А на самолетах без индикации "заборов" и ленты скорости как таковой - уютнее было?

Там, в молодости, было уютно и беззаботно.
А сейчас с забором, лентой и AOA - было бы просто спокойно и надёжно. "Верхний забор" весьма прост. Впрочем он пилоту, не стремящемуся попасть на именины тёщи, особо и не интересен. А вот нижний весьма не прост. Элементарный отказ датчика положения закрылков или замерзание pitot может свести его пользу на нет. Чего не скажешь об АОА. Там всё просто и независимо от прочих систем и возможных ошибок. Крайние катастрофы Ан-148, А-330 могли бы не случиться имей пилоты данную индикацию. Что интересно, на менее престижном но более современном, АОА есть. А вот на крайне "крутом" но более старом - решили не утруждать пилота лишней индикацией. На мой взгляд - напрасно.

denokan:

А на самолетах без индикации "заборов" и ленты скорости как таковой - уютнее было?

03/03/2012 [21:32:39
//////////

заборы это все уже производные, почему первоисточник УA, так не взлюбили на А и Б? вот что интересно.

На том более старом она есть, но идет как опция, которую обычно не заказывают.

Кадет, на A330 пилоты клали на громогласное предупреждение о сваливании. Как им индикатор AOA помог бы?

Ы17:

Кадет, на A330 пилоты клали на громогласное предупреждение о сваливании.

на айрфрансовском 330 все не так гладко было

Кадет, или вот недавний случай, как во Франции на 737 флюгер, AOA мерящий, застрял на взлёте — и чо теперь?

Кадет:

Money - is the name of the game:(
А, так как, те, кто платит абсолютно не видят необходимости в этой недешевой, как и все на самолете, вещице, то ее и не заказывают. Даже места на приборной доске на А330 для них выштампованы, ан нет...
А так, было бы удобно, конечно, как последний рубеж обороны. Как показала жизнь, полезно бывает видеть угол атаки напрямую от датчика, без всяких заборов и шлагбаумов. Не всем, правда, помогает. Но, это уж, кто на что горазд. Я бы на своем личном самолете ( при наличии такового:) не поскупился.

Кадет:

Поработав на самолётах с наличием указателя углов атаки, довольно неуютно чувствую себя в кокпите при отсутствии такового.
Что самое обидное, в большинстве современных самолётов таковой сигнал имеется, а вот выводить его пилоту почему-то не все хотят. Почему?



возможно, в этом есть какой-то смысл.Как пишет neustaf, "заборы"-уже производная,
также и альфа-уже производная скорости, а не наоборот.
Не концентрируйся на АоА, а концентрируйся на скорости, будь в envelope, и следить
за АоА нет нужды!Самолеты-то изначально гражданские!А так(Ту 154)-ну прыгает стрелка к красному сектору, все очкуют,
А за скоростью кто будет следить?
"лучше потерять жену, чем скорость на 4 развороте!"

СенсR:
альфа-уже производная скорости, а не наоборот.
//////////


не совсем верно, для условия поддержания равновесия У=вес самолета АЛФА и скорость жестко связаны,
перейти АЛФАкр можно на любой скорости, все упрется в перегрузку,
, a лететь, правда не в горизонте а с перегрузкой менее 1, сохраняя управляемость можно и на скорости менее скорости сваливания, а кувыркатся и на скорости более скорости сваливания, но на закритическом АЛФА.

/////////
А за скоростью кто будет следить?
"лучше потерять жену, чем скорость на 4 развороте!"
-
в Иркутске Tu-154 скорость была, но перетянули перешли АЛФАкр, поймали "подхват" и ....

Не концентрируйся на АоА, а концентрируйся на скорости, будь в envelope, и следит

Так, когда все хорошо - ничего и не нужно. Можно вообще от приборов газетой закрыться. А вот, когда Pitots забило водой или льдом, тут-то нам угол атаки и пригодился. При его отсутствии нам советует лететь через ж.пу - выдерживать режимы двигателя и тангаж. И это при возможности показывать угол атаки напрямую...

При его отсутствии нам советует лететь через ж.пу

и это 4 марта?

http://video.mail.ru/mail/vnpt ...

Мне кажется, это очень наглядный пример граничности минимальной скорости и критического угла атаки. Экипаж держал минимальную скорость...Они видели минимальную скорость, но они не видели запаса по углу атаки, и если бы им не надо было выполнять маневр по набору высоты из-за препятствия (лес), то после дачи режима и увеличение скорости, с-т плавно бы перешел в набор высоты, но препятствие "заставило" взять стик "на себя" при минимальной скорости и при, практически, отсутствия запаса по углу атаки (автоматика ЭДСУ отклонила РВ вниз, т.е. автоматика не дала "свалить" с-т). При взлете, заходе и полете на максимальной высоте, с-т близко подходит к минимальной скорости и, соответственно, имеет малый запас по углу атаки. И здесь, ИМХО, нужен указатель УА. При минимальной скорости лететь можно, но совершать резкие маневры в вертикальной плоскости-чревато. Кобра Пугачева-это другая песня :-))

2 Кадет.

