов по указателю для Ту-154.

Что же получается? Срабатывание сигнала АУАСП ещё не означает сваливания, можно ещё добирать углы атаки, если хочется вытянуть саамолёт наверх... Возможно, те пилоты О.Б. и И.К. об этом знали, и хотели выжать из машины ещё чуть-чуть - до углов сваливания в 18..20 градусов ведь было так далеко! А сигнализация АУАСП между тем звучит одинаково - превышена ли граница красного сектора на 0.5 градуса, или на все 10 градусов...

Вот и получается, что о наступлении истинного сваливании никакая труба Иерехона дополнительно на Ту-154 не предупреждает. А только когда начинается парашютирование и самопроизвольное кренение, когда уже теряется управляемость, вот тогда... уже может быть поздно.

Ещё раз извините за теоретическое бла-бла-бла, любле ваше слово, уважаемые пилоты, в сто раз ценнее всех моих. Но, может, что-то в тему всё же написано ...)).

Смысл такой сигнализации - предупреждение о приближении к срывным режимам. На иномарках то же самое, только точнее. А когда истинноое сваливание наступило, никакая труба Иерехона не нужна. Тут РИта пригодится с Отче наш.

Ektock.

При совмещении стрелки текущего угла и красного сектора (ТУ154), загорается красная лампочка на приборе и звучит сигнализация в наушниках и все это, идет на запись в МСРП. Расшифровывают каждый полет. При такой "привезенной" расшифровки разбор будет довольно жесткий. И куда дальше тянуть если прошла сигнализация?! И это очень разумно что есть еще запас...как известно, часто еще бывает и болтанка, а это еще может увеличить УА...

Ektock:

Вот и получается, что о наступлении истинного сваливании никакая труба Иерехона дополнительно на Ту-154 не предупреждает. А только когда начинается парашютирование и самопроизвольное кренение, когда уже теряется управляемость, вот тогда... уже может быть поздно.


Какую логику заложат конструкторы. При подходе к углам может учитываться и темп роста, и темп взятия, и скольжение и механизация и т.п. С заблаговременным уведомлением, пищанием, миганием, сказанием, стучанием, отбиванием, ограничением, уменьшением и т.п.
Скорее всего именитые производители не ставят указатель в силу своей, им известной, обоснованной концепции. Возможно, и экономии.

Большое спасибо всем специалистам за ответы.

Да, скорее всего, в известных случаях сваливания Ту-154 никто в экипаже никакие мудрёные кривые подъёмной силы не вспоминал и запасы до истинного сваливания не высчитывал... Просто не хватило ресурсов у живых и несовершенных поэтому людей разобраться в те критические минуты и уйти от опасного режима, уменьшив углы атаки любой ценой, хоть просто "от себя", теряя с трудом набранный эшелон (Учкудук), хоть ныряя в грозу (Донецк).

В одном из томов официального отчёта по Донецку (я читал всё в полном объёме) были даже ссылки на работы физиологов, которые говорят о том, что отрицательные приросты перегрузок воспринимаются значительно острее, чем такие же по величине положительные приросты. Т.е. когда самолёт "проваливается", это гораздо сильнее побуждает взять "на себя", чем аналогичные "вспухания" вверх. Световая сигнализация и прыгающая стрелка УА вообще может быть не прочитана при этом, а звук... Значит, может не анализироваться и звук.

По-видимому, идеального "антисваливателя" (некрасиво, antistall лучше как-то) придумать невозможно, и со стикпушером или автоматом перестановки стабилизатора на пикирование машины тоже сваливали... Но лишним, ненужным прибор УА уж точно назвать нельзя. На чём уж тут конструкторы экономят, сказать трудно...

Ektock.

Ваш интерес к авиации вызывает только уважение. Я серьезно.

Иные любители ценнее профессионалов.

Ektock
Срабатывание сигнала АУАСП ещё не означает сваливания,


а она должна предупреждать сваливание , (информировать о приближение) а не сообщать о нем. Кроме критического УА, есть допустимый, который менее критического и определяется по нормируеному вертикальному порыву, из-за которого можно выйти и на критический, болтанка было над Донецком и покрадыватся в этих условиях к АЛФАкр очен чревато.

Ektock:

....В одном из томов официального отчёта по Донецку (я читал всё в полном объёме) были даже ссылки на работы физиологов, которые говорят о том, что отрицательные приросты перегрузок воспринимаются значительно острее, чем такие же по величине положительные приросты. Т.е. когда самолёт "проваливается", это гораздо сильнее побуждает взять "на себя", чем аналогичные "вспухания" вверх.....

