Нету там отчета

как-то через "...пу" все у них там получилось....

Нету там отчета
====
Зайдите через АЕХ новости, справа.
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

заходите с пресс-центр http://www.mak-iac.org/press-t ...
по ссылке отчета , действительно, хрень какая-то открывается

Открыл, сенкс

То что снижались с превышением высоты знали, а дальность не контролировали. ГРМ захватили когда уже пролетали над DME

по ссылке отчета , действительно, хрень какая-то открывается
======
вроде нормально:
http://mak-iac.org/rassledovan ...
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Почти понял...Автопилот не отключается при потере по глиссадному маяку, а продолжает вести по захваченному сигналу..Далее есть куча предупреждающих световых и звуковых предупреждений..Но Экипаж клал и клал...пока не положил...
Там, видать, мелким шрифтом прописано..в Мануале..?..мелкие шрифты большими чинами как правило даже не рассматрваются...Опять же про "сапоговских"...тут турецких..имхо..

"В 01:17:04 самолет пересек выходной торец ВПП 26 на геометрической высоте около 110 ft".

Кто подскажет, что здесь есть геометрическая высота?

Фланкеру:
Автопилот выдерживал мнимую 3-хградусную глиссаду и доложил готовность к автоматической посадке (LAND 3, LAND 2)... видимо это их и смутило при наличии визуальной и "оральной" сигнализации о проблемах. Хотя разной предупреждающей сигнализации было ДОСТАТОЧНО, чтобы не думая уйти на второй.

То Flanker2724:
"...Почти понял...Автопилот не отключается при потере по глиссадному маяку, а продолжает вести по захваченному сигналу..."

В том-то и беда для данного случая, что НЕ ПО ЗАХВАЧЕННОМУ (его система потеряла), а по инерциальному (с инерциалки поступают данные, чтобы самолет продолжал снижение по траектории с углом наклона 3ГР), то есть - ни о каком заходе по категорированному ИЛСу речь уже не идет. Стоит ИЛС с углом наклона глиссады 2, 6 - самолет перейдет на снижение с углом 3, стоит ИЛС с углом глиссады 4, 30 - самолет перейдет на снижение с углом , снова 3... Логика реализации такого алгоритма есть (при вменяемом экипаже), так как в случае повторного обнаружения сигнала система снова перейдет в режим управления по захваченному радиосигналу... Но, как видим, при бездумном продолжении вместо ухода, и тем более при снижении ниже ВПР - последствия , катастрофические. Все же, алгоритм сигнализаций и режимов продуман не досконально... :-( (ну какая может быть категорированная готовность при потере траекторного радиосигнала?).
В любом случае, версия о существенном косяке, о железобетонном косяке экипажа , подтверждается.

http://aviaglobus.ru/2014/08/0 ...

Стоит ИЛС с углом наклона глиссады 2, 6 - самолет перейдет на снижение с углом 3, стоит ИЛС с углом глиссады 4, 30 - самолет перейдет на снижение с углом , снова 3...
====
Все-таки, как я понял, будет выдерживаться не 3(в любом случае), а угол забитой в ФМС схемы захода.
Здесь была забита ИЛС26 с 3 градусами, его и выдерживала.
..а куда смотрели пайлоты- хз.)

при облете глиссады облетывают нижний и верхний полусектора в вертикальной плоскости, а также ноль глиссады, чтобы оптимально отрегулировать снижение по установленному УНГ при отклонении от нуля, на некоторых аэродромах может кто замечал снижаясь строго по глиссаде(нулю)в районе дальнего или еще ближе-бывают скачки глиссадных планок, одной из причин - захват ложной глиссады....вот они нарушили схему, по курсу шли точно, а по высоте -сильно высоко, а когда подошли уже близко по удалению, то захватили ложную глиссаду, машинка построила из фактической точки продолженную глиссаду с нужным УНГ как раз до места падения

Flanker2724
Почти понял...Автопилот не отключается при потере по глиссадному маяку, а продолжает вести по захваченному сигналу..

не по сигналу, а по своей инерциалке держит 3 градуса


Далее есть куча предупреждающих световых и звуковых предупреждений..Но Экипаж клал и клал...пока не положил...

а также на контроль по дальности , высоте, скорости и всему прочему

neustaf
не по сигналу, а по своей инерциалке держит 3 градуса
____
Поляки тоже по инерциалке "топали", Vу не менялась...