Вот пожалуйста.Некоторые 738-ые оборудованы искомым указателем.И материал на эту волнующую тему:
http://www.boeing.com/commerci ...

а вот выводить его пилоту почему-то не все хотят. Почему?

Надо писать непосредственно производителям свои замечания, пожелания и предложения.Может и задумаются...! :-)) Типа:

"Gentlmen!Why did not you install AOA on PFD for all B-738NG or A318/319/320/321 families?!"
:-))

2 Арабский Лётчик Более того, даже таблицы pitch/power нынче не везде. Спросил производителя почему их нет - отулыбались в ответ, типа отказ 3-х указателей скорости невозможен. Рассказал от отказе обогрева 2-х из них, только лучезарные оптимистические улыбки в ответ.

Money - is the name of the game:( конечно имеет место быть. Но... список "любой каприз за ваши деньги" на моём лайнере весьма обьёмен. А вот АОА в нём нет. Это уже философия. Заводской спытатель с которым летал, так же за его присутствие. От него же услышал интересные слова: РЛЭ (AFM FCOM QRH итд) сегодня пишут в первую очередь юристы, и только потом инжинеры и пилоты.
Недавно интересный док вышел в свет. Ряд фирм пожаловались на несоответствие QRH и MEL. Ответ производителя: QRH - это документ созданный в помощь пилотам, он не сертифицирован! Пользуйтесь сертифицированными источниками!!!

2 Musicbox Довольно много общаюсь с производителем, правда не с А и Б. Иногда, после их ответов, даже жалеешь, что вообще написал им. На этом форуме содержательности обычно больше :-)))

Вот и именно! Но когда летаешь на таком 738, честно говоря поглядываешь на этот кружочек иногда.Хотя и без него тоже нормально.А Airbus вообще защиту имеет.

2 Musicbox Спасибо за ссылку. Толково описано. Таких "дебрей" аэродинамики у буржуев ни разу не видел. Прям второй курс вспомнился. Может это и есть основание не ставить АОА?

keep your airplane and your brain as well in the allowable flight envelope,
и будет вам счастье!

2 Кадет.
Да, товарищ google и не такое поможет отыскать!А allowable flight envelope-это очень и очень правильно!

2 СенсR Всё хорошо, пока всё хорошо. Только вот бывает этот энвелоуп по ряду причин сильно сдвигается. И один из немногих приборов позволяющий это увидеть и остаться в нём - АОА Вдвойне обидно, что сигнале его сегодня есть везде, а вот с индикацией - пожадничали. Или не подумали. К примеру на HUD АОА есть, а на прочих дисплэях - нет.

Кадет:
что значит-"сдвигается"? опасность такого "сдвига"вижу только в том, что показания могут быть ложными, например "нижнего забора", да и других скоростей, но в данном случае, волнует т.н."нижний" .А так, -если не unreliable, ну и ладно, ты же видишь
на двух, как минимум приборах эту мин. скорость, тебе не надо видеть текущий АоА, ты и так понимаешь-скорость мала, уходи от этого, оставайся в нём, как ты пишешь! И уже потом срабатывает low energy warning,
что указыват, что ВС близко к Акрит, ну и т.д....

А насчет лучезарных улыбок-да, так и есть...

И уже потом срабатывает low energy warning,
что указыват, что ВС близко к Акрит, ну и т.д....

А не проще приближение А к Акрит показать, чем вычислять его методом дедукции?

Замечу, что на Ан-148 индикация УА и перегрузки на экране есть по требованию испытателей.
Но в катастрофе никак эта инфа не помогла.

Про А330 AF читали подробно? Ручка от себя - появляется stall warning на себя - исчезает. Вот где засада. Катастрофа Федотова на Миг-31, из той же серии, когда АОА помог бы.
Не тот вес, конфигурация, замерзание pitot, негерметичность проводки и уже flight envelope "не настоящий"
АОА не есть главный прибор, но в определённых ситуация очень нужный.

LM Engineer:

И уже потом срабатывает low energy warning,
что указыват, что ВС близко к Акрит, ну и т.д....

А не проще приближение А к Акрит показать, чем вычислять его методом дедукции?