06/03/2012 [18:29:57]


Мне кажется, что это легко объяснимо. При посадке, когда самолет приближается к ВПП, идет постоянная просадка самолета с постепенным гашением скорости, т.е. самолет "уходит" из под тебя, и во избежания грубой посадки, (при просадки с-та), штурвал берется "на себя", поэтому отрицательные перегрузки и воспринимаются более острее...и при большой эмоциональной нагрузке, это срабатывает автоматически... возможно у кого-то другое объяснение этому процессу...

kovs214:

Им с "подвала видней" :-)). Когда грозу верхом обходишь, то надежда была только на этот "несовершенный прибор". На ТУ-154 после выпуска шасси, тоже запас маленький пока механизацию не выпустишь...Опять АУАСП нужен...Теперь знаю, что 11-ть лет сидел против "несовершенного прибора", хорошо хоть не знал о его "убогости" :-))).

Похоже молодежь свято верит в непогрешимость бортовых компов, и наверно не знают
что АУАСП просто и независимо показывает положение флюгер-флажка.(без вычислений)

Вот у A-330 над Атлантикой комп наглотался всякой гадости, понавычислял
дурацких малых скоростей, ну и насоветовал экипажу.(см обсуждение на соседнем форуме)

Про отказ одного РВ на В-737 в Амстердаме можно и не напоминать, сами знают
Ektock:

....Красный сектор, т.е. угол, после которого срабатывает световая и звуковая сигнализация, не является критическим углом, в том смысле что немедленно после его достижения никакого срыва потока с крыла и потери управляемости ещё нет....

Угол настройки красного сектора сделан с запасом в 30% до начала срыва потока.
Сам в реальном полете видел угол атаки 21гр сигнализация орала ....все живы.
Кстати ИЛ-86 при потере скорости САМ опускает нос без крена, и разгоняется.

...Кстати ИЛ-86 при потере скорости САМ опускает нос без крена, и разгоняется...
имхо это должно быть условием сертификации всех пассажирских самолётов. У буржуев такой есть Falcon-900, там stick pusher даже нет. Он просто опускает нос и разгоняется.

ИЛ76тд:

86:Странную историю Вы привели:)Увидели только на заходе?


Все было как всегда взлет под 215 + своих 3-4т БИ поднял
панику через 2часа полета что топлива не хватит.
Они садились фактически с большим превышением посадочного
веса. А эта история правдивая было на самом деле

Кадет:

...Кстати ИЛ-86 при потере скорости САМ опускает нос без крена, и разгоняется...
имхо это должно быть условием сертификации всех пассажирских самолётов. У буржуев такой есть Falcon-900, там stick pusher даже нет. Он просто опускает нос и разгоняется.

Good news! Я тут как раз репу чешу пойти летать на нем:) Маленький, конечно, но, хотя бы, нос сам опускает.
А с журналом разберемся. Времени еще нет. Я тут как-то неделю вообще никуда не заглядывал - столько дел переделал. Этот интернет - зараза еще та:(

Нифигасибе маленький! Да больше его раз два и обчёлся!
Если ещё и с easy cockpit то и думать не стоит. Может не самый престижный по критерию цена/дальность но точно один из самых удачных самолётов бизнес авиации для пилота. А аэродинамика вообще песня! 900LX c одинаковым топливом и весом на 3-х двигателях, летит на почти 1000nm дальше конкурента Challenger-605!

пс Относительно работы в бизнес авиации. Выбирать надо фирму. Тип - вторичен.

Кстати ИЛ-86 при потере скорости САМ опускает нос без крена, и разгоняется.

так поступит любой устойчивый самолет по скорости, точно так же как с разгоном он полезет вверх:)))если ему не мешать..

LE FLAPS TRANSIT

05/03/2012 [21:53:20]

Простите, а это как? По крайней мере на Боинге есть LE SLATS and TE FLAPS. Так о чем речь?

Есть и LE FLAPS - внутренние секции предкрылков.

86, kovs214 - ведь Вы пытаетесь судить о том, о чем не имеете должного представления, ведь так?

2 86:

К слову:погрешность АУАСП-10%.И, если произойдёт закупорка статики и динамики, то АЛЬФАкрит будет вообще неверным.

2 MSL и denokan:

Странно, на DC-10 были slats и flaps, на моём Боинге есть LE flaps и TE flaps, а про LE slats я, чёй-то, не слыхал.

Бывший оптимист. А что в этом случае сделать надо знаете?

Бывший оптимист:

2 86:

К слову:погрешность АУАСП-10%.И, если произойдёт закупорка статики и динамики, то АЛЬФАкрит будет вообще неверным.



Кто бы сомневался речь не об этом ....Показания текущего угла атаки не зависят от
статики или динамики. Как использовать этими показаниями каждый решает САМ

denokan:

Есть и LE FLAPS - внутренние секции предкрылков.

86, kovs214 - ведь Вы пытаетесь судить о том, о чем не имеете должного представления, ведь так?

Независимый профсоюз всегда мешает, и его по возможности ликвидируют.
Так вот наш АУАСП и есть тот самый независимый профсоюз, мне помогал
как только ушел с поршневых самолетов.
Ничего что так образно надеюсь Вам понятно.

denokan:

86, kovs214 - ведь Вы пытаетесь судить о том, о чем не имеете должного представления, ведь так?