Поляки тоже по инерциалке "топали", Vу не менялась...
////////
Вертикальную они разогнали, никто ее не контролировал, так что убитая можно на любом аэроплане, если все на самотек пустить

Получается что маяк чиркнул боковым лепестком, инерциальная система ошибочное положение подхватила и понесла дальше? А экипаж думает что его ведут строго по глиссаде, захваченной КРМ/ГРМ? Должна быть индикация что посадка идет не по ILS

Инерциальная система ничего не подхватывает, она не предназначена распознавать сигналы внешних источников радиосигналов - КРМ, ГРМ.
Индикация и сигнализация отсутствия сигнала ГРМ отображались - "индикация что посадка идет не по ILS" была, но ЭВС игнорировал - машина не считала, что летит по глиссаде, ЭВС не обращал внимание.
Может я чего-то не правильно понял, но написано, что не зафиксированы на бортовом магнитофоне сигналы пролета маркеров ДПРМ и БПРМ - вот это мне не понятно, это как?

не зафиксированы на бортовом магнитофоне сигналы пролета маркеров ДПРМ и БПРМ - вот это мне не понятно, это как?
=====
Сигнализация пролета- показывалась на ПФД. Либо сам боенх считает, что этого достаточно, либо просто кнопка прослушивания не нажата была(хз что там в их доках-СОПах).

Вообще конечно у турецких пилотов стальные нервы,
В 11.12.07 на удалении 13'3 мили от торца иметь скорость 250 узлов, относительную высоту 6000 футов ( или по совестки 24 км от торца на скорости 450 км/ч на высоте 1800 метров) и спокойно продолжать заход, затем на снижении по "глиссаде" иметь отклонение равносиганальной зоны +- 4 точки, пройти БПРМ на 1000 футов (300 метров грубо) выше и заходить далее имея букет предупреждений и ждать спокойно ВПР, вот это выдержка.

пройти БПРМ на 1000 футов (300 метров грубо) выше и заходить далее имея букет предупреждений и ждать спокойно ВПР, вот это выдержка.

оба пилота с большим военным прошлым, причем общий налет второго пилота в два раза меньше, чем у КВС (округленно, 6 тысяч и 11 тысяч), хотя они были одногодками - 1958 г.р. Относительно небольшой налет на типе у КВС 820 ч., у ВП в два раза больше 1758 ч. - людям было под шестьдесят, современный электронный самолет, вероятно, доверяли "умной машине", не очень хорошо зная все тоноксти АБСУ, ФМС.

С FMS кой не разобрались, а про высоты, скорости, удаление дружно забыли какой то полный пофигизм, они же все на дисплеях видели и БПРМ и VOR/DME и полосу, это ж до какой степени на все забить надо было?

А вертикальная на "глиссаде" под 7 м/с это что? Тонкости АБСУ, ФМС? Или типа: намана все, я такмногоразделал?

Когда же выложат запись переговоров в кабине?

On Feb 8th 2017 information sent out to Russian Flight Crew (see the attached graphics of the flight trajectory below) became known stating, that the aircraft was conducting a CATII ILS Approach to Bishkek's runway 26, the crew however did not monitor their altitude, the aircraft passed the final approach fix 650 feet above the glideslope, therefore no glideslope capture occurred and the aircraft continued to descend to 3400 feet at 200 KIAS and levelled off at 3400 feet (Autopilot Modes: LOC CAP and ALT HOLD)

Я может всё и не читал и не до конца в теме ....Но почему Russian Flight Crew?.....

Потому что это внутрення информация АВС, но сейчас МАК в Предварительном Отчете предостваил более полную информацию, посмотреть можно на сайте МАК.

к моменту публикации предварительного отчета, "экспертов" резко поубавилось.
а с какой страстью они тут чехвостили ФР24 и версию основанную на его данных "куда метились, туда и прилетели".

Кстати да, элементарно на дисплее было же видно что они в другой торец полосы идут, и ничего не предпринять... Как-то вообще все это странно, словить такого клина...

Как-то вообще все это странно, словить такого клина...

начиная с удаления км 60-70 когда видели, что выше идут

neustaf
28.03.2017 17:15

Самое веселое, что никто не угадал, поведение Хорошего меда.
Оказывается он при хаотичном глиссадном сигнале отправляет борт прямиком на кладбище.

Ничего не понял. Какой -такой "хаотичный глиссадный сигнал"? Сигнал ГРМ в чем-то провинился?
По-моему, "борт прямиком на кладбище" отправил ЭВС, вопрос: "почему профессионалы с большим опытом так заходили на посадку - что или кто помешало контролировать траекторию захода?

booster
28.03.2017 18:08

"провинился" Веселый мед. В моем понимании, если дуркует глиссада, а с точки зрения борта, так и было. То это уже совсем не категория, и следует, как минимум, выполнять площадку. Глиссада безусловно ни при чем, так, как борт не заходил в зону ее действия. Это я писал с самого начала, где-то на первых страницах.