вопрос к конструкторам кокпитов(того же Аэрбаса!)
А так просто "на пальцах": учат курсанта.если начать обьяснять, что, смотри-вот
указатель углов атаки, вот нельзя допускать приближения этой стрелки в этот красный сектор,
а то будет ой ой ой!А как вывести потом, знаешь? Ну и т.д.
И тут же обяснить:пока сохраняешь скорость-ты жив, все эти датчики углов атаки-уже вторичны.Есть конечно, тема про недостоверные показания скорости и вот тут надо уметь их распознать и т.д.Но, опять же всегда есть резервные приборы скорости, вплоть до GPS-скорости
Мне кажется в "кровь"новому пилоту надо вбивать именно тезис о "непотере скорости",
до него так скорее дойдет.
Тот же Аэрбас ведь не пилотажник, изначально учат-быть"в рамках".Ну, естественно, действиям
при stall, которое, происходит тоже не одномоментно, а с ПОТЕРЕЙ скорости

Летайте по тангажам и оборотам, а если выпущены закрылки, то реснички и покажут вам максимальный тангаж на котором и будем максимально допустимый угол атаки. Не вижу проблемы. Почему-то указатель атаки не помогает в том случае если голова только для того, что бы ей есть.

Кстати. На Ту-154 установлен указатель угла атаки. И что толку.

b737:

Кстати. На Ту-154 установлен указатель угла атаки. И что толку.

ко всем: не начинайте только тему про 85845(Иркутск)

b737:

Кстати. На Ту-154 установлен указатель угла атаки. И что толку.

Любой прибор установленный в самолете предполагает наличие мозгов у летчика. Если они есть- толк будет. И наоборот.

Кадет, читаем про A330 внимательно. Особенно про что происходило между 2 h 10 min 51 и 2 h 11 min 4.

Кадет, поправка: между 2 h 10 min 51 и 2 h 11 min 45.

Арабский Лётчик, было многажды продемонстрировано, что „летание через ж.пу” работает. Без всяких дополнительных картинок с AOA.

СенсR, а чего ж не начать, если тут уже на голубом глазу про „подхват” понесли?

Ы17:

СенсR, а чего ж не начать, если тут уже на голубом глазу про „подхват” понесли?


не, ну это целая отдельная тема! Хотя в аспекте пилотирования и с привязкой к
углам атаки, есть, конечно смысл, но перейдет вся эта ветка в иную плоскость...
Тут-то про конкретное, но довольно абстрактное-нужен или нет этот указатель...

Ы17:

СенсR, а чего ж не начать, если тут уже на голубом глазу про „подхват” понесли?

///////////
а заброс по УА и тангажу соответсвенно в 1.25-1.29 как вы назовете?
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

М–да… Магистры мультиками пошли аргументировать… А в отчёте чёрным по белому написано:

В 17:07:59 (за 22с до столкновения с землей) экипаж при левом крене -45° резко отклонил штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° па кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2ед, угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки (местный угол атаки более 45°, истинный более 29") за 3 секунды, и к сваливанию самолета с последующим переходом в штопор.

А "мультик" (как вы его назвали) откуда появился? Он, если не ошибаюсь, называется реконструкцией полета...

этот мультик такое же творчество МАК и сделан по данным МСРП, заброс по УА более АЛФА критического самолет Ту-154 выполняет сам.

.

neustaf, самолёт Ту-154 дёрганье штурвала "практически до упора" на малой скорости и большом крене сам не делает.

LM Engineer:

Любой прибор установленный в самолете предполагает наличие мозгов у летчика. Если они есть- толк будет. И наоборот.

04/03/2012 [13:59:54]


Не убавить, не прибавить...приборы дают информацию, которая поступает к сидящему напротив приборов, он, используя серое вещество, производит действия: правильные или не правильные, в зависимости от качества обрабатывания полученной информации..., и вылазит ЧФ...

45 градусов крен.зачем? уже, когда крен повалился за 30, надо было не валить дальше.
====
в общем, извиняйте, ухожу, а то все идет к тому, "как надо было"...

СенсR, ну так тут конкретно демонстрируется, что даже наличие указателя угла атаки ничуть не мешает завалить самолёт. Хоть в Иркутске, хоть в Учкудуке, хоть под Донецком.

Ну и отдельно я уже упомянул, что а) отсутствие этого указателя ничуть не мешает справиться с забитыми/замёрзшими трубками Пито (нужно просто тупо РЛЭ выполнять по части выдерживания оборотов и тангажа) и б) указатели эти отказывают ничуть не хуже, чем всё остальное.

СенсR:

45 градусов крен.зачем? уже, когда крен повалился за 30, надо было не валить дальше.
====
в общем, извиняйте, ухожу, а то все идет к тому, "как надо было"...

///////

при отсутствии естественного горизомта потерялись лево-право, как пермский 737, самолет исправмо кричал bank angle , что-бы не добавит сиетловцам left-right

О. Вот уже и до прямого/обратного АГ дело почти дошло…

Посмотрел бы я на некоторых с их тангажами, оборотами, ресничками, заборами и т.п. где нибудь в Тянцзине к примеру, во времена криминала, когда в каждой гирьке дырка.

В Тяньцзыне начинаешь пугаться после отрыва от ВПП :-))

то Ы7, так о потере ориентировки вроде как МАК пишет?
отчет о Иркутске посмотрите, а выводы уже вы сами делаете