07/03/2012 [07:21:27]


"...ведь так?" Ведь так! :-)))

Размышления на тему. Вот выдержки из одной катастрофы. Возможно АОА им бы и помог в этой ситуации
"AeroPeru flight 603.Темной ночью 2 октября 1996 года кусок клейкой ленты длиной около 30 сантиметров стал причиной катастрофы совсем еще не старого Boeing 757-200, выполнявшего рейс №603 авиакампании "AeroPeru" из Лимы в Сантьяго, и привел к гибели всех находившихся на борту - 70 пассажиров и членов экипажа.

Перед вылетом самолет проходил техническое обслуживание, в ходе которого планировалось его мойка. Для этого все отверстия закрывают заглушками или заклеивают лентой, а сам самолет обливают из шланга моющим составом. После окончания процедуры заглушки и ленты обязательно снимаются, но в этот раз одну из них просто забыли отклеить. Это была лента, закрывавшая отверстия приемников статического давления, причем одновременно обоих. При обходе самолета перед рейсом экипаж не заметил заклееные отверстия (лента была серебристой, почти под цвет окраски фюзеляжа), или же просто не посмотрел на них - этого уже никто не узнает.Довольно быстро экипаж обнаружил что приборы вместо скорости и высоты показывают какие-то совершенно нереальные данные. Пока разбирались с возможным отказом компьютера и прочими вариантами, самолет удалялся от огней Лимы в Тихий океан. После тщетных попыток починить приборы, капитан обратился к диспетчеру с просьбой передавать ему по радио высоту и скорость самолета. Но и он, и диспетчер, забыли об одном существенном факте - диспетчерский локатор дает лишь точку на экране, положение самолета. Его же высота и скорость передается с борта транспондером.
Как бы то ни было, им удалось продержаться в воздухе полчаса. Экипаж вел самолет "вслепую", по неверной информации диспетчера, авиагоризонтам и собственным ощущениям. В кабине звенело одновременно несколько аварийных предупреждений. Приборы КВС показывали превышение скорости, у второго пилота - наоборот, скорость близкую к скорости сваливания (даже аппарат тряски штурвалов включался). В этой кутерьме на срабатывание системы предупреждения об опасном сближении с землей (работа которой к ПВД никакого отношения не имеет), просто не обратили внимание - любой сигнализации, связаной с высотой и скоростью, веры уже не было.
В 01.16 самолет на скорости 480 км/час зацепил левым крылом и двигателем волны Тихого океана, перевернулся и разрушился. Все находившиеся на его борту погибли. Прибор на панели перед КВС в момент катастрофы показывал высоту 2900 м и скорость 830 км/час."
http://rutube.ru/tracks/23387. ...

Им бы никакая дополнительная стрелка не помогла бы. Поскольку у них всего было предостаточно. Работали авиагоризонты, работали двигатели, аэрески показывали скорость относительно земли и работали радиовысотомеры. Не работали только головы.

quafodil:

Размышления на тему. Вот выдержки из одной катастрофы. Возможно АОА им бы и помог в этой ситуации
"AeroPeru flight 603.Темной ночью 2 октября 1996 года кусок клейкой ленты длиной около 30 сантиметров стал причиной катастрофы совсем еще не старого Boeing 757-200, выполнявшего рейс №603 авиакампании "AeroPeru" из Лимы в Сантьяго, и привел к гибели всех находившихся на борту - 70 пассажиров и членов экипажа.



Конечно им бы помог наш АУАСП таких примеров много, последний дикий случай это А-330
в Атлантике....Единственный вывод ....разработчиков на самолет в первый год эксплуатации
чтобы сами видели плоды своих трудов. А так их устраивают пассажиры-испытатели,
ну и конечно во всем виноват человеческий фактор (CRM по модному)

м бы никакая дополнительная стрелка не помогла бы. Поскольку у них всего было предостаточно. Работали авиагоризонты, работали двигатели, аэрески показывали скорость относительно земли и работали радиовысотомеры. Не работали только головы

Если вам оставить только путевую скорость, как вы себя будете чувствовать?
Датчик углов атаки- это "резервный" индикатор приборной скорости, как ни крути. Что ж вы такие упертые все, согласитесь же. Причем индикатор перед лицом, как на КПИ у Ту-204 например, а не на каких то там сервисных страницах FMGS, в аварийной ситуации некогда будет листать калькулятор
Для этих парней АОА+ радиовысотомер+GPWS и отказ статики не так будет критичен.
А рекомендации при недостоверной индикации скорости лететь по тангажу и режимам двигателей кажется по меньшей мере странным, угол тангажа и угол атаки это все таки не совсем одно и тоже, Видимо те кто это выдумал (производители ) плохо учили аэродинамику в бурсе, и им видимо нах не нужен угол атаки, если они маниакально не хотят его ставить. В итоге в данных ситуациях происходят катастрофы, хотя их можно было избежать при нацеливании пилотов пилотировать по углу атаки при отсутствии индикации скорости.ИМХО