Оказывается он при хаотичном глиссадном сигнале отправляет борт прямиком на кладбище.
//////
это вы к тому, что вывалив
FMA Fault
AP Caution
Сняв директорные планки по тангажу
Пять раз крякнув про Glideslope
Перечеркнув G/S желтой линией и еще крякая и вякая самоль сам не прекратил снижение и не ушел на второй круг?
Тут конечно недоработка на такую реакцию экипажа не продумали они алгоритм.

starroj
провинился" Веселый мед.
....
Это типа Веселый мол?

х его з, что он имел ввиду, медовуху, что ли?
Есть такой напиток "Веселый мед"http://otzovik.com/review_3369 ...
Если это юмор такой, то я против какого-либо юмора в данном случае.

honeywell он имел в виду, недоработали свою электронику, убил таки экипаж самолет и деревню снес.

neustaf
28.03.2017 20:02

Ну и чего бы Вы делали, получив такой букет? Побыстрей сесть, и разбираться в свободное от работы время - вполне адекватная и предсказуемая реакция экипажа.

booster
28.03.2017 20:22

Какой уж тут, извините, юмор. Не успел проснуться, а тебе цистерну горящего керосина на голову. Смотреть страшно.

Куда сесть?
По второй категории изчезает глиссада над ближнем +300 метров, куда садится, обратно в небо и там уже разбиратся.

neustaf
29.03.2017 07:22

Одно дело, когда Вы, по социалистически, постоянно контролируете свое положение, и другое - когда мед хороший и хорошо везет сам.
Это ведь не первая катастрофа с очень хорошим оборудованием.
Предполагаю, что сигнализация отказов АП, вертикального канала, глиссады, был неожиданностью и стрессом. Отказ есть, сигналы есть, земля близко. Уходить в небо - а вдруг вообще все откажет. Попробуем сесть.
Схема захода мне тоже не нравится. Нет зоны ожидания над TOKPA. Нет внятных рекомендаций по уходу на повторный. Действующий, по умолчанию, ведет в горы.

Одно дело, когда Вы, по социалистически, постоянно контролируете свое положение,

при таком подходе бились все же больше,


Это ведь не первая катастрофа с очень хорошим оборудованием.
Предполагаю, что сигнализация отказов АП, вертикального канала, глиссады, был неожиданностью и стрессом

какое бы не было оборудование подготовки экипажа оно не отменяет, для этого там как минимум и должно быть двое подготовленных пилотов,
в этом полете ни одного не оказалось

О как ,
категоричность - признак мастерства)).
Сами то много налетели с хоневелами да роквелами перед глазами?
Или как Пастернака заочно обсуждаем ? )))

вы лично можете молится на этих мастеров, что деревню с лица земли стерли, вам никто не запрещает.

Или как Пастернака заочно обсуждаем ? )))


читали и Пастернака и на второй уходили, когда с заходом промухали, а вот продолжать заход при 200 метров над торцом как то в голову не приходило.

Шо мне молится, я еще небо копчу, это вам пора уже с богом договариваться)).
А на вопрос не ответили , есть опыт полётов или только понты?

AMUR
А на вопрос не ответили , есть опыт полётов или только понты?


таких как у турков нет, не сидели и не ждали когда самолет начнет деревню сносить при болтании глиссады +-4 точки и высоте над торцом 200 метров,
а вы полагаю действия экипажа расцениваете как блестящие и достойные подражания?

Да ну бог с вами , обделались они по полной.
Просто меня удивляет категоричность суждения людей современную кабину видевших только на картинках и столь же далеких от современных реалий технологии и взаимодействий в этой кабине.

AMUR
Да ну бог с вами , обделались они по полной.
Просто меня удивляет категоричность суждения людей современную кабину видевших только на картинках и столь же далеких от современных реалий технологии и взаимодействий в этой кабине.



и что современная технология присывает плевать на высоту пролета ближнего , дальность, болтании глиссады +- 4 точки - именно так?

AMUR
Да ну бог с вами , обделались они по полной.


и чтобы это понять необходимо иметь налет на 747-8?

Не включайте дурака))
Речь не о ближних\дальних , а о пафосе с которым рассуждается что пилотов в кабине не было.
Вы сами сколько командиром отлетали